[Scoop!] Tesla Model 3 : toutes les dernières actus

Pour parler Tesla 3, serait-il de faire un petit point sur le tarif en France, sans m'obliger à lire les 53 pages ?
En fait, j'ai entendu parler de tarif à partir de 35000$ aux USA (soit 31000€ avec le taux de change actuel) et quand je vais sur le site français, je vois 50300€ minimum.
les 19000€ d'écart m'interpellent !
 
c'est pour le modele SR qui devrait etre disponible en France vers la fin de l'année (mais plutôt autour de 40k€)
 
40 000€, je n'y crois pas...plutôt 45 000, le prix du Niro pour se caler sur la concurrence

Tesla vient de baisser son prix de 53500 à 50300, soit une baisse 3200 €...

Mais Telsa a un gros problème, c'est qu'il doit vendre rapidement ce qu'il produit , avec si peu de revendeurs en France, impossible de stocker beaucoup de voitures...

Vendre au compte goutte une modèle S à des geeks fans et fortunés est plus facile que de vendre 12 000 M3 sur le marché français...

Donc si la LR ne trouve pas son public à 50 300€, on peut s'attendre rapidement à un ajustement du prix.. Ou à l'introduction plus rapide des MR et des SR...

Moi, je dis, Il faut attendre septembre...la SR sera très bien...
 
Pour parler Tesla 3, serait-il de faire un petit point sur le tarif en France, sans m'obliger à lire les 53 pages ?
En fait, j'ai entendu parler de tarif à partir de 35000$ aux USA (soit 31000€ avec le taux de change actuel) et quand je vais sur le site français, je vois 50300€ minimum.
les 19000€ d'écart m'interpellent !

Regarde combien coute une Golf aux USA et en Europe...par exemple.
Les Tarifs US ne sont pas simplement transformable a cout de valeur de change du moment. Il faut au minimum prendre une valeur ponderée sur 1 an , ensuite rajouter la TVA puis la marge europeene ( plus élevée puisque plus de charge sociale ) et rajouter la taxe d'importation "hors Europe" . Bref la TM* la moins chere sera sans doute au mini autour de 45000 euros plutot que 35000 dollar. Apres ca depend toujours de ce que le constructeur souhaite ( une Toyota est plus chere en France qu'en Espagne par exemple....).
 
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L lexusdelta, plutôt 40000 euros en entrée de gamme pour la TM3, si c'était 45000, il n'y aurait que 5000 euros d'écart entre la LR AWD et la SR, c'est trop peu.
Hortevin Hortevin, j'ai regardé ton histoire de microgrammes de platine pour une pile à combustible, j'ai l'impression que tu as sous estimé la masse nécessaire pour une voiture si j'en crois Reuters :
On parle plutôt d'une à plusieurs dizaines de gramme.
 
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L lexusdelta, plutôt 40000 euros en entrée de gamme pour la TM3, si c'était 45000, il n'y aurait que 5000 euros d'écart entre la LR AWD et la SR, c'est trop peu.
Hortevin Hortevin, j'ai regardé ton histoire de microgrammes de platine pour une pile à combustible, j'ai l'impression que tu as sous estimé la masse nécessaire pour une voiture si j'en crois Reuters :
On parle plutôt d'une à plusieurs dizaines de gramme.


Attention Tesla est filou et inclus les 6000 euros de bonus dans le prix !! Moi je parlais de 45000 euros catalogue ( la LR coute 56300 actuellement)
 
Yes dans ce cas c'est cohérent, 45000 hors bonus.
 
Comme le Niro donc...qui a comme avantage

Son hayon
Sa compacité
Un réseau de concession plus dense

Mais n'a pas whaou effect de la M3
 
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500 Tesla Model 3 standard viennent déjà d'être produites. Les images de clients ne devraient pas tarder.

Sur un tout autre sujet, je vous invite ensuite à regarder cette courte vidéo mettant en scène une TM3, en français SVP :



Voici maintenant l'article d'Electrek, qui documente cet inquiétant spectacle.

Et oui, la Tesla Model 3 est un véritable ramasse-sable ou poussières en tout genre (jusqu'à plus de 20 kg !), qui humidifié et éventuellement salé est un nid potentiel à corrosion.

Souvenez-vous : avant sa mise en production, vous n'avez vu aucune Tesla Model 3 camouflées sur les routes, faisant des essais par grand froid ou grand chaud, comme par exemple vous le voyez pour la VW ID. Ce qu'on voit ci-dessus est typiquement le type de problème difficile à mettre en évidence en phase de conception sur une maquette numérique ou en laboratoire d'essai, et que permettent de débusquer ces essais de mise au point et d'endurance en toute conditions réelles, phase durant en général une période de 6 à 9 mois, avec bien évidemment les retours sur conception qui s'imposent.

Tesla avait volontairement shunté cette étape, ayant toute confiance dans ses nouvelles méthodes de conception totalement numériques. Et voilà le résultat : c'est le client transformé en betatesteur qui le paye comptant...ou pas content d''ailleurs.

Alors Tesla, alerté par des retours clients, travaille maintenant sur ce problème (qui ne peut être résolu par une MàJ logicielle OTA !), et modifiera des pièces pour qu'il ne soit plus qu'un vieux souvenir...pour les futurs acquéreurs.

Voilà pourquoi, plus pour Tesla que pour tout autre constructeur, la sagesse est d'attendre que la voiture soit bien déverminée (dans le cas de la Model 3, je dirais au moins 2 ans de production), avant de l'acheter, ou alors prenez une LLD avec contrat d'entretien inclus.
 
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Un peu dur à avaler quand on met autant d'argent dans une voiture mais c'est probablement compensé par un agrément quotidien au-dessus du lot.
 
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C'est un peut étonnant qu'il y ai autant de jeu dans ce carter ça doit faire un barouffe terrible en roulant
 
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Continuons sur Electrek, les nouveaux superchargers V3 sont annoncés, la puissance maximum de charge passe de 120 kW à 250 kW.
Ils seront en tout point semblable aux superchargers actuels exceptés que le câble sera plus souple, léger et efficient.

En parallèle, une nouvelle fonctionnalité du logiciel des voitures va être lancée : Le "On-route battery warmup" va préchauffer intelligemment la batterie lors d'une arrivée au supercharger (Si celui-ci a été configuré dans le GPS de la voiture). Le gain de vitesse de charge estimé pour cette seule amélioration logicielle est de 25%.

Enfin, sur les superchargers V2 (les actuels), la puissance maxi de charge va passer à 145 kW.

Je vous laisse lire les détails ici :


Il y a une vidéo associée.

 
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S Sandoli, merci pour le lien ! Cette petite révolution va donner du pain à moudre aux concurrents de Tesla, à la fois les constructeurs et les concurrents des SC de Tesla. Même si leur déploiement en Europe prendra du temps (en fait, l'article n'en dit rien), les futurs propriétaires de M3 et MY vont être les premiers à vraiment ne plus se soucier d'autonomie restante pendant leurs longs trajets. Ce ne sera pas le cas des nouveautés européens annoncées, ni pour les coréens déjà commercialisées.

Assurément, si Tesla joue à fond cette (r)évolution, ils ne sont pas prêts à céder leur place de leader et de grand innovateur.

Jan ;)
 
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Ils doivent garder une étape d’avance par rapport à la concurrence qui commence timidement à se pointer et pour l’instant ils le font.

Le fait que plusieurs des annonces soient applicables par une « simple » mise à jour software sur les voitures existantes montre que les sujets étaient prévus et gérés d’avance, ils abattent simplement leurs cartes une par une pour conserver leur avance au fur et à mesure des progrès des concurrents.

Perso je suis impressionné et par la technique et par la façon de gérer la communication.
 
Hybridébridé Hybridébridé : j'ai lu récemment un post sur AutoHome China, le récit d'un utilisateur de Tesla Model 3.

Il avait trouvé chelou aussi la valeur officielle de l'autonomie de Model 3 Long Range (310 miles) est bidon.
Il disait qu'EPA avait fuit en interne que la réelle autonomie c'est 340 miles (547 km), mais Tesla ne veut pas que l'autonomie de Model 3 dépasse celle de Model S.

500_ChsEmVvBhy6Ad7tbAA5BDLNOGW8523.jpg


Je rapporte rapidement sa conclusion après un long trip de sa Tesla model 3 (de San Francisco à San Diego) :
  • C'est cool de pouvoir prendre des photos quand on conduit (merci AutoPilot)

  • Il a consommé en tout 110 kWh sur 490 miles (784 km), ça fait 14 kWh/100 km, donc très économe étant donné que 80% du trajet est réalisé sur autoroute (120 km/h).

  • Il a fait en tout 3 recharges qui lui ont coûté : $1.57 + $5.98 + $11.7 = $19.25. Et il faut aussi compter les 149 miles d'autonomie EV restantes, donc $9.
    Soit $28.25 pour 784 km de trajet, soit $5.76/100mi. Comparé à une BMW 320i (28 MPG), qui fait $12.5/100mi ($3.5/gal).

  • Le toit panoramique est une connerie selon lui, à part que ça soit classe. En position de conduite tu profites pas de la vue (contrairement à Model X), ça filtre mal la chaleur solaire et le bruit aérodynamique... Heureusement qu'il y a un bon système sono qui gomme le bruit aéro.

  • Un peu déçu de la Supercharger. La puissance de recharge est largement influencée par le SoC du véhicule.
    Si il maintient 100 kW de puissance, ça aurait pu achever la recharge en 20 minutes, mais la réalité, c'est que la puissance de recharge diminue au fur et à mesure, il faut au moins 30 minutes de recharge pour arriver à un SoC convenable.
500_ChsEn1vBg2KAXNAvAAr5bbwov78541.jpg

500_ChsEnVvBhGOAbfYXAAwBMBeISEY270.jpg

(la puissance de recharge ne fait plus que 29 kW quand le SoC arrive à environ 80%...)
 
Dans le communiqué de presse original, Tesla annonce les premiers SuC V.03 pour l'Europe dans le Q4 de cette année.

Je résume ici les données clés sur le SuC V3.0:
  • Capacité de charge maximale de 250 kW (la V2.0 SuC existante sera portée à 145 kW)
  • 120 km en 5 minutes ou jusqu'à 1600 km/h possible
  • Câbles plus fins, refroidis par liquide
  • plus de fractionnement de la capacité de chargement lorsqu'un deuxième véhicule est accroché à la même colonne
  • la puissance de charge maximale des SuC V3.0 peut être utilisée par tous les modèles 3 après une mise à jour logicielle permettant de lors de la navigation vers un SuC, de mettre la batterie automatiquement à température).
  • Une mise à jour logicielle pour les modèles S et X suivra (la puissance de charge des véhicules existants restera probablement bien inférieure à la puissance maximale du Suc V3.0.
crédit

Les cellules du modèle 3 (2170) devraient être capables de supporter une puissance de charge beaucoup plus élevée que les modèles S et X (18650).

Modèle S/X Type de cellule 18650

Poids 45 grammes
Volume 660 mm3
Capacité 3,0 Ah / 10,8 Wh
Densité énergétique 240 Wh/kg


Modèle 3 Type de cellule 2170

Poids 70 grammes
Volume 970 mm3
Capacité 4,8 Ah / 17,3 Wh
Densité énergétique 247 Wh/kg

Cela expliquerait en partie pourquoi les nouveaux SuC V3.0 fonctionneront mieux avec un modèle 3 ou Y qu'avec les modèles S et X, même s'ils en tireront également profit.

crédit

Il faudra peut-être créer une discussion traitant les SuC de Tesla ET de ses concurrents, car indépendamment du véhicule, leur performance sera un des facteurs déterminants permettant la percée des VE de masse.

Jan ;)
 
Je viens rapporter également des impressions du pilote qui a pu tester Tesla Model 3 (version Sport) sur piste, pour voir ce que ça donne en terme de performance sportive.

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  • Tesla Model 3 gère très bien la répartition de puissance entre Avant/Arrière. Alors que les autres voitures électriques (même AWD) ont l'habitude de maximiser la puissance des roues avant, ce qui réduit sa performance en changement de direction.

    Pour le pilote, le réglage est exceptionnel et optimise très très bien la répartition de puissance. S'il manquait un peu de précision/direction quand on rentre dans le virage, dès qu'on ré-accélère dans le virage, c'est l'arrière qui pousse, du coup ça donne à la voiture une belle position en sortie.

    Mais quand on enchaîne les virages, à cause du poids de l'engin, le véhicule glisse pas mal sur la piste, après tout, les roues n'ont que 235mm de largeur.
    Le système électronique intervient pour garantir ta sécurité, on entend régulièrement le système de freinage actionné.

  • Le contre partie de ça, c'est que le système de freinage perd rapidement son efficacité.
    Au 3ème tour, influencé par la température, le pneu et le poids, le véhicule commence déjà à perdre sa qualité de freinage... Les distances de freinage deviennent très longs, il faut appuyer beaucoup plus fort pour freiner. En descendant vérifier l'état du frein, c'est étonnant de voir autant de poudres issus de l'usure du frein.
14334

Donc le pilote conclut que le réglage sportif de Tesla model 3 égale les véhicules thermiques de sa catégorie, mais une voiture sportive DOIT avoir un système de freinage endurant. Si ça ne fonctionne bien que quelques tours de piste, c'est un "auto-mensonge" de la qualifier de "sportive".
Il dit : "J'espère sincèrement que Tesla veut uniquement être rapide, mais oublie ce que c'est la sécurité".

Source : Autohome China
 
Yes, la Model 3 utilise un mécanisme équivalent à ce qu'on trouve sur... cette Mac Laren par exemple :
Je ne suis pas expert en mécanique auto, alors je ne suis pas sûr de savoir si ça s'appelle un différentiel ouvert ou un contrôle de traction à l'aide des freins. En tout cas ce n'est pas un différentiel à glissement limité. Cela dit, si c'est très efficace, ça bouffe les freins en condition de circuit, et évidemment il faut dimensionner les freins en conséquence, ce qui n'est probablement pas fait sur une Model 3 à 60000 euros et qui l'est sûrement plus sur une Mac Laren vu le surcoût manifeste que ce doit être.
Bref oui une Model 3 n'est pas une voiture de circuit même si elle peut en approcher la performance sur quelques tours.
 
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