[Economie & Politique] Tuer les véhicules hybrides dès 2018!

NadMax

Prius addict :-)
25/8/16
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Belgique
Alors le titre fait peur mais pour en rassurer certains, cela ne concerne que les Belges et les voitures de sociétés qui sont légions dans notre plat pays!
Mais c'est bien de cela qu'il s'agit, la dernière trouvaille de notre cher( 2 sen$ possibles) gouvernement: taxer les véhicules hybrides et ce dès l'année prochain:wideyed:. C'est vraiment à se demander qui ils consultent pour pondre ce genre d'ânerie!!
Je vous laisse lire les 2 articles suivant, c'est éloquent:

Les hybrides dans le collimateur du fisc - Moniteur Automobile

"Interdire le diesel et stopper les incitants sur les hybrides en même temps, c'est un non-sens" | L'Echo
 
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Bon ben là, y'a visiblement foutage de gueule.
Non pas sur le principe de réévaluation du bon usage de l'hybridation, mais sur le mode de calcul.
Ce serait tellement simple de surtaxer seulement mais progressivement la consommation d'hydrocarbure établie par modèle selon des ratios réalistes, à partir de la cylindrée et du poids .
 

Grigou

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Il s'agit plutôt de supprimer ou diminuer les déductions de taxation introduites pour les rechargeables, non ?
L'idée de conditionner la déduction maximale de 100 % à un rapport kWh batterie / masse voiture me parait très judicieuse, par contre le chiffre choisi de 1 kWh / 100 kg me semble a priori exagéré. Mais s'il y a encore une forte exonération même si pas 100 %, ça se discute ...
Quant au non sens évoqué dans l'autre titre, je ne vois pas. C'est le contraire, c'est du bon sens : pourquoi inciter financièrement les achats vertueux si les achats non vertueux sont interdits ? C'est pas la peine !!
Bon OK tout ça ne dit rien sur l'essence (et j'ai pas accès à l'article).
 
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La fin de la taxation sur les hybrides fait voir rouge au secteur automobile qui demande de la cohérence dans la taxation. Chez Toyota, leader du segment hybride, on rappelle que dans un "full hybrid" non rechargeable, "il est impossible de tricher".
Dire que la nouvelle taxation sur laquelle planche le gouvernement sur les hybrides est mal reçue par le secteur est un euphémisme. "On dit qu’on ne veut pas de diesel dans les villes. On vient donc avec une alternative pour les clients, mais qui a un coût. On reçoit des incitants et puis une fois le produit sur le marché, on dit 'finalement non plus d’incitant'", regrette ainsi Christophe Weerts en charge de la communication chez BMW.

La fédération du secteur, la Febiac, déplore également le timing. Alors que le diesel est dans le viseur des législateurs, on tire sur une des alternatives les plus crédibles sur le marché à l'heure actuelle. Si plusieurs voitures électriques de petites tailles sont ainsi disponibles, il n'existe en effet pas pour le moment de vraie familiale 100% électrique abordable sur le marché.

Le prix reste le premier critère

"Le problème c’est que notre client regarde d’abord si la voiture lui plaît et puis, il regarde le prix avant le reste", ajoute Christophe Weerts En clair, l'aspect écologique n'est pas le premier critère de sélection. "On l’a connu avec notre technologie 'efficient dynamics'". Introduite en 2007, celle-ci réduisait le CO2 des voitures. "Quand on disait au client "ça coûte 1000 euros de plus", il préférait choisir le toit ouvrant ou des belles jantes. On a donc dû prendre sur nous-même de l’installer dans toutes les voitures", se rappelle Weerts.

La fin de l'avantage ne concernera finalement que l'hybride rechargeable
Le cabinet Van Overtveldt a précisé ce matin à Belga que la fin de l'avantage fiscal ne concernera que l'hybride rechargeable et pas l'hybride classique ou "full hybrid".

Ce qui n'était pas le cas dans le texte que nous avions pu consulter. On nous confirme à bonne source qu'une version du texte traitant tous les hybrides sur un pied d'égalité a circulé et qu'ensuite le cabinet a revu sa copie.

Les marques comme Toyota (qui vendent essentiellement de l'hybride classique) seront donc épargnées.



A la Febiac, la fédération du secteur auto, on regrette le choix du gouvernement de s'en prendre aux véhicules hybrides. "Dans la période transitoire entre l’électrique et l’essence les hybrides ont tout à fait leur sens", insiste Joost Kaesemans, directeur communication à la Febiac. Le secteur est unanime, si on enlève l'avantage fiscal, le marché de l'hybride va être anéanti.

A la Febiac, on a également bien lu que le taux de 1kW pouvait descendre à 0,6kw par 100 kg si législateur le décidait. Donc les modèles hybrides vont proposer de plus en plus de capacité et peut-être rentrer dans les clous de la nouvelle taxation.

Mais on rappelle aussi que le conducteur belge fait en moyenne 50 kilomètres par jour. Avec les trajets longue distance, cela veut dire qu’il fait moins de 50 kilomètres 300 jours par an, autant de trajets qu’il peut donc faire à l’électrique avec les batteries actuelles.

"Les villes en Belgique ne font pas 60 kilomètres de long. Avec 30 ou 40 kilomètres on a bien assez d’autonomie", insiste de son côté Christophe Weerts.

Quand à savoir si les batteries des véhicules électriques sont suffisantes, Kaesemans répond: "je vais poser la question à l’envers: est-ce que l’on doit vraiment obliger un conducteur à transporter des batteries lourdes et chères de 300 kilomètres d’autonomie pour qu’il en fasse moins de 50 km par jour"

La question des hybrides classiques

Il convient de dire en tout cas que dans le premier texte, les véhicules hybrides classiques étaient un peu le dindon de la farce (voir encadré). Car ils ne nécessitent pas d’être rechargés. "Les voitures hybrides de Toyota et Lexus, appelées ‘full hybrid’, ne doivent pas être rechargées avec une source externe. L’électricité est produite selon le principe de la dynamo d’un vélo: lorsque le véhicule freine ou décélère, les roues entraînent le moteur électrique qui fonctionne comme un générateur. L’énergie produite est stockée dans la batterie. Cette technologie ne nécessite donc aucune manipulation du conducteur. En d’autres mots, la technologie ‘full hybrid’ ne peut pas être mal utilisée et offre une garantie environnementale sûre et certaine avec des émissions de CO2 et de NOX réduites", détaille-t-on chez Toyota Belgique.

La question de la taxation

L’un dans l’autre, hybrides, hybrides rechargeables ou véhicules électriques posent tous la question de la taxation. Comment va-t-on taxer les voitures à l’avenir? A la Febiac, on sait que le sujet est impopulaire, mais que la taxation à l’utilisation semble être in fine la seule solution. Ce faisant, un conducteur pourrait transmettre ses données de consommation et pourrait être taxé selon des critères objectifs et pas sur des "procès d’intention", comme cela semble être le cas avec la chasse aux "faux hybrides".
 
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FoLuxo

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Il est clair que les dirigeants belges ont la même stratégie que les français pour la gestion de la mobilité : une taxe par-ci et par-la basée sur des petits bouts de raisonnements disparates et Inch’Allah - quand quelqu’un gueule assez fort on ajustera un peu.

La dernière idée brillante en France est de taxer les voitures d’occasion puissantes - tant pis si on parle d’une Rolls de 1920 qui ne roule pas. Les taxes c’est bon mangez-en.

Au moins on ne peut pas dire qu’ils sont influencés par le lobbying automobile - ils sont stupides tout seuls comme des grands.

Oui le sujet m’irrite un peu parce que plus personne n’arrive à comprendre vers quoi se tourner - la stratégie est illisible et changeante d’une année sur l’autre.
 

FoLuxo

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Et la taxe « à l’utilisation » évoquée dans le lien dans l’article a l’air d’une nouvelle usine à gaz incompréhensible et qui aura un effet peu dissuasif. Je vois peu de gens qui vont faire des simulations complexes à l’avance pour décider de quelle partie du trajet faire en voiture, quelle autre en transports.... En y pensant j’hallucine qu’on arrive a des solutions aussi complexes.

Je reste sur l’idée qu’on doit faire en sorte que les carburants qu’on veut promouvoir soient plus économiques à l’usage que les autres. Si on veut pousser du GPL, du gaz, de l’hydrogène ou que sais-je, il faut faire en sorte que les autres soient plus cher. Point. Tout le reste suivra tout seul - on fait son calcul de rentabilité une fois et on sait ce qu’on choisit.

J’anticipe l’argument des gens qui n’ont « pas le choix » - ils feront au mieux en fonction des choix disponibles. Ils le font aujourd’hui déjà dans la vie de tous les jours en faisant leurs courses, en choisissant où vivre et où travailler et quelle voiture acheter et combien d’enfants avoir et que sais-je encore.
 
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Grigou

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Il est clair pour à peu près tout le monde que taxer directement et uniquement le carburant consommé est la méthode la plus logique, et cerise sur le gâteau, la plus simple.
Elle évite surtout les biais du type "j'ai une grosse voiture qui consomme beaucoup mais avec laquelle je ne fais que 3000 km par an, c'est pô juste de devoir payer un malus de 7000 € à l'achat / une taxe de 800 € par an / etc..".
Le consommateur qui pollue le plus et/ou qui émet le plus de CO2 est le payeur, ok pour le principe.

Mais cette méthode se heurte à la réalité : il faut taxer toujours plus le gasoil parce qu'il pollue nos villes, quand ce ne sont pas nos vallées montagneuses ? OK : de combien taxe-t-on ? Et pourquoi taxer le carburant alors que ce n'est pas lui qui à la base comporte les particules, ce sont les moteurs qui en fabriquent, et que certains en émettent 1000 fois plus que d'autres ?
"C'est pô juste, j'ai acheté une voiture qui n'émet presque pas de particules grâce à son super-filtre dernier cri, et je paie le gasoil aussi cher que le pékin qui a acheté une une vieille Merco Diesel de 1995 !"

Il faut taxer toujours l'essence parce qu'elle est génératrice de CO2 ? OK, de combien ? Autant par gramme de CO2 potentiellement émis que ce que paie l'industriel qui, pour produire une batterie de voiture électrique, émet du CO2 ? Plus que lui ? Moins que lui ?

Et l'électricité qui sert à rouler, on la taxe de la même manière que celle qui sert à se chauffer ? Plus cher ? Moins cher ?

Et les consommateurs qui doivent se déplacer, on tient compte de leur pouvoir d'achat pour déterminer toutes ces taxes, ou on trouve une autre base et on oublie qu'il y a des vrais gens qui achètent du carburant par nécessité ? Dans ce cas quelle est cette base ?
Bref on les indexe sur quoi vos taxes, on les calcule comment ?

Je ne dis pas que c'est tellement compliqué qu'on ne peut rien faire, y'a toujours moyen de prendre le temps de la réflexion, je dis juste qu'un principe simple et apparemment consensuel (auquel j'adhère comme tout le monde) peut s'avérer bien plus discutable dès lors qu'on commence à vouloir le décliner dans la vraie vie.
 

FoLuxo

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@Grigou pour fixer les tarifs ça ne doit pas être trop difficile ; on le fait déjà sur de nombreux carburants... je n’ai pas de chiffre a proposer mais suivant ce qu’on veut promouvoir (ce qui suppose une stratégie avec un ou des objectifs que je n’ai pas la prétention d’établir seul) on taxera plus ou moins chaque carburant. L’idéal étant de donner de la visibilité - +X% par an sur les Y années à venir. C’est comme ça que les gens (et encore plus les entreprises) pourront se décider en connaissance de cause.

Quant aux émissions (NOx, particules), le système simple (simpliste ?) que je propose n’est pas meilleur ou pire que aujourd’hui - il n’y a pas de taxe là-dessus non plus actuellement. On résout la question avec des normes Euro et autres de plus en plus restrictives. Pourquoi pas - par contre ajouter un deuxième axe de taxation devient compliqué donc je ne le ferais pas.

Avoir uniquement des taxes sur le carburant et un système de contrôle des rejets remplacerait :

Le bonus/malus à l’achat français
Les taxes d’immatriculation (carte grise)
La taxe annuelle luxembourgeoise
La future taxe sur les voitures d’occasion française
Les taxes payées sur le carburant partout
Les taxes belges sur la cylindrées et la puissance
Les avantages fiscaux aux entreprises (déduction différente actuellement des carburants, des voitures suivant le carburant)
La vignette Crit’air
Les avantages aux hybrides et électriques (parking, assurances moins chères, voies de bus, péages, etc)
Et je dois en oublier

Et puis ça tuerait le mythe de la « voiture propre ». La voiture propre c’est celle qui ne roule pas.... Pas le XC90 hybride pas rechargé ou ma RC 300h. Et à défaut, c’est celle qui utilise le moins possible des carburants jugés les plus stratégiquement intéressants - un vrai levier de contrôle pour l’état.
 
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FlyingChair

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Un autre problème de taxer les carburants en fonction de leur vertu (réelle ou fantasmée) c'est que les taxes ramassées sur la vente de ces carburants doivent être maintenues constantes si on veut équilibrer le budget de l'Etat (ou bien il faut trouver l'argent ailleurs).

Le prix du carburant fossile est d'environ 50 centimes le litres HT. Si je ne me trompe pas la TICPE rapporte de l'ordre de 25 milliards par an à l'Etat, et la TVA sur les carburants sans doute de l'ordre de 10 milliards de plus. Donc si on veut conserver ces 35 milliards d'entrées, alors que les consommateurs se détournent d'un carburant plus taxé à un carburant moins taxé, il va fatalement devenir indispensable de remonter les taxes sur le carburant plus vertueux. Et le consommateur se fera avoir, comme celui à qui on a dit d'acheter un diesel il y a 3 ans...
 
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A la lumière des nuances justement exprimées par @Grigou sur les limites de la taxation seule du carburant sans évaluation du traitement de celui-ci par un moteur considéré, j'ai une suggestion à faire:
Certes la consommation d'un véhicule taxée à la pompe ne résout pas le problème des rejets, alors voilà: si on peut considérer (grosso-merdo) qu'un même moteur émettra proportionnellement à la quantité de carburant brûlé, plutôt que d'évaluer ses émissions à partir d'un parcours et de régimes plus ou moins bidonnables, pourquoi ne pas établir ses émissions par litre de carburant brûlé?
Certes la cote paraîtra toujours mal taillée si on considère cette proportion variable à consommation égale selon les conditions de travail du moteur et ses corollaires (charge,avance, injection, point d'allumage etc..) mais enfin on sera toujours plus près de la réalité, par exemple d'une Panamera Hybride (exemple pris afin de ne froisser personne ici...) qui soit-disant ne ferait que des aller-retour de 15km château-siège social.... après une charge complète à chaque voyage (je pouffe)