[Scoop!] Toyota Prius 4 rechargeable (Prime) : les derniers détails dévoilés au Japon

Mister MMT Mister MMT

Tu peux très facilement organiser un match entre deux véhicules sur le site en cliquant en haut "Duel" (pour deux véhicules) ou "Match" (pour plus de deux véhicules). Après, tu rentres les véhicules de ton choix d'après des listes prédéfinies, et c'est parti !

Il y a un grand nombre de véhicules traité par ce site, mais pas tous : J'avais bien évidemment pensé à la PiP 1, mais malheureusement, elle n'y figure pas. Au passage, on peut également regretter une absence des VE, hors Zoé et Tesla.
Par rapport à ta question, je crois que j'ai en magasin des mesures sur la P3 PHEV et P3 HEV faites par le même magazine (MA, Automobile magazine) : je regarderai et te dirai. A mon avis, c'est très proche, car la P3 PHEV était à peine plus que lourde que la HEV.

J jimriv,
Justement, ce dont on débat ici, et les performances en font partie, c'est si cette P4 PHEV répondra aux "exigences du plus grand nombre". De l'avis d'un certain nombre d'intervenants, rien n'est moins sûr...
 
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A noter, pour comparer P4 et P3, il est mieux d'organiser un duel P3 vs P4 : on a plus de mesures, notamment en reprises. On voit très bien le plus en couple électrique de la P4 à basse vitesse, et la puissance supérieure de la P3, qui parle au fur et à mesure de la montée en vitesse.

Les deux voitures restent toutefois globalement assez proches, et la P2 n'est pas très loin. Si la valeur de 11"8 de 0-100 km/h annoncée par Toyota NL se confirme et qu'on retrouve des écarts similaires en reprises (HEV), on aurait par rapport à ses devancières, un véritable décrochage de la P4 PHEV, dont la prise de poids annoncée me paraît difficilement justifier l'ampleur.
 
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Excellente démonstration :emoticon-0137-clapping:
Oui c'est tout à fait vrai (j'ai passé quelques heures sur Zeperf comme beaucoup) que le 0-100 km/h se rapproche du 80-120 km/h. Et c'est là que je m'interroge parce qu'après avoir essayé un certain nombre de voitures dynamiques sur ce créneau, j'analyse mieux mon hésitation à dépasser avec la Prius 3 sur la route, alors que par exemple, c'est d'une banale facilité avec une 225XE.
Si l'on rajoute la concurrence des dernières électriques comme l'Ampera-e qui explose les compteurs, on se dit que le conservatisme de Toyota vire au dogmatisme.
Non pas que je veuille un bolide systématiquement mais une reprise qui ne soit pas celle de petite voiture sous motorisée (je pense aussi aux montées raides où des reprises mollassonnes sont juste pénibles).
À 37000€, ce n'est pas les économies de carburant qui priment en réalité sinon on partirait sur un autre modèle. Avec une gueule pareille, des photos ultra dynamiques, une fiche technique qui vente le high-tech, un marketing fun to drive, je ne peux concevoir une voiture mollassonne. Désolé.
 
Perso je trouve le site zeperf assez peu crédible car il cumule un peu tout et n'importe quoi !!
Certes une grosse partie des chiffres sont vérifiés ( encore heureux) mais les dérives sont parfois larges, et la l'interprétation devient fantaisiste. Exemple avec la comparaison entre P3 et P4. Déjà les chiffres de 0-100 sont pas mal differents et dérivent un peu voir bcp du chiffre officiel ( ce qui reste tout à fait possible ,mais compte tenu de la difference de monte pneumatique par exemple on ne sait si les chiffres de la P3 proviennent plus des versions 15 pouces et celles de la P4 des 17 pouces ??). La ou ça devient plus limite c'est les chiffres d'accélérations continues ou l'on trouve un écart sur le 0-120 kmh de 1,2sec puis seulement 0,1 sec sur le 0-130 puis 2sec sur le 0-140 !!! Totalement incohérent à mon avis ça ! Tous les essais ne mentionnent pas ces valeurs et donc mélanger des chiffres ou l'on a 5 references avec d'autres ou une seule mesure existe conduit à de sacrée dérives.
A noter que le chiffre sur le poids vérifié semble aussi plutot folklo !! L'Adac ou le TCS qui sont les plus crédibles parmi la masse de magazines autos ayant mesurés un poids inférieur ( en norme CEE pour le TCS et sur une P4 version haute ..).

PS: Mon RAV4 à été mesuré en 8,3-8,5 sec avec un 80-120 en 5,8-6sec...C'est clairement au dessus du lot des Prius !! et niveau IS300 avec moins de chevaux et plus de masse !!! Incohérence quelque part la aussi !
 
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Mister MMT Mister MMT :
Après recherche, je n'ai pas trouvé d'essais détaillé du MA de la P3 PHEV. Rien non plus du côté Automobile Magazine ou Auto-Journal qui reproduisent en terme de perfs les données constructeurs. J'ai posté le comparo BMW 225 XE-AUdi A3 e-tron dans un sujet plus adapté.

parkerbol parkerbol :
On peut acheter une voiture à 37 000 € et se soucier de la consommation de carburant pour des raisons environnementales (émission de CO2, préservation des ressources en raréfaction,...). C'est d'ailleurs la raison initiale d'exister des voitures dont nous devisons sur ce forum.

Je suis entièrement en phase avec toi sur tout le reste. On pourrait comprendre que Toyota nous serve une Prius PHEV sans aucune concession de type Porsche GT3 ou Honda type R de la conso, au détriment des reprises et de toute autre considération. Le problème, c'est que cette Prius PHEV fait un certain nombre de concessions anti-conso sur d'autres plans : son Cx est moins bon que la P4 HEV et sa prise de masse semble loin d'avoir été optimisée à tout prix. Pas de véritable transmission bi-mode non plus qui aurait diminué la conso hybride à haute vitesse, tout en apportant plus d'agrément (mais sans augmentation de perfs).

Pour d'autres HSD HEV ou PHEV de Toyota/Lexus, non Prius, il existe des solutions à mon avis simples pour Toyota pour augmenter les performances sans augmenter de beaucoup la conso, et tout en gardant le principe du HSD et tous ses avantages :
  1. remplacer le thermique Atkinson par un un petit moteur turbo pas forcément plus puissant mais avec beaucoup de couple dès les très bas régimes et sur une grande plage. Exemple : le Peugeot 1.2 THP 110 qui a un couple de 205 Nm à 1750 tr/mn, soit 60 Nm de plus que le 1,8 Atkinson, ce qui est considérable, et de plus sur une très grande plage. Son rendement max. doit s'établir sans problème à au moins 35%. Avec un tel moteur, on aurait de bonnes relances au quotidien sans pousser ni avoir à monter dans les tours et donc avec beaucoup moins de moulinage que sur l'atmo,
  2. débrider (en puissance) les futures batteries Li-Ion des HSD, et mettre un MG2 plus gros pour la transmettre, ce qui augmenterait la puissance combinée, mais également le ratio puissance électrique/puissance thermique; On aurait donc une système globalement plus puissant et coupleux, mais avec un thermique pas plus puissant et restant petit ; un système "plus électrique" en fait.

Avec un tel système, on aurait :
  • de bonnes reprises en appuyant modérément sur l'accélérateur, avec un thermique se maintenant à bas régime et un moulinage minimisé,
  • en appuyant à fond, le plus gros couple du thermique se marierait au MG2 et à la batterie plus puissantes pour procurer des accélérations et reprises nettement plus vives, qui pourraient alors se rapprocher de celle de la Volt, tout en restant toutefois nettement plus mesurées que celles des PHEV allemands, qui sont superfétatoires à mon sens.

Les contreparties seraient :
  • une consommation un peu augmentée lorsque la voiture est conduite cool, ce qui doit constituer 99% de la conduite du conducteur moyen de HSD,
  • une consommation significativement augmentée en tirant sur la voiture (essentiellement à cause du moteur turbo qui consomme moins qu'un atmo à faible charge, mais beaucoup plus en tirant dessus) : mais comme ça ne serait le cas que lors de quelques dépassements ou autres rares occasions, l'impact global serait limité.
Une telle architecture avec un tel compromis un peu moins favorable à la conso mais plus aux performances aurait tout à fait sa place sur une Lexus CT 200h par exemple.
 
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Article de l'Argus qui nous indique que la Prius 4 rechargeable fera sa première européenne au Salon de Paris.

Et devinez quoi, on voit enfin sur cet article une vraie photo de l'écran 8" européen : super-chouette, il fait aussi grand que le 11,6" ! :hilarious:....:banghead:
 
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PS: Mon RAV4 à été mesuré en 8,3-8,5 sec avec un 80-120 en 5,8-6sec...C'est clairement au dessus du lot des Prius !! et niveau IS300 avec moins de chevaux et plus de masse !!! Incohérence quelque part la aussi !
L'IS300h n'est pas beaucoup plus lourde que le RAV4 hybrid 2WD : 1645 kg/ 1625 kg. Le système hybride a été amélioré sur le RAV4 qui crache plus de watts (en récupère plus) que l'IS300h ce qui compense l'aérodynamisme du SUV.
Officiellement les perfs sont les mêmes d'ailleurs.
 
Article de l'Argus qui nous indique que la Prius 4 rechargeable fera sa première européenne au Salon de Paris.

Et devinez quoi, on voit enfin sur cet article une vraie photo de l'écran 8" européen : super-chouette, il fait aussi grand que le 11,6" ! :hilarious:....:banghead:


Bizarre ! Attention, ce ne serait pas la première fois qu'un journal auto se trompe. Tout ou moins, j'avais demandé récemment à Toyota NL des informations sur l'écran 11.6 pouces, et on m'avait répondu:

2. Het model met een 11.6” scherm zal vooralsnog niet geleverd worden in Nederland.

>> Le modèle avec l'écran 11.6" ne sera jusqu'à nouvelle ordre pas offert au Pays-Bas.

Même aux Etats-Unis, l'écran 11.6" n'est qu'une option, et le modèle de base, on l'a vu, dispose d'un écran plus petit.

Qui vivra, verra...

Jan ;)
 
Bizarre ! Attention, ce ne serait pas la première fois qu'un journal auto se trompe. Jan ;)

J'avais interprété que hybridébridé faisait son caustique moqueur puisque cette photo est vraiment la même que celles vues lors de la présentation amerlo.
 
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Ces considérations sur les perfs me laissent perplexe. Moi, je me satisfais très bien des reprises de ma P3. Parler de "conservatisme" de Toyota me semble excessif.

Les hsd sont conçus pour être suffisantes en perfs et le plus sobres possible, et ça me va, même si je ne suis pas contre un petit supplément de puissance. frg62 frg62 : oui, tout a été fait sur ma P3.

Pas convaincu du petit moteur turbo à la place de l'Atkinson, pour des questions de conso mais aussi de fiabilité. De plus, le turbo, lubrifié par le thermique, risque de se gripper sur une hybride.

Je préfère moins de perfs et d'agrément, mais plus de sobriété et de fiabilité.
 
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L'option petit turbo sur un système hybride pose nombre de problèmes :
  • Conso monstrueuse en ville : il suffit de lire les résultats obtenus par les essayeurs des citadines qui utilisent cette technologie, à des années lumière des consos normalisées.
  • Micro-particules : pour être réellement performant, il faudra passer à l'injection directe, donc FAP, need I say more?
  • Lubrification et température du turbo : obligation de passer à une pompe à huile électrique, pour éviter de le gripper, l'huile pouvant manquer ou brûler par surchauffe.
  • Température du thermique : alors qu'en cycle d'Atkinson, il est pleinement opérationnel à des températures très basses, avec un turbo, on retombe dans des plages de températures nettement plus élevées.
    Ce qui crée un double problème :
    • Mise en température qui consomme plus (ben vi, faut qu'il soit plus chaud).
    • Système de refroidissement qui doit être également plus conséquent (ben vi, il chauffe plus).
Tout cela signifie une augmentation de la conso, qui pourra sans doute être limitée sur route et autoroute, mais pas en ville, où une telle configuration va consommer beaucoup plus, et donc polluer plus.

En fait exactement comme un véhicule priustorique...
Oui, mais alors "à quoi ça sert que Ducros se décarcasse ?"

Je rappelle encore une fois, que le but de Toyota en créant le système hybride, était d'obtenir un véhicule qui pollue moins.
La baisse de conso est un bonus de cette démarche, et non un but en soi, ce que beaucoup semblent oublier en permanence.

Passer au turbo reviendrait en fait à s’asseoir sur tout ce qui a été accompli auparavant, sous le prétexte de la performance pure.

Et au niveau complexité/pollution/fiabilité & coûts d'entretien à long terme, ce genre d'orientation ne serait pas sans me rappeler la trajectoire des diesels modernes.

Pour illustrer mon propos, question politiquement incorrecte :
Ça "bouffe" combien en ville, une BMW 255xe (ou une Passat GTE), quand on s'y pointe avec une batterie vide ? :D

Vous me répondrez immédiatement que cela ne devrait quasiment jamais se produire.
Oui... en théorie !
J'en veux pour exemple qu'aux Pays-Bas, les ventes de PHEV ont connu un boum monstrueux, grâce à de juteuses primes gouvernementales.
Génial, non ?

Ben, clairement NON !
Parce que l'on constate à présent que la très grande majorité de ces véhicules roulent à présent, sans jamais être rechargés à la prise !!! :dead:

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D'un autre côté il est fort possible que Toyota arrive aux limites de ce que l'on peut tirer du système HSD en configuration rechargeable.

Je pense que si on veut en améliorer la performance dynamique dans l'état actuel des choses, sans en massacrer le bilan au niveau pollution, le plus simple est bien évidemment d'augmenter la cylindrée du thermique, mais cela pose souvent des problèmes de fiscalité.

L'optimisation en travaillant sur la partie électrique, passera elle obligatoirement par une batterie HT plus performante (capacité de stockage et capacité de charge et de décharge élevée, tout en préservant sa durabilité).

Ces deux points parce qu'au niveau du rendement des moteurs (électriques comme thermique), il n'y a je pense, à l'heure actuelle, plus grand chose à gratter.

Vous l'aurez compris, je me pose beaucoup de questions concernant les véhicules PHEV proposés par les concurrents de Toyota : coûts dans le temps, pollution réelle, fiabilité à long terme, etc.

L'avenir nous dira ce qu'il en est réellement.
 
Je rappelle encore une fois, que le but de Toyota en créant le système hybride, était d'obtenir un véhicule qui pollue moins.
Oui. Pollution et conso minimum. Dans ce cadre le gain d'agrément de la P4 est tout bonus. Le gain de conso fossile de la Prime, bonus. Question de choix, mais la direction de Toy me semble cohérente. C'est sur les batteries que l'on pourra gagner encore à court terme. Et s'il faut trouver à redire, ce serait de ne pas trop glisser vers le véhicule luxueux qui oublie de but initial. Pour le moment le compromis semble le meilleur du marché.
 
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C’était pas les performance qui m'attirait pour la IS300h mais le luxe et le confort, maintenant qu'il ont réglé le bruit de mobylette de la Prius 4 et même quand il monte dans les tours on a un beau bruit c'est le principale.

Plus de puissance pourquoi? Je peux doubler sans soucis et encore c'est rare quand on se trouve toujours au limite des vitesses, une voiture plus puissance permettrait de se prendre une amende et de consommer plus, je n'en vois pas l’intérêt ?.

Pour l'Aktinson je pense que c'est le meilleur choix et je suis d'accord avec ceux plus haut, un turbo se serait pour consommer plus en ville. :cat:
 
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Reactions: Etienne et Lel
A côté du sujet du fil et plus généralement, on note que les HSD sont à la traîne en performances (notamment en reprises) par rapport aux thermiques essence modernes de puissance avoisinante alors qu'une Prius était dans le coup il y a 10 ans, et que dans le même temps, l'écart en consommation s'est sensiblement réduit....
Merci pour ce comparatif
Connait on le mode (Power, Normal...) utiliser lors les essais performance ?
 
Quand on accélère à fond, le système va à fond. Le mode modifie juste la réponse à la pédale.

Jan
 
Moi, je me satisfais très bien des reprises de ma P3. Parler de "conservatisme" de Toyota me semble excessif.

Je me satisfaisais également des reprise de l'Auris 2, pour dépasser sur nationale.
Mais dans les cas "autobahn" évoqués par ailleurs, qui sont plus confortables à vivre avec de bonnes reprises à partir de 120 km/h par exemple, le HSD 1.8 est un peu trop limité.
Par ailleurs, les reprises suffisantes sur nationale étaient associées à un bruit peu agréable (qui ceci dit ne me dérangeait pas dans le cas d'un dépassement, de durée brève par définition).

Fréquentant les autobahns de manière anecdotique, je dirais plutôt que le manque de pêche de ce HSD se sentait en côte, du fait que pour y maintenir son rythme ou simplement relancer, il fallait supporter les hauts régimes, peu agréables à entendre qui plus est, pendant un long moment. Si la P4 a corrigé à la fois la sonorité du thermque et son insonorisation, c'est sûrement une très bonne chose :)
 
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Reactions: Mister MMT
Toutes nos discussions me mènent à penser que le prolongateur d'autonomie est clairement une excellente option à l'avenir :
- donner l'efficience et la performance à l'électrique
- le petit besoin de kilomètres pour ne pas tomber en panne de batterie avec un thermique ultra efficient à régime constant (type REX i3 mais on peut faire encore mieux je pense).
Mais pourquoi diable la Volt 2 ne franchit pas l'Atlantique ? Pourquoi diable BMW ne sort pas une i4 ou une i5 REX ?

PS : 6,2L en mode "hybride, j'ai plus de batterie au secours !" pour la 225xe ! On arrive à récupérer quelques % rapidement, donc on n'est jamais en mode ultra-critique en réalité ! ça reste un mode hybride franchement sympathique car l'exploitation de la batterie permet de longue phase EV après quelques freinages et ralentissements.
 
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Reactions: Mister MMT
Désolé d'interrompre la discussion sur "Prius, encore plus vite!", mais voici une vidéo de présentation assez complète de Prius 4 rechargeable... c'est quand même assez stylé le démarrage de l'écran: