[Technologie] Suzuki met à jour sa gamme hybride 12V et passe aussi au 48V

parkerbol

Administrateur HybridLife
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29/4/14
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Val de Marne
Bonjour à tous,

J'ai été agréablement séduit par la Suzuki Swift micro-hybride, ne regrettant qu'une boîte auto indisponible dans ce modèle fort réussi.
Suzuki propose désormais de nouvelles motorisations sur toute la gamme avec des hybrides 48V et une mise à jour du système SVHS en 12V sur les plus petits modèles comme Swift, Baleno et Ignis.
Voici quelques infos extraites de la documentation presse en attendant l'essai :

Moteur DUALJET 1.2 K12D
Suzuki | Salle de presse
Le moteur DUALJET 1.2 K12D actualisé de la nouvelle Ignis intègre un nouveau système d’injection double, et combine puissance, réactivité et faible consommation. Cette combinaison résulte de différentes avancées techniques parmi lesquelles un système de calage variable de la distribution électrique à l’admission (VVT), une pompe à huile à débit variable et des gicleurs de refroidissement de piston électriques.





Système d’hybridation légère SHVS optimisé
Suzuki | Salle de presse
Le rendement énergétique est encore optimisé lorsque le moteur est associé au système d’hybridation légère SHVS alimenté par une batterie lithium-ion dont la capacité est passée de 3 Ah à 10 Ah.

Le système d’hybridation légère SHVS convertit l’énergie cinétique générée lors de la décélération en énergie électrique, laquelle est stockée dans la batterie lithium-ion et utilisée par le moteur électrique pour assister le moteur thermique à l’accélération pour un meilleur rendement énergétique.
Suzuki | Salle de presse
Transmission CVT disponible en option

Désormais disponible en option, la transmission CVT offre une accélération puissante à faibles régimes et un exceptionnel rendement énergétique à hauts régimes.





Suzuki lance le S-Cross 2020 animé par un nouveau moteur 1.4 BOOSTERJET associé à un système d’hybridation légère SHVS 48V.

Fort de différentes technologies inédites d'optimisation du rendement énergétique, le nouveau moteur 1.4 BOOSTERJET (K14D) affiche une faible consommation de carburant tout en augmentant le couple moteur à bas régime par rapport à l’actuel moteur 1.4 BOOSTERJET (K14C). Ce nouveau moteur est désormais associé à un système d’hybridation légère SHVS 48V qui améliore encore l’agrément et rehausse l’expérience de conduite grâce à une tension d’alimentation accrue par rapport au système 12V classique.

Affichant une diminution de la consommation de l’ordre de 19 % à 21 %* par rapport au modèle avec moteur 1.4 BOOSTERJET non hybridé, le S-Cross 2020 est désormais disponible.
* Chiffres basés sur le cycle NEDC.


Points clés des nouvelles fonctionnalités :

MOTEUR 1.4 BOOSTERJET K14D AVEC SYSTEME D'HYBRIDATION LEGERE SHVS 48V


Le nouveau moteur 1.4 BOOSTERJET (K14D) avec système d'hybridation légère SHVS 48V remplace le moteur 1.4 BOOSTERJET (K14C).

MOTEUR 1.4 BOOSTERJET K14D

Suzuki | Salle de presse
Le turbocompresseur avec intercooler force l’entrée d’air sous pression dans les cylindres et permet au moteur de développer un couple maximum de 235 Nm dès les bas régimes, même à 2 000 tr/min.

Le turbocompresseur est équipé d’un clapet de décharge normalement fermé afin d’optimiser le compromis performance / consommation.

Le nouveau moteur 1.4 BOOSTERJET optimise l’agrément de conduite du S-Cross en associant performances et haut rendement énergétique par l’introduction des dernières solutions techniques :
  • Nouveau système d'injection directe (porté à 350 bars) avec injecteurs à sept trous, lequel gère avec précision la quantité, le calage et la pression du carburant injecté,
  • Taux de compression optimisé de 10,9/1 et lubrification pilotée électriquement,
  • Double calage variable de la distribution (VVT électrique à l’admission – VVT hydraulique à l’échappement),
  • Recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR) associée à un filtre à particules sans entretien (GPF),
  • Thermo-management (thermostat piloté, vanne de contrôle du radiateur de chauffage de l’habitacle) pour une montée en température plus efficace et une meilleure maîtrise des émissions polluantes.
SYSTEME D’HYBRIDATION LEGERE SHVS 48V
Suzuki | Salle de presse
Le système HYBRID SHVS 48V comprend trois principaux composants : un alterno-démarreur (ISG) de 48V avec fonction de moteur électrique, une batterie lithium-ion de 48V et un convertisseur DC/DC 48-12V. Le passage de la tension de l’ISG de 12V à 48V contribue à accroître l’assistance du moteur électrique et à étendre la plage de couple de récupération d’énergie.

Par ailleurs, ce nouveau système se distingue par de nouvelles fonctions de « boost » et de compensation de couple qui rehaussent l’expérience de conduite en utilisant l’énergie du moteur électrique pour assister le moteur thermique lors des phases d’accélération. Le système intègre également une nouvelle fonction de ralenti électrique qui supprime toute consommation de carburant à la décélération, en mode débrayé, en ayant recours à l’ISG pour faire tourner le moteur thermique au ralenti sans injection de carburant.

Le système hybride SHVS 48V apporte une discrétion inégalée de la fonction Stop & Start en supprimant toute secousse au redémarrage du moteur.
 

dogim

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Et bientôt, en partenariat avecToyota, apparition de deux hybrides rechargeables sur base du RAV 4 et de la Corolla.
 

XhoutSiPlout

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Je ne comprends pas l'amélioration apportée au système d'hybridation 12v. J'ai déjà vu passer ces infos, mais les chiffres ne correspondent à rien. La batterie actuelle est donnée pour 370 Wh soit 31 Ah en 12v. Il manque un zéro? La batterie passerait à 1 kWh? Ca parait beaucoup (et inutile?) pour une mild hybrid. Un autre document (joint, trouvé sur suzuki.be) mentionne une augmentation de la puissance du moteur électrique ce qui serait plus cohérent. Par contre, même si ils ont mis "Ah (ampère-heure)" à la place de "A (ampère)", les valeurs ne correspondent à rien non plus, le moteur existant était donné à 2,3 kW, soit 190 ampères max.
Je trouve qu'il est toujours difficile de trouver des informations techniques précises et exactes sur les voitures électriques et hybrides, les communicants des marques ne comprenant manifestement pas grand chose à l'électricité (unité incohérentes, valeurs théoriques vs. exploitables,...).
 

Fichiers joints

  • Salon 2020 - Suzuki Swift.pdf
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Garet-5

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Apparemment, c'est le département marketing qui s'occupe de la réalisation des fiches techniques :)
 

BM80

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Pernes les Fontaines
Il fut un temps on parlait en ch et Nm.
Maintenant en plus on parle de W , kW , kWh , kWh/100 km , V , A , Ah et de g de CO2/Km.
Les plus anciens du forum ont quitté les bancs de l' école depuis 50 ans voire plus, faut s' y remettre ;)
 

Pulsar_76

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Mont Saint Aignan
Il fut un temps on parlait en ch et Nm.
Maintenant en plus on parle de W , kW , kWh , kWh/100 km , V , A , Ah et de g de CO2/Km.
Les plus anciens du forum ont quitté les bancs de l' école depuis 50 ans voire plus, faut s' y remettre ;)
Sauf les électrotech!!
 

XhoutSiPlout

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6/3/20
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Je ne comprends pas l'amélioration apportée au système d'hybridation 12v. J'ai déjà vu passer ces infos, mais les chiffres ne correspondent à rien. La batterie actuelle est donnée pour 370 Wh soit 31 Ah en 12v. Il manque un zéro? La batterie passerait à 1 kWh? Ca parait beaucoup (et inutile?) pour une mild hybrid. Un autre document (joint, trouvé sur suzuki.be) mentionne une augmentation de la puissance du moteur électrique ce qui serait plus cohérent. Par contre, même si ils ont mis "Ah (ampère-heure)" à la place de "A (ampère)", les valeurs ne correspondent à rien non plus, le moteur existant était donné à 2,3 kW, soit 190 ampères max.
Je trouve qu'il est toujours difficile de trouver des informations techniques précises et exactes sur les voitures électriques et hybrides, les communicants des marques ne comprenant manifestement pas grand chose à l'électricité (unité incohérentes, valeurs théoriques vs. exploitables,...).
Je me réponds à moi-même. Pour les Suzuki hybrides 12v, la batterie ne passe pas de 3 Ah à 10 Ah mais sa capacité augmente de 10 Ah, soit de +/- 30 à 40 Ah, ce qui fait un peu plus de sens (traduction foireuse du marketing Suzuki, corrigée sur suzuki.it). Donc une plus grande capacité à récupérer / restituer de l'énergie. D'après mon expérience personnelle, à moins d'habiter en montagne ou d'avoir de grandes descentes, l'apport devrait rester assez marginal, je ne sature que rarement la batterie si j'enchaîne ralentissements et re-accélérations. La puissance du moteur (tant pour la récupération que pour l'assistance) reste d'après moi le principal frein à une meilleure efficacité. Mais comme les ingénieurs japonais ne sont pas stupides, ils n'ont sans doute pas de marge de ce côté là : en pratique la puissance du moteur en 12v doit être limitée par les pertes, échauffements dûs au fort ampérage. D'où l'intérêt de passer en 48v malgré la plus grande complexité du circuit électrique.

Par ailleurs le point en ordre de marche augmente de 15 kg (850 -> 865 kg), ce qui fait beaucoup pour la seule augmentation de capacité de la batterie, il doit y avoir d'autres modifications. A voir si c'est compensé par les évolutions moteur.