Par la présente, je souscris à la coutume consistant à rédiger un texte de présentation, indiquant quelle sorte de savant fou (pas si savant et pas si fou) que je suis. De mon point de vue, évidemment. Voir : https://hybridlife.org/threads/pass...motorisation-hybride-rechargeable.3663/page-3
Vous aurez remarqué que la majorité des discussions dans cette rubrique intitulée "Présentez-Vous" sont des présentations intitulées "ma nouvelle Toyota Prius", ou "j'ai acheté un PHEV en occase", ou "mon PHEV consomme trop sur autoroute", etc.
A Rome, faisons comme les Romains.
Ma présentation pourrait avoir pour sous-titre : "ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD".
Et je vous écrirais :
SLC, je tiens à publier un retour d'expérience concernant ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD dont j'ai pris livraison il y a un mois. J'ai changé de voiture parce que ma Ford Mondeo 5 portes 1.8i 125 ch boite manuelle 5 rapports achetée neuve en avril 2001, qui accusait près de 180.000 km au compteur, semblait développer une faiblesse du côté de son embrayage (d'origine jamais remplacé). Etant donné que cette voiture n'a jamais nécessité une quelconque réparation en plus de 20 ans (mis à part des bricoles comme le remplacement de la pile de la télécommande et le remplacement de l'enrouleur de la ceinture milieu arrière), je ne me voyais pas dépenser 500 euros pour remplacer l'embrayage et avoir l'impression de rouler dans une voiture désormais "chipotée". Alors, j'ai craqué pour la VW ID.2 (en principe une voiture 100% électrique) lorsque j'ai réalisé que la VW ID.2 PHEV HSD (le sommet de la gamme ID.2) était livrée d'office avec le "Travel Assist" de dernière génération, avec toutes les mises à jour gratuites pendant 5 ans.
L'idée consistant à mettre ma Ford à la retraite a germé lorsque je me suis intéressé aux voitures de prix abordable, dotées d'une transmission automatique :
Dacia Sandero TCe 90 Essential tarifée 11.390 euros TTC (ce n'est pas une automatique, c'est le prix maxi que je suis prêt à payer pour une manuelle)
Dacia Sandero TCe 90 CVT Comfort tarifée 14.390 euros TTC (c'est une automatique, mais à chaîne métallique, probablement de provenance Jatco)
Hyundai i20 5p 1.0 T-GDi 7-DCT 74kW Twist tarifée 20.849 euros TTC (double embrayage)
Toyota Yaris 5p 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT tarifée 22.240 euros TTC (hybride HSD ultra fiable si pas de souci avec la batterie)
Volkswagen Polo 5p 1.0 TSI Life DSG tarifée 22.700 euros TTC (double embrayage)
Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 81kW DSG tarifée 24.740 euros TTC (double embrayage, c'est celle là que j'envisageais d'acheter)
A cette époque, je n'imaginais pas craquer pour une voiture de nouvelle génération, càd 100% électrique en traction arrière, à batterie skateboard, càd dont les assises sont surélevées de grosso-modo 12 centimètres. Le temps passant, je me suis rendu compte du succès phénoménal de la VW ID.2. Avec le recul, on se rend compte qu'il en est ainsi parce que la VW ID.2 a été conçue par VW, comme version 100% électrique de la VW T-Cross. La VW Polo paraît bien fade, en comparaison. Bravo VW !
Je n'avais jamais considéré la VW.ID2 en tant qu'alternative de choix, du fait que je possède une résidence secondaire à Beaune (France) qui m'oblige à rouler 575 kilomètres pour m'y rendre. Je précise que j'habite la commune d'Uccle située au Sud de Bruxelles. Eh oui, étant équipée d'une batterie BEV "rikiki" qui stocke 40 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 30 kWh (énergie garantie), le VW ID.2 procure une autonomie pratique réelle "rikiki" de 150 kilomètres. Là se situait le souci.
Or, imaginez ma surprise lorsque je pousse la porte d'une concession VW, et que je tombe sur cet article de presse comme quoi VW avait passé un accord tenu secret avec Toyota en décembre 2019, portant sur la production en Allemagne de transmissions hybrides de type HSD sous licence Toyota (un train planétaire d'engrenages, une machine électrique en prélèvement et conversion de puissance, un moteur électrique de traction engrené de façon permanente sur le différentiel). Cet accord avait gravement préjudicié Conti-Shaeffler-Vitesco qui dans la même semaine, avait démontré publiquement du 9 au 12 décembre 2019 au Symposium CTI à Berlin, la transmission hybride pour PHEV "bas de gamme" qui avait été pré-industrialisée pour VW, le véhicule de démonstration étant une VW Golf. Voir : https://www.greencarcongress.com/2019/12/20191210-vitesco.html
Décembre 2019, c'est aussi l'époque à laquelle Mercedes-Benz démarre la production en série de la transmission Hybridée 8 rapports à double embrayage destinée à équiper toutes les Mercedes-Benz Hybrides en traction avant (A 250e, CLA 250e, GLA 250e, B 250e).
Et donc, voilà que trône dans le show-room, cette VW ID.2 PHEV HSD.
Je tombe à la renverse lorsque je lis son descriptif. Elle est équipée d'une batterie PHEV qui stocke 25 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 16 kWh (énergie garantie) pouvant être exploitée au régime 6.0 C en décharge. Elle dispose ainsi d'une puissance électrique silencieuse de 150 kW (204 ch). La transmission mono-rapport de la voie électrique qui tire utilement "court" procure d'excellentes accélérations. L'autonomie pratique réelle en mode 100% électrique atteint 80 km. Le réservoir d'essence d'une contenance utile de 40 litres assure une autonomie de 650 km à 120 km/h en mode hybride, en garantissant que le niveau de charge de la batterie au départ, demeure inchangé à l'arrivée. Il s'ensuit une consommation de 6,0 litres aux 100 km sur les (rares) longs trajets que j'effectuerai.
Je tombe à la renverse lorsque je lis le tarif : 24.740 euros TTC.
Autrement dit, "seulement" 4.750 euros TTC de plus, par rapport à une VW ID.2 correctement équipée.
Là, je me rappelle le tarif des anciennes Dacia Logan d'entrée de gamme, autrement dit 9.000 euros TTC pour un véhicule complet en ordre de marche. Je réalise qu'un groupe motopropulseur constitué par un moteur à essence peu compliqué secondé par une transmission peu compliquée, peut coûter à la production, aussi peu que 3.700 euros, impactant le prix de vente à hauteur de 4.750 euro TTC, compte tenu de la marge bénéficiaire (5%) et de la TVA (21%). Estimation à la louche qui ne tient pas compte de ce que la batterie PHEV qui stocke 25 kWh brut peut éventuellement coûter moins cher à la production, que la batterie BEV qui stocke 40 kWh brut.
Revenu chez moi, je me documente sur les consommations réelles enregistrées sur autoroute à 120 km/h, s'agissant de véhicules récents. Je tiens à m'assurer que la consommation sur autoroute qui est annoncée à 6,0 litres aux 100 km, n'a rien de pathologique. Je tiens à ce que dans 20 ans, que ma VW ID.2 PHEV HSD soit encore autorisée à circuler. Je sais bien que cette consommation annoncée de 6,0 litres aux 100 km à 120 km/h n'est pas extraordinairement basse, comparée à la consommation de chameau de la Golf VIII Variant 2.0 TDI SCR DSG (150 ch) qui fait le bonheur tant des gestionnaires de flottes, que des représentants itinérants. Eh oui, la consommation de tel chameau s'établit à 3,7 litres (de diesel) aux 100 km à 120 km/h.
La consommation de 6,0 litres d'essence aux 100 km à 120 km/h qui est annoncée par VW me convient car je n'aime pas le diesel en tant que carburant (je le trouve trop sonore; je n'ai jamais roulé au diesel), et me convient aussi parce que la VW ID.2 appartient à cette catégorie de véhicules dont les assises qui sont agréablement surélevées, assurent au quotidien une bonne vision vers l'avant, et assurent au quotidien plus de facilité à l'entrée à bord comme à la sortie. Dès lors, il vaut mieux juger de la consommation de la VW ID.2 PHEV HSD en la comparant à la Skoda Kamiq 1.5 TSI (150 ch) qui mesure 153 cm de haut, qui consomme 5,7 litres. De même qu'on peut citer la Toyota C-HR 2.0 VVT-i Hybrid (184 ch) qui mesure 156 cm de haut, qui consomme 5,8 litres. Je parle de consommations aux 100 km à la vitesse de 120 km/h. Oui mais, pourquoi dès lors accepter 6,0 litres ? Parce que les miracles ne sont pas de ce monde. Cette batterie PHEV qui stocke 25 kWh, il a bien fallu la loger quelque part. Les pieds des occupants sont censés reposer par-dessus. Et donc, on s'attend à ce que la VW ID.2 PHEV HSD mesure 10 ou 12 cm de plus en hauteur, qu'une VW T-Cross (véhicule non électrifié) qui mesure déjà 158 cm en hauteur. La hauteur de la VW ID.2 PHEV HSD atteint-elle dès lors 168 ou 170 cm ? Eh bien, non. La particularité de la batterie-skateboard qui stocke 25 kWh, est qu'elle abrite des cellules qui mesurent 4 cm en hauteur sous les pieds des occupants (batterie épaisse de 6 cm), et 8 cm en hauteur partout ailleurs (batterie épaisse de 10 cm partout ailleurs). Dès lors, en abaissant la garde au sol de 2 centimètres, le toit de la VW ID.2 PHEV HSD culmine à 158 + 6 - 2 = 162 cm de haut, qui est une valeur non pathologique. Et en ce qui concerne la facilité d'accès à bord, il subsiste un petit avantage de 6 - 2 = 4 cm qui fait plaisir.
Et maintenant que je viens de rouler 575 kilomètres d'une traite en confiant le gros de la conduite au "VW Travel Assist", il m'est difficile de décrire à quel point ce véhicule semble avoir été conçu pour me procurer une profonde satisfaction. Même si, conformément à la tradition, ma consommation d'essence sur tel trajet se solde par un score relevé de 6,3 litres au lieu d'un score rêvé de 6,0 litres. Je n'ai pas de souci quant à cela. Je ne suis ni gestionnaire de flotte, ni représentant itinérant.
Ah, j'ai failli oublier de dire que ma VW ID.2 PHEV HSD, elle se recharge d'elle-même, comme le fait déjà depuis dix ans, ma tondeuse à gazon robotisée. Et, comme j'ai été parmi les 100.000 premiers clients, je n'ai pas payé la borne de recharge, et je n'ai pas payé son installation. Elle est rikiki, cette borne qui profite d'un réseau de capteurs, qui guide le véhicule dans un périmètre de 10 mètres. Etant donné que je suis câblé en 220 VAC triphasé 3 x 32 ampères, ma borne est réglée pour représenter une charge pour le réseau électrique, de 3 x 20 ampères, non-prioritaire, d'une puissance de 7,6 kW qui recharge les 16 kWh cyclables en grosso-modo 2 heures. Dans les faits, il est extrêmement rare que je doive charger plus de 12 kWh correspondant à 60 km en mode 100% électrique. Pour cette raison, j'ai abaissé le niveau de charge. Je me contente de cycler 12 kWh centrés sur la plage de 16 kWh, pour viser 60 km d'autonomie en mode 100% électrique. Ainsi, le moteur à essence est amené à fonctionner grosso-modo, une ou deux fois par semaine. Mon optimum se situe là. Je me sens rassuré. Selon la simulation, la batterie PHEV tiendra 20 ans. J'en déduis que ma batterie est censée tenir 3 cycles par semaine x 52 semaines x 20 ans = 3.120 cycles "relax" de 60 km totalisant 187.200 km. Je dis bien, en mode 100% électrique. Et, à raison de 12 trajets de 600 kilomètres par an pendant 20 ans, réalisés en mode essentiellement thermique, là, je n'en crois pas ma calculette, je peux encore compter sur 144.000 kilomètres en plus des 187.200 km dont question plus haut. La véritable nature du progrès automobile m'est soudainement apparue. Le fait que cette VW ID.2 PHEV HSD est vendue tant en concession VW, que par divers distributeurs multi-marques qui la garantissent 7 ans, kilométrage illimité, indique que mes estimations sont partagées par les spécialistes. Et le fait que Midas et d'autres entreprises réputées se disputent actuellement le droit de les vendre, en plus de les entretenir, me conforte dans telle impression.
Actuellement, je me méfie des offres V2G qui me sont adressées par EDF, qui me proposent de bénéficier d'un tarif préférentiel, en échange de l'obligation de rester connecté au réseau même lorsque je ne recharge pas. La simulation indique alors que lorsque la batterie se fait ainsi recruter par le réseau électrique, qu'elle peut être amenée à cycler 30% de son énergie cyclable nominale, jusqu'à deux fois par jour. Tel traitement, toujours d'après la simulation, aboutirait à ce que la batterie flanche au bout de 12 ans (au lieu de 20 ans). Je suis favorable au V2G, à condition que la durée de vie ne s'effondre pas (passer de 20 à 12 ans est acceptable de mon point de vue), ET à condition que EDF cotise à hauteur de 50% au remplacement de cette batterie que nous nous partageons. Idéalement, en pratiquant un tel V2G, je serais heureux de payer 0,20 euros TTC le kWh, 24 ans durant, le peu d'électricité routière sous une puissance de 7,6 kW que je consomme en rechargeant à domicile. Ceci dit, je ne m'opposerai pas à ce qu'une facture de redevance RMK (routière masse-kilomètre) me soit adressée le premier jour de chaque mois, qui m'indique où je me situe sur l'échelle du gaspi, qui me dissuade d'utiliser mon véhicule en tant que salon roulant. Eh oui, je trouve idiot que des véhicules encombrent les routes, comme pour rouler 60 km en guise de distraction, sous prétexte que le litre de lait coûte momentanément 0,15 euro moins cher à 30 km de distance. Je veux redonner une chance au commerce local. Je veux que toutes les parties bénéficient d'un horizon clair et stable sur 24 ans, de préférence pas couleur vert-de-gris.
La Toyota Prius millésime 1997 souffrait d'une batterie en chimie NiMH anémique qui empêchait à l'époque, que du haut de gamme automobile puisse être électrifié. La Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 avait été dessinée en prévision de l'industrialisation imminente de batteries en chimie Li-ion qui n'ont été fiabilisées qu'en 2007 (avec dix ans de retard, donc). Pourquoi mentionner la Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 ? Pour le savoir, examinez-la par en-dessous. Voyez l'énorme caisson que la ligne d'échappement contourne, et voyez l'espace rikiki qui avait été prévu pour le moteur (thermique) sous le capot. Tant qu'à faire, rappelez-vous de l'Audi A2 millésime 1999 qui avait honte de son moteur (thermique), au point de le cacher sous le capot censé n'être ouvert qu'en concession. Et là, maintenant, soulevez le capot de la VW ID.2 PHEV HSD GTi qui avait été présentée en avant-première, qui n'a pas (encore ?) été industrialisée. Le moteur VW VR5 de 2,3 litres de cylindrée, d'une puissance de 150 kW (204 ch) trône en position longitudinale (pas transversale), idéalement centré sur l'axe des roues du train avant. La transmission passe inaperçue, tant elle fait penser à une cloche d'embrayage. La transmission mesure seulement 30 cm de long : 6 cm pour le volant-moteur bi-masse à ressorts et amortisseur hydraulique qui fait que le moteur thermique ne grignote pas les engrenages en aval en roulant des heures durant au régime de 1.250 t/m (compatible diesel donc), puis 8 cm pour MG1 d'une puissance de 24 kW, puis 8 cm pour PG (le train planétaire d'engrenages), puis 8 cm pour la descente à engrenages (pas de chaîne ici). C'est tout ce qu'il y a sous le capot. Idéalement ordonné. Parce que MG2 d'une puissance de 150 kW (204 ch) se trouve logé entre les roues arrière. En examinant le tout par en-dessous, on comprend que la mécanique arrière reprend celle de la VW ID.2 de base, et on comprend que la mécanique avant semble issue des Honda Legend/Acura millésime 1990 à 2004 (type KA7, KA8 et KA9) du fait que le différentiel censé traiter une puissance de 150 kW (204 ch) qui se trouve appliqué sur le bas-moteur, nécessite qu'un des deux semi-axes de roue traverse le carter dans un tunnel pratiqué sous le croisillon de renfort qui supporte un des paliers de vilebrequin. Le moteur et la transmission matérialisent la formidable disposition "Toyonda" nommée ainsi du fait qu'elle combine une architecture d'obédience Toyota, avec une architecture d'obédience Honda. Cette architecture en traction avant diffère de la disposition "Issigonis" industrialisée en 1959 (Morris Mini Minor et Austin Seven), et diffère de la disposition "Giacosa" industrialisée en 1964 (Autobianchi Primula).
Concernant le prototype VW ID.2 PHEV HSD GTi dont question plus haut, un développement avait été prévu, pas encore validé à ce jour, qui consiste à intercaler un tronçon comportant a) un embrayage multidisque à bain d'huile (seul embrayage dans le véhicule) qui solidarise le train planétaire d'engrenages (les engrenages satellites ne roulent plus), et b) une cascade de pignons qui à 120 km/h stabilisés font que la transmission qui désormais procure un rendement supérieur à une transmission manuelle, "tire" 66,6 km/h aux 1.000 t/min autrement dit amène à rouler à 120 km/h au régime de 1.800 t/m, et à 150 km/h au régime de 2.250 t/m. L'intérêt de tel perfectionnement est que lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 ne contribue plus à la traction. La division de puissance cesse. Il ne se perd plus de puissance dans MG1, dans son redresseur régulateur, dans l'onduleur qui alimente MG2, et dans MG2. Lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 se borne à fournir la petite puissance électrique qui alimente à hauteur de disons 0,5 kW à 2,0 kW, diverses fonctions périphériques telles le système d'injection, le système d'allumage, la direction assistée, diverses pompes, les phares, les essuie-glaces, l'électronique de bord, etc.
Voilà donc, en guise de présentation, quelles sont mes préoccupations actuelles en matière d'automobiles hybrides.
Notez que parmi ces préoccupations, il y a la volonté d'être le premier utilisateur au quotidien d'une VW ID.2 PHEV HSD GTi dont le moteur VR5 qui aura été poussé à 300 kW (408 ch), cesse de fissurer (et d'exploser) le logement du différentiel qui conformément à la disposition "Toyonda", subit une contrainte problématique, de nature asymétrique. Ceci dit, une fois mis au point, l'engin offrira une puissance totale exploitable, kolossale, de 450 kW (612 ch). Une fois de plus (cfr Mercedes Classe A millésime 1997), il faudra ruser pour faire cheminer la ligne d'échappement, malgré la présence de la batterie skateboard. Il ne faudra pas s'étonner de ce que des VW ID.2 PHEV apparaissent, dont l'habitabilité intérieure (et la modularité de l'espace habitable) se trouve parasitée de par la présence d'un tunnel central.
Maintenant, c'est à vous, lecteur, qu'il revient de vous cultiver, de glaner et de compiler des informations pour déterminer si l'industrie automobile sera anéantie par le totalitarisme écologique et les média sociaux qui font semblant d'ignorer que VW contrôle les constructeurs de véhicules utilitaires et les constructeurs de poids-lourds routiers, et que lesdits véhicules utilitaires et poids-lourds routiers acheminent par la route tout ce que vous consommez (mis à part l'eau), et tout ce dont vous avez besoin pour assainir, cultiver, construire, et démolir. Ni la chimie Li-ion, ni la chimie Na-ion ne pourront stocker 1000 Wh du kg, se charger et se décharger au régime "6.0 C" soutenu, et endurer 20.000 cycles (un cycle par jour durant 50 ans). Rangez ces chiffres dans un coin de votre tête. Gardez espoir qu'une technologie réellement disruptive émerge, dont personne n'a encore connaissance. Contentez-vous de profiter opportunément de ce qui selon vous, sert au mieux votre intérêt du moment. Surtout, ne vous laissez pas embrigader. Le pétrole a du bon. Les substituts du pétrole aussi. Des progrès spectaculaires sont espérés a) en matière de production d'éthanol, b) en matière de production d'électricité via ethanol, et c) en matière de séquestration de différents gaz à effet de serre.
Que toi, l'intrépide qui a lu avec tes yeux maintenant fatigués, sois dûment récompensé. Essaye maintenant avec Read Aloud TTS pour Chrome. Mets le texte en sélection (cliquer glisser) puis clique sur le minuscule porte-voix noir/rouge rangé parmi les icônes à droite de la barre d'adresse. C'est loin d'être parfait, mais heureusement, quand ça déconne, c'est plutôt marrant.
Vous aurez remarqué que la majorité des discussions dans cette rubrique intitulée "Présentez-Vous" sont des présentations intitulées "ma nouvelle Toyota Prius", ou "j'ai acheté un PHEV en occase", ou "mon PHEV consomme trop sur autoroute", etc.
A Rome, faisons comme les Romains.
Ma présentation pourrait avoir pour sous-titre : "ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD".
Et je vous écrirais :
SLC, je tiens à publier un retour d'expérience concernant ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD dont j'ai pris livraison il y a un mois. J'ai changé de voiture parce que ma Ford Mondeo 5 portes 1.8i 125 ch boite manuelle 5 rapports achetée neuve en avril 2001, qui accusait près de 180.000 km au compteur, semblait développer une faiblesse du côté de son embrayage (d'origine jamais remplacé). Etant donné que cette voiture n'a jamais nécessité une quelconque réparation en plus de 20 ans (mis à part des bricoles comme le remplacement de la pile de la télécommande et le remplacement de l'enrouleur de la ceinture milieu arrière), je ne me voyais pas dépenser 500 euros pour remplacer l'embrayage et avoir l'impression de rouler dans une voiture désormais "chipotée". Alors, j'ai craqué pour la VW ID.2 (en principe une voiture 100% électrique) lorsque j'ai réalisé que la VW ID.2 PHEV HSD (le sommet de la gamme ID.2) était livrée d'office avec le "Travel Assist" de dernière génération, avec toutes les mises à jour gratuites pendant 5 ans.
L'idée consistant à mettre ma Ford à la retraite a germé lorsque je me suis intéressé aux voitures de prix abordable, dotées d'une transmission automatique :
Dacia Sandero TCe 90 Essential tarifée 11.390 euros TTC (ce n'est pas une automatique, c'est le prix maxi que je suis prêt à payer pour une manuelle)
Dacia Sandero TCe 90 CVT Comfort tarifée 14.390 euros TTC (c'est une automatique, mais à chaîne métallique, probablement de provenance Jatco)
Hyundai i20 5p 1.0 T-GDi 7-DCT 74kW Twist tarifée 20.849 euros TTC (double embrayage)
Toyota Yaris 5p 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT tarifée 22.240 euros TTC (hybride HSD ultra fiable si pas de souci avec la batterie)
Volkswagen Polo 5p 1.0 TSI Life DSG tarifée 22.700 euros TTC (double embrayage)
Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 81kW DSG tarifée 24.740 euros TTC (double embrayage, c'est celle là que j'envisageais d'acheter)
A cette époque, je n'imaginais pas craquer pour une voiture de nouvelle génération, càd 100% électrique en traction arrière, à batterie skateboard, càd dont les assises sont surélevées de grosso-modo 12 centimètres. Le temps passant, je me suis rendu compte du succès phénoménal de la VW ID.2. Avec le recul, on se rend compte qu'il en est ainsi parce que la VW ID.2 a été conçue par VW, comme version 100% électrique de la VW T-Cross. La VW Polo paraît bien fade, en comparaison. Bravo VW !
Je n'avais jamais considéré la VW.ID2 en tant qu'alternative de choix, du fait que je possède une résidence secondaire à Beaune (France) qui m'oblige à rouler 575 kilomètres pour m'y rendre. Je précise que j'habite la commune d'Uccle située au Sud de Bruxelles. Eh oui, étant équipée d'une batterie BEV "rikiki" qui stocke 40 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 30 kWh (énergie garantie), le VW ID.2 procure une autonomie pratique réelle "rikiki" de 150 kilomètres. Là se situait le souci.
Or, imaginez ma surprise lorsque je pousse la porte d'une concession VW, et que je tombe sur cet article de presse comme quoi VW avait passé un accord tenu secret avec Toyota en décembre 2019, portant sur la production en Allemagne de transmissions hybrides de type HSD sous licence Toyota (un train planétaire d'engrenages, une machine électrique en prélèvement et conversion de puissance, un moteur électrique de traction engrené de façon permanente sur le différentiel). Cet accord avait gravement préjudicié Conti-Shaeffler-Vitesco qui dans la même semaine, avait démontré publiquement du 9 au 12 décembre 2019 au Symposium CTI à Berlin, la transmission hybride pour PHEV "bas de gamme" qui avait été pré-industrialisée pour VW, le véhicule de démonstration étant une VW Golf. Voir : https://www.greencarcongress.com/2019/12/20191210-vitesco.html
Décembre 2019, c'est aussi l'époque à laquelle Mercedes-Benz démarre la production en série de la transmission Hybridée 8 rapports à double embrayage destinée à équiper toutes les Mercedes-Benz Hybrides en traction avant (A 250e, CLA 250e, GLA 250e, B 250e).
Et donc, voilà que trône dans le show-room, cette VW ID.2 PHEV HSD.
Je tombe à la renverse lorsque je lis son descriptif. Elle est équipée d'une batterie PHEV qui stocke 25 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 16 kWh (énergie garantie) pouvant être exploitée au régime 6.0 C en décharge. Elle dispose ainsi d'une puissance électrique silencieuse de 150 kW (204 ch). La transmission mono-rapport de la voie électrique qui tire utilement "court" procure d'excellentes accélérations. L'autonomie pratique réelle en mode 100% électrique atteint 80 km. Le réservoir d'essence d'une contenance utile de 40 litres assure une autonomie de 650 km à 120 km/h en mode hybride, en garantissant que le niveau de charge de la batterie au départ, demeure inchangé à l'arrivée. Il s'ensuit une consommation de 6,0 litres aux 100 km sur les (rares) longs trajets que j'effectuerai.
Je tombe à la renverse lorsque je lis le tarif : 24.740 euros TTC.
Autrement dit, "seulement" 4.750 euros TTC de plus, par rapport à une VW ID.2 correctement équipée.
Là, je me rappelle le tarif des anciennes Dacia Logan d'entrée de gamme, autrement dit 9.000 euros TTC pour un véhicule complet en ordre de marche. Je réalise qu'un groupe motopropulseur constitué par un moteur à essence peu compliqué secondé par une transmission peu compliquée, peut coûter à la production, aussi peu que 3.700 euros, impactant le prix de vente à hauteur de 4.750 euro TTC, compte tenu de la marge bénéficiaire (5%) et de la TVA (21%). Estimation à la louche qui ne tient pas compte de ce que la batterie PHEV qui stocke 25 kWh brut peut éventuellement coûter moins cher à la production, que la batterie BEV qui stocke 40 kWh brut.
Revenu chez moi, je me documente sur les consommations réelles enregistrées sur autoroute à 120 km/h, s'agissant de véhicules récents. Je tiens à m'assurer que la consommation sur autoroute qui est annoncée à 6,0 litres aux 100 km, n'a rien de pathologique. Je tiens à ce que dans 20 ans, que ma VW ID.2 PHEV HSD soit encore autorisée à circuler. Je sais bien que cette consommation annoncée de 6,0 litres aux 100 km à 120 km/h n'est pas extraordinairement basse, comparée à la consommation de chameau de la Golf VIII Variant 2.0 TDI SCR DSG (150 ch) qui fait le bonheur tant des gestionnaires de flottes, que des représentants itinérants. Eh oui, la consommation de tel chameau s'établit à 3,7 litres (de diesel) aux 100 km à 120 km/h.
La consommation de 6,0 litres d'essence aux 100 km à 120 km/h qui est annoncée par VW me convient car je n'aime pas le diesel en tant que carburant (je le trouve trop sonore; je n'ai jamais roulé au diesel), et me convient aussi parce que la VW ID.2 appartient à cette catégorie de véhicules dont les assises qui sont agréablement surélevées, assurent au quotidien une bonne vision vers l'avant, et assurent au quotidien plus de facilité à l'entrée à bord comme à la sortie. Dès lors, il vaut mieux juger de la consommation de la VW ID.2 PHEV HSD en la comparant à la Skoda Kamiq 1.5 TSI (150 ch) qui mesure 153 cm de haut, qui consomme 5,7 litres. De même qu'on peut citer la Toyota C-HR 2.0 VVT-i Hybrid (184 ch) qui mesure 156 cm de haut, qui consomme 5,8 litres. Je parle de consommations aux 100 km à la vitesse de 120 km/h. Oui mais, pourquoi dès lors accepter 6,0 litres ? Parce que les miracles ne sont pas de ce monde. Cette batterie PHEV qui stocke 25 kWh, il a bien fallu la loger quelque part. Les pieds des occupants sont censés reposer par-dessus. Et donc, on s'attend à ce que la VW ID.2 PHEV HSD mesure 10 ou 12 cm de plus en hauteur, qu'une VW T-Cross (véhicule non électrifié) qui mesure déjà 158 cm en hauteur. La hauteur de la VW ID.2 PHEV HSD atteint-elle dès lors 168 ou 170 cm ? Eh bien, non. La particularité de la batterie-skateboard qui stocke 25 kWh, est qu'elle abrite des cellules qui mesurent 4 cm en hauteur sous les pieds des occupants (batterie épaisse de 6 cm), et 8 cm en hauteur partout ailleurs (batterie épaisse de 10 cm partout ailleurs). Dès lors, en abaissant la garde au sol de 2 centimètres, le toit de la VW ID.2 PHEV HSD culmine à 158 + 6 - 2 = 162 cm de haut, qui est une valeur non pathologique. Et en ce qui concerne la facilité d'accès à bord, il subsiste un petit avantage de 6 - 2 = 4 cm qui fait plaisir.
Et maintenant que je viens de rouler 575 kilomètres d'une traite en confiant le gros de la conduite au "VW Travel Assist", il m'est difficile de décrire à quel point ce véhicule semble avoir été conçu pour me procurer une profonde satisfaction. Même si, conformément à la tradition, ma consommation d'essence sur tel trajet se solde par un score relevé de 6,3 litres au lieu d'un score rêvé de 6,0 litres. Je n'ai pas de souci quant à cela. Je ne suis ni gestionnaire de flotte, ni représentant itinérant.
Ah, j'ai failli oublier de dire que ma VW ID.2 PHEV HSD, elle se recharge d'elle-même, comme le fait déjà depuis dix ans, ma tondeuse à gazon robotisée. Et, comme j'ai été parmi les 100.000 premiers clients, je n'ai pas payé la borne de recharge, et je n'ai pas payé son installation. Elle est rikiki, cette borne qui profite d'un réseau de capteurs, qui guide le véhicule dans un périmètre de 10 mètres. Etant donné que je suis câblé en 220 VAC triphasé 3 x 32 ampères, ma borne est réglée pour représenter une charge pour le réseau électrique, de 3 x 20 ampères, non-prioritaire, d'une puissance de 7,6 kW qui recharge les 16 kWh cyclables en grosso-modo 2 heures. Dans les faits, il est extrêmement rare que je doive charger plus de 12 kWh correspondant à 60 km en mode 100% électrique. Pour cette raison, j'ai abaissé le niveau de charge. Je me contente de cycler 12 kWh centrés sur la plage de 16 kWh, pour viser 60 km d'autonomie en mode 100% électrique. Ainsi, le moteur à essence est amené à fonctionner grosso-modo, une ou deux fois par semaine. Mon optimum se situe là. Je me sens rassuré. Selon la simulation, la batterie PHEV tiendra 20 ans. J'en déduis que ma batterie est censée tenir 3 cycles par semaine x 52 semaines x 20 ans = 3.120 cycles "relax" de 60 km totalisant 187.200 km. Je dis bien, en mode 100% électrique. Et, à raison de 12 trajets de 600 kilomètres par an pendant 20 ans, réalisés en mode essentiellement thermique, là, je n'en crois pas ma calculette, je peux encore compter sur 144.000 kilomètres en plus des 187.200 km dont question plus haut. La véritable nature du progrès automobile m'est soudainement apparue. Le fait que cette VW ID.2 PHEV HSD est vendue tant en concession VW, que par divers distributeurs multi-marques qui la garantissent 7 ans, kilométrage illimité, indique que mes estimations sont partagées par les spécialistes. Et le fait que Midas et d'autres entreprises réputées se disputent actuellement le droit de les vendre, en plus de les entretenir, me conforte dans telle impression.
Actuellement, je me méfie des offres V2G qui me sont adressées par EDF, qui me proposent de bénéficier d'un tarif préférentiel, en échange de l'obligation de rester connecté au réseau même lorsque je ne recharge pas. La simulation indique alors que lorsque la batterie se fait ainsi recruter par le réseau électrique, qu'elle peut être amenée à cycler 30% de son énergie cyclable nominale, jusqu'à deux fois par jour. Tel traitement, toujours d'après la simulation, aboutirait à ce que la batterie flanche au bout de 12 ans (au lieu de 20 ans). Je suis favorable au V2G, à condition que la durée de vie ne s'effondre pas (passer de 20 à 12 ans est acceptable de mon point de vue), ET à condition que EDF cotise à hauteur de 50% au remplacement de cette batterie que nous nous partageons. Idéalement, en pratiquant un tel V2G, je serais heureux de payer 0,20 euros TTC le kWh, 24 ans durant, le peu d'électricité routière sous une puissance de 7,6 kW que je consomme en rechargeant à domicile. Ceci dit, je ne m'opposerai pas à ce qu'une facture de redevance RMK (routière masse-kilomètre) me soit adressée le premier jour de chaque mois, qui m'indique où je me situe sur l'échelle du gaspi, qui me dissuade d'utiliser mon véhicule en tant que salon roulant. Eh oui, je trouve idiot que des véhicules encombrent les routes, comme pour rouler 60 km en guise de distraction, sous prétexte que le litre de lait coûte momentanément 0,15 euro moins cher à 30 km de distance. Je veux redonner une chance au commerce local. Je veux que toutes les parties bénéficient d'un horizon clair et stable sur 24 ans, de préférence pas couleur vert-de-gris.
La Toyota Prius millésime 1997 souffrait d'une batterie en chimie NiMH anémique qui empêchait à l'époque, que du haut de gamme automobile puisse être électrifié. La Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 avait été dessinée en prévision de l'industrialisation imminente de batteries en chimie Li-ion qui n'ont été fiabilisées qu'en 2007 (avec dix ans de retard, donc). Pourquoi mentionner la Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 ? Pour le savoir, examinez-la par en-dessous. Voyez l'énorme caisson que la ligne d'échappement contourne, et voyez l'espace rikiki qui avait été prévu pour le moteur (thermique) sous le capot. Tant qu'à faire, rappelez-vous de l'Audi A2 millésime 1999 qui avait honte de son moteur (thermique), au point de le cacher sous le capot censé n'être ouvert qu'en concession. Et là, maintenant, soulevez le capot de la VW ID.2 PHEV HSD GTi qui avait été présentée en avant-première, qui n'a pas (encore ?) été industrialisée. Le moteur VW VR5 de 2,3 litres de cylindrée, d'une puissance de 150 kW (204 ch) trône en position longitudinale (pas transversale), idéalement centré sur l'axe des roues du train avant. La transmission passe inaperçue, tant elle fait penser à une cloche d'embrayage. La transmission mesure seulement 30 cm de long : 6 cm pour le volant-moteur bi-masse à ressorts et amortisseur hydraulique qui fait que le moteur thermique ne grignote pas les engrenages en aval en roulant des heures durant au régime de 1.250 t/m (compatible diesel donc), puis 8 cm pour MG1 d'une puissance de 24 kW, puis 8 cm pour PG (le train planétaire d'engrenages), puis 8 cm pour la descente à engrenages (pas de chaîne ici). C'est tout ce qu'il y a sous le capot. Idéalement ordonné. Parce que MG2 d'une puissance de 150 kW (204 ch) se trouve logé entre les roues arrière. En examinant le tout par en-dessous, on comprend que la mécanique arrière reprend celle de la VW ID.2 de base, et on comprend que la mécanique avant semble issue des Honda Legend/Acura millésime 1990 à 2004 (type KA7, KA8 et KA9) du fait que le différentiel censé traiter une puissance de 150 kW (204 ch) qui se trouve appliqué sur le bas-moteur, nécessite qu'un des deux semi-axes de roue traverse le carter dans un tunnel pratiqué sous le croisillon de renfort qui supporte un des paliers de vilebrequin. Le moteur et la transmission matérialisent la formidable disposition "Toyonda" nommée ainsi du fait qu'elle combine une architecture d'obédience Toyota, avec une architecture d'obédience Honda. Cette architecture en traction avant diffère de la disposition "Issigonis" industrialisée en 1959 (Morris Mini Minor et Austin Seven), et diffère de la disposition "Giacosa" industrialisée en 1964 (Autobianchi Primula).
Concernant le prototype VW ID.2 PHEV HSD GTi dont question plus haut, un développement avait été prévu, pas encore validé à ce jour, qui consiste à intercaler un tronçon comportant a) un embrayage multidisque à bain d'huile (seul embrayage dans le véhicule) qui solidarise le train planétaire d'engrenages (les engrenages satellites ne roulent plus), et b) une cascade de pignons qui à 120 km/h stabilisés font que la transmission qui désormais procure un rendement supérieur à une transmission manuelle, "tire" 66,6 km/h aux 1.000 t/min autrement dit amène à rouler à 120 km/h au régime de 1.800 t/m, et à 150 km/h au régime de 2.250 t/m. L'intérêt de tel perfectionnement est que lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 ne contribue plus à la traction. La division de puissance cesse. Il ne se perd plus de puissance dans MG1, dans son redresseur régulateur, dans l'onduleur qui alimente MG2, et dans MG2. Lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 se borne à fournir la petite puissance électrique qui alimente à hauteur de disons 0,5 kW à 2,0 kW, diverses fonctions périphériques telles le système d'injection, le système d'allumage, la direction assistée, diverses pompes, les phares, les essuie-glaces, l'électronique de bord, etc.
Voilà donc, en guise de présentation, quelles sont mes préoccupations actuelles en matière d'automobiles hybrides.
Notez que parmi ces préoccupations, il y a la volonté d'être le premier utilisateur au quotidien d'une VW ID.2 PHEV HSD GTi dont le moteur VR5 qui aura été poussé à 300 kW (408 ch), cesse de fissurer (et d'exploser) le logement du différentiel qui conformément à la disposition "Toyonda", subit une contrainte problématique, de nature asymétrique. Ceci dit, une fois mis au point, l'engin offrira une puissance totale exploitable, kolossale, de 450 kW (612 ch). Une fois de plus (cfr Mercedes Classe A millésime 1997), il faudra ruser pour faire cheminer la ligne d'échappement, malgré la présence de la batterie skateboard. Il ne faudra pas s'étonner de ce que des VW ID.2 PHEV apparaissent, dont l'habitabilité intérieure (et la modularité de l'espace habitable) se trouve parasitée de par la présence d'un tunnel central.
Maintenant, c'est à vous, lecteur, qu'il revient de vous cultiver, de glaner et de compiler des informations pour déterminer si l'industrie automobile sera anéantie par le totalitarisme écologique et les média sociaux qui font semblant d'ignorer que VW contrôle les constructeurs de véhicules utilitaires et les constructeurs de poids-lourds routiers, et que lesdits véhicules utilitaires et poids-lourds routiers acheminent par la route tout ce que vous consommez (mis à part l'eau), et tout ce dont vous avez besoin pour assainir, cultiver, construire, et démolir. Ni la chimie Li-ion, ni la chimie Na-ion ne pourront stocker 1000 Wh du kg, se charger et se décharger au régime "6.0 C" soutenu, et endurer 20.000 cycles (un cycle par jour durant 50 ans). Rangez ces chiffres dans un coin de votre tête. Gardez espoir qu'une technologie réellement disruptive émerge, dont personne n'a encore connaissance. Contentez-vous de profiter opportunément de ce qui selon vous, sert au mieux votre intérêt du moment. Surtout, ne vous laissez pas embrigader. Le pétrole a du bon. Les substituts du pétrole aussi. Des progrès spectaculaires sont espérés a) en matière de production d'éthanol, b) en matière de production d'électricité via ethanol, et c) en matière de séquestration de différents gaz à effet de serre.
Que toi, l'intrépide qui a lu avec tes yeux maintenant fatigués, sois dûment récompensé. Essaye maintenant avec Read Aloud TTS pour Chrome. Mets le texte en sélection (cliquer glisser) puis clique sur le minuscule porte-voix noir/rouge rangé parmi les icônes à droite de la barre d'adresse. C'est loin d'être parfait, mais heureusement, quand ça déconne, c'est plutôt marrant.
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