[Berline] Vitesse maximale stabilisée en électrique de vos hybrides

[Le roucaou]

Salut à tous,
Nous savons que de nombreuses Toyota hybrides (dont l'Auris II) peuvent rouler en électrique de façon stabilisée (certes sur quelques kilomètres), jusqu'à 74 km/h. Au delà, elles basculent sur le thermique. C'est vrai que sur ces mêmes modèles, il est possible de se retrouver en électrique à 110 km/h, mais c'est souvent dans une descente.

Lors de la sortie de la Yaris 4, j'avais lu à plusieurs reprises qu'elle était capable de nous entrainer en full électrique jusqu'à 130 km/h. :emoticon-0137-clapping: Est-ce vrai ?

Et sur vos autres modèles hybrides (de toutes marques), quelle est la vitesse maxi stabilisée (et récurrente) en électrique, sur une bonne route bien plane ?

J'attends vos expériences personnelles.
Merci

 

[Astrix64]

C'est un peu bizarre de poser ce genre de question.
Car il n'y a pas d’intérêt de rouler en électrique pur sur des hybrides, ce qui compte c'est la consommation la plus basse possible, peu importe la vitesse maxi à laquelle on peut rouler en électrique.
Mais pour répondre d'un point de vue technique, les Toyota initiales jusqu'à 2-3 ans pouvaient rouler en électrique jusqu'à 70km/h, la imite étant la puissance maxi qui ne doit pas dépasser un certain seuil tout simplement.
Avec les batteries Li-Ion ce seuil a été relevé, ce qui donne des vitesses maxi plus élevées en électrique. Mais cela n'apporte rien dans l'absolu car la batterie se décharge très vite, ce qui est important c'est de rouler en électrique ou en soutient aux meilleurs moments pour optimiser le rendement du thermique.

 

[Lel]

Avec ma Volt, en mode hybride (mode maintenir, ou batteries "vides"), je peux parfois monter en électrique à plus de 120, même en montée.

 

[Bwoah_Kimi]

Salut L Le roucaou , merci pour le sujet.

Juste une précision pour la Yaris 3 (les autres je ne sais pas mais je pense aussi), le poids ou le nombre de passager embarqué à une incidence sur cette vitesse stabilisée maximale. A plus ou moins 150 kg embarqué (soit deux passagers) la distance "utile" sur cette vitesse en EV diminue grandement.
On y pense pas toujours et on communique peu voir pas du tout là dessus.
D'où mon intérêt aussi pour le sujet puisque si c'est pour communiquer 130 km/h et se retrouver à avoir une vitesse stabilisée réelle et utile jusqu'à 90km/h ça change tout.
C'est de la physique et de la logique mais pour les utilisateurs sans connaissances je pense que c'est important de communiquer avec précision et non avec des chiffres de commerciaux.

 

[lexusdelta]

Interessant à connaitre pour la théorie..mais en pratique la vitesse maxi electrique n'est d'aucun intérêt à l'usage. Pas plus que l'autonomie en mode EV d'ailleurs.

 

[Le roucaou]

Je vois au moins 1 intérêt : sur des routes vallonnées (qui permettent les recharges) , entrecoupées de passages plats, rouler en tout électrique sur ces portions plates jusqu'à 80 km/h permet d'economiser du carburant sans gêner les autres automobilistes.
Mais j'avoue que c'est intéressant de comparer le comportement des divers modèles de nos hybrides.

Envoyé de mon M2007J20CG en utilisant Tapatalk

 

[Astrix64]

En fait c'est une fausse idée, que de croire que rouler à 90km/h en électrique est bien mieux que de rouler à 70km/h et 90km/h en thermique.
Je parle bien d'une simple hybride pas d'une hybride rechargeable. Puisque c'est le thème du fil.
Pour qu'il y ait un intérêt il faut considérer que la batterie permettra de monter la colline suivante, ce qui n'est pas le cas sauf si elle est bien plus petite. il faudra donc ajouter de l'énergie qui viendra par le thermique.

Le seul cas où une vitesse en électrique supérieure à 70km/h est intéressant c'est en revanche de pouvoir vider la batterie avant d'attaquer une descente qui ferait déborder la batterie si celle-ci n'est pas suffisamment vidée. Ce qui dans ce cas peut être fait sans devoir ralentir à 70km/h.

 

[ziocar]

En dehors de ce qu'a écrit Astrix64, rappelons que la batterie est rechargée par l'essence (voitures hybrides simples).
Moi qui suis un défenseur de la conduite électrique, même sur les hybrides, je dois cependant admettre que ce n'est pas la meilleure stratégie, cela peut aider à maintenir des vitesses basses, à des vitesses élevées c'est une autre affaire, dans ce cas vous "brûlez" beaucoup d'énergie pour parcourir une courte distance qui devra ensuite, de toute façon, être récupérée.

 

[babar13]

Sur une route bien planne, aucun HEV Toyota ne tient meme 60kmh stabilisés. Le thermique démarre systématiquement avant et heureusement pour le rendement.

 

[Bwoah_Kimi]

D'où ma précision en utilisant le terme de vitesse stabilisée utile. Bien sûr 70 km/h dans la zone basse de la zone éco est impossible mais du 50 c'est possible, jusqu'à une certaine charge dans le véhicule et j'y trouve personnellement un intérêt puisqu'en restant dans cette zone basse (premier trait maximum) on allonge son temps en EV tout en évitant la décharge rapide et inutile.
Je sais pas si on peut parler de faux glide mais c'est une technique qui me permet justement de faire baisser la consommation.
Après, effectivement tout dépend du relief.

Mais je reste curieux sur les nouvelles technologies permettant justement de tenir en non thermique à une vitesse plus élevée et si oui ou non cela permet donc d'allonger son temps de faux glide (comme je l'explique juste au dessus) ; consommation d'un filet d'électron sans pétrole plus longue ou recharge légère et plus longue (zone minimale de la zone éco/zone haute de la zone CHG) ; gestion de la pression de la pédale d'accélérateur.
Désolé pour ces raccourcis dans mes explications mais je pense que la majorité des personnes ici comprendront et j'ai parfois du mal à m'exprimer.

 

[ziocar]

Pour faire le lien avec la remarque de Bwoah_Kimi et pour expliquer davantage ma pensée, il existe des conditions particulières dans lesquelles, bien que des "électrons" soient créés par l'essence, la traction thermique est moins efficace que la traction électrique.
Si nous parlons dans l'absolu, P&G avec une consommation nulle de la batterie de traction est le summum de l'efficacité totale, mais cela implique un delta de vitesse significatif. Dans la conduite quotidienne, l'utilisation de la traction électrique dans certains contextes est un bon moyen de combiner une conduite fluide avec une bonne efficacité totale.

 

[Le roucaou]

Je vais donc vous exposer mon cas précis : pour me rendre au travail, je dois gravir une colline avec un dénivelé important. C'est obligatoirement le thermique qui mène la danse, soutenu par le moteur électrique. Arrivé en haut, la batterie est presque pleine. J'ai un long plateau à traverser, avant de redescendre l'autre versant très abrupt et plein de virages. En ne vidant pas la batterie sur le plateau, comme le dit Astrix64, je continue de la charger dans la descente. Si bien qu'arrivé en bas, j'atteins ou je dépasse quasiment tous les jours les 80% de charge sur HA. Et pour ne pas manger les freins, le mode B fonctionne à fond !
La solution pour vider la batterie sur le plateau est :
- soit de jouer avec tout ce qui est électrique et de mettre la clim à fond (et de me geler :cyclops,
- soit de rouler à 74 km/h (HA) en électrique en enquiquinant (pour rester poli) mes poursuivants. :grumpy:

Pour babar13 , je peux t'assurer que les quelques fois où j'ai eu l'occasion de rouler à 65-70 km/h sur toute la longueur de ce plateau (environ 3.5 km), en jouant avec les faux plats favorables, mon thermique ne s'est jamais déclenché.
Donc, je me dis qu'à 80 km/h, non seulement je perds du carburant dans la montée, mais également sur le plateau, avec en prime une batterie HT qui chauffe inutilement.
A l'aller, ça me permet tout de même de faire les derniers kilomètres pour arriver à mon travail tout en électrique ou en glide.
Pour le retour, c'est plus compliqué parceque j'ai les fameux faux-plats du plateau qu'il faut affronter cette fois-ci. Je pense que pour un véhicule pouvant rouler à 90 km/h en électrique, ces faux-plats seraient franchissables à 80 km/h sans l'aide du thermique.

Avec un véhicule permettant de rouler en électrique à 80 km/h (ou plus), je me moquerais de "vider" la batterie sur le plateau, sachant que de toutes façons, je serai obligé de la charger dans la descente.
Pareil si je sais qu'après du plat, je vais devoir affronter une grosse côte, où de toutes façons, le thermique s'enclenchera et rechargera au passage la batterie.
Aujourd'hui, sur mon trajet Aller-Retour, je suis à 48% sans consommation d'essence. Avec une vitesse légèrement accrue, si mon calcul est exact, je pourrais atteindre 64% !

Je pense (mais je me trompe peut-être) que la puissance du moteur électrique, combinée à la capacité de la batterie HT et de sa composition, déterminent en partie la vitesse maxi (stabilisée) en EV d'un véhicule hybride. J'en veux pour preuve la P4 PHEV qui est plus efficiente et consomme moins en mode HV que sa grande soeur la P4 HEV.


En plus de mon cas personnel, je pense que c'est très intéressant de voir comment les constructeurs ont pensé les choses pour leurs modèles respectifs.
C'est pourquoi, pour faire simple, je voulais que chacun me dise, sur son modèle de voiture, jusqu'à quelle vitesse normalisée il arrive à rouler en électrique.

 

[Pulsar_76]

Effectivement sur ce type de trajet une PHV s'en sortirait bien mieux, mais c'est plus cher !

 

[ziocar]

en jouant avec les faux plats favorables, mon thermique ne s'est jamais déclenché.

La vitesse maximale en VE (pour les anciens modèles) est de 70 km/h mais cela dépend aussi de la puissance utilisée, si, comme tu dis, la route est en légère descente tu peux le faire, sinon à d'autres moments tu ne peux même pas tenir 40 km/h.

 

[Timeo Danaos]

Je confirme qu'avec une P4, je peux rouler à 80 en électrique sur quelques centaines de mètres plat ..., , pour les Belges du forum, je le fais régulièrement entre le carrefour de Nossegem et Kortenberg, dans les deux sens, sur un bon kilomètre. J'ai même fait une fois l'essai d'un démarrage (laborieux) en EV, avec un SoC de départ de 65%, et suis monté à plus de 80 sans déclencher le thermique en parvenant à limiter la puissance en dessous de 12/15 KW, juste pour voir, car ça n'a effectivement aucun intérêt, seulement de mieux cerner les capacités de la voiture.
Mais en toute rigueur, ce qui limite surtout la vitesse en électrique, ce n'est pas la puissance du moteur en lui même, il est largement dimensionné, et MG2 d'une P4 (72KW) pourrait allègrement l'emmener à plus de 180 seul, pourvu qu'on lui fournisse le courant nécessaire, mais celle de la batterie d'une part, qui ne peut pas sortir plus de 30Kw, pendant quelques secondes, ou 20Kw, un peu plus, mais à peine. Il faut quand même avoir présent à l'esprit qu'on n'exploite en fait qu'une batterie de 1,6 KWh entre 65 (pratique) ey 40%, soit juste une capacité utile de 400Wh.
Mais il y a aussi des raisons plus mécaniques qui limitent la vitesse des HSD en électrique, selon les générations. De mémoire, les P2 étaient limitées à 50, les P3 à 70, et les P4 elles, à 112 km/h. La raison est liée à la transmission, afin d'empêcher MG1 de tourner trop vite. En effet, si ICE est à l'arrêt, le train épicycloidal va faire tourner MG1 de plus en plus vite au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de la voiture, donc de MG2, donc de la couronne de ce train.

 

[planetaire]

... De mémoire, les P2 étaient limitées à 50, les P3 à 70, et les P4 elles, à 112 km/h. La raison est liée à la transmission, afin d'empêcher MG1 de tourner trop vite. En effet, si ICE est à l'arrêt, le train épicycloidal va faire tourner MG1 de plus en plus vite au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de la voiture, donc de MG2, donc de la couronne de ce train.

Hello,

les P2 ne sont pas limitées à 50 km/h en électrique. :nono:

Il y a deux cas de figure, pour le cas de la vitesse stabilisée.

Soit on est en mode hybride, c'est l'usage standard, de 0 à 65 km/h on peut rouler en électrique avec juste les MG qui tournent. Au-dessus de 65 on peut rouler jusqu'à 130 et + en électrique mais le thermique va aussi tourner à vide sans consommer de l'essence, ce sera une perte de l'ordre de 1,5 kW en frottement divers.

Soit on est en mode "panne sèche" vrai manque d'essence ou simulé, alors la vitesse est limitée à 85 km/h avec seuls les MG qui tournent. On peut dépasser cette vitesse en descente, il ne faut pas dépasser 110 km/h alors pour maintenir MG1 en vie.

Comme tu l'as écrit, avec la batterie d'origine, le mode électrique est à utiliser avec une grosse parcimonie, d'autant plus que cette batterie va vieillir d'autant plus vite qu'on utilise une excursion de soc importante, et c'est pas linéaire.

Une P2 peut rouler des dizaines de milliers de km en mode électrique, ce mode électrique n'a pas de limite de durée. J'avais également parcouru plus de 200 km sans essence sans recharger avec les batteries supplémentaires dans ma P2, ce qui à l'époque, il y a plus de 8 ans, était du niveau de certains VE. :cool2:
Il va sans dire qu'aujourd'hui les VE peuvent parcourir des distances nettement supérieures et bénéficient de puissance de recharge très importantes, contrairement à presque tous les phev. Je n'avais que 12 kW. Leur bilan au niveau ges est aussi nettement meilleur sur leur durée de vie, 4 fois en France. :st:

A+ :br:

 

[tof39]

Mais il y a aussi des raisons plus mécaniques qui limitent la vitesse des HSD en électrique, selon les générations. De mémoire, les P2 étaient limitées à 50, les P3 à 70, et les P4 elles, à 112 km/h. La raison est liée à la transmission, afin d'empêcher MG1 de tourner trop vite. En effet, si ICE est à l'arrêt, le train épicycloidal va faire tourner MG1 de plus en plus vite au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de la voiture, donc de MG2, donc de la couronne de ce train.

Parfaitement résumé.

Ma Prius 3 enclenche le thermique à partir de 78 km/h compteur.

Comme d'autres en ont parlé, mon problème est surtout lors de grandes descentes, genre Lons le Saunier, col de la Savine, ou col de la Faucille pour ceux qui connaissent le Jura. même en brake, la batterie arrive vite à 100% car je n'ai pas de possibilité de la décharger au préalable. Sans chercher à rouler en EV, il serai intéressant de pouvoir déterminer manuellement quel doit être le niveau de charge nominal que le système va chercher à atteindre. Celui-ci est de 6/8e. Ce serai bien de pouvoir le faire descendre à 3/8e en prévision du descente, ou au contraire 7/8e en prévision d'une cote; sans forcément passer en EV. Cela ne nécessiterai ni augmentation de puissance de l'un des composant, ni Vmax EV plus élevée.

 

[ziocar]

T tof39 ce système existe sur certaines voitures, et se base sur l'itinéraire défini sur le GPS, auquel cas l'ordinateur prend en compte les différentes altitudes pour gérer la charge/décharge de la batterie.