[Citadine] Yaris 4 (2020)
- Auteur de la discussion job88
- Date de début
Merci beaucoup ! Je suis impressionné par les renseignements techniques que vous collectez sur votre forum :cool2:
A mons sens il faut distinguer la variation de capacité extractible en fonction de la température (5% environ d'après le graphique que tu as posté), de la puissance maximale utilisable en fonction de la température. C'est ce second point qui impacte particulièrement la performance d'un HSD par temps froid à mon sens.
Si les valeurs "maxi" en recharge (CCL) à 5,31 et 6,76 kW sont effectivement dues au froid et non à un SoC trop élevé, je suis très déçu. Les DCL en souffriraient moins, étrange.
Néanmoins la bonne nouvelle est qu'à 15-18 degrés (peut-être moins), on retrouve déjà la pleine capacité contrairement au NiMH.
L'autre bonne nouvelle est qu'il est confirmé qu'il y a bien 35 kW dispo (maxi) en régénération (faut voir à quelle vitesse), soit un véritable "frein électrique" pour une voiture aussi légère.
EDIT : d'après les graphiques postés par Ziocar sci-dessous, ces limitations seraient plutôt dues à une combinaison T°C et SoC.
A mons sens il faut distinguer la variation de capacité extractible en fonction de la température (5% environ d'après le graphique que tu as posté), de la puissance maximale utilisable en fonction de la température. C'est ce second point qui impacte particulièrement la performance d'un HSD par temps froid à mon sens.
Si les valeurs "maxi" en recharge (CCL) à 5,31 et 6,76 kW sont effectivement dues au froid et non à un SoC trop élevé, je suis très déçu. Les DCL en souffriraient moins, étrange.
Néanmoins la bonne nouvelle est qu'à 15-18 degrés (peut-être moins), on retrouve déjà la pleine capacité contrairement au NiMH.
L'autre bonne nouvelle est qu'il est confirmé qu'il y a bien 35 kW dispo (maxi) en régénération (faut voir à quelle vitesse), soit un véritable "frein électrique" pour une voiture aussi légère.
EDIT : d'après les graphiques postés par Ziocar sci-dessous, ces limitations seraient plutôt dues à une combinaison T°C et SoC.
Dernière édition:
Merci
ziocar pour ces graphs,
Je suis rassuré, ce comportement semble plutôt dû à une combinaison T°C et SoC. Voire même un timer depuis le démarrage quand on observe la limitation à 6,7kW pour un SoC de 52% à 14h09 sur le second graphique ?
En tous cas, les valeurs atteintes en apport de puissance sont plutôt intéressantes, autour de 10 voir 12 kW, même si c'est un peu moins que la Jazz i-MMD, mais la logique de fonctionnement étant différente, rien de choquant.
ziocar pour ces graphs,Je suis rassuré, ce comportement semble plutôt dû à une combinaison T°C et SoC. Voire même un timer depuis le démarrage quand on observe la limitation à 6,7kW pour un SoC de 52% à 14h09 sur le second graphique ?
En tous cas, les valeurs atteintes en apport de puissance sont plutôt intéressantes, autour de 10 voir 12 kW, même si c'est un peu moins que la Jazz i-MMD, mais la logique de fonctionnement étant différente, rien de choquant.
Oui, je pense aussi que c'est une combinaison de la température et du SOC même si la température augmente de façon linéaire, de toute façon c'est un comportement très étrange, nous devrons en étudier davantage.
Avec la mienne, je n'ai jamais vu les valeurs de CCL changer aussi rapidement, mais il faut dire que ma batterie ne se recharge pas aussi vite.
EDIT: pense tu que même avec ma voiture qui est maintenant assez vieille comme génération, de temps en temps, on découvre quelque chose de nouveau.
Avec la mienne, je n'ai jamais vu les valeurs de CCL changer aussi rapidement, mais il faut dire que ma batterie ne se recharge pas aussi vite.
EDIT: pense tu que même avec ma voiture qui est maintenant assez vieille comme génération, de temps en temps, on découvre quelque chose de nouveau.
Dernière édition:
Je fais juste une comparaison entre la mienne et la nouvelle Yaris :
la DCL est similaire tandis que la CCL est considérablement plus élevée.
Une autre différence est que le comportement du CCL est plus linéaire sur le mien par rapport à la Yaris (6,7 KW), avec des températures et un SOC similaires (courbe supérieure).
la DCL est similaire tandis que la CCL est considérablement plus élevée.
Une autre différence est que le comportement du CCL est plus linéaire sur le mien par rapport à la Yaris (6,7 KW), avec des températures et un SOC similaires (courbe supérieure).
Par comparaison avec LiIon, voici ce que me donne HA sur les 35000km avec la batterie NIMH.
On voit que le DCL ne bouge pas alors que le CCL diminue doucement en dessous de 25°C et très vite au dessus de 47°C
Ces courbes sont obtenues avec un SOC compris entre 50 et 65.
J'ai comme un doute sur un autre truc... je vous tiendrais au courant :mrgreen-48:
On voit que le DCL ne bouge pas alors que le CCL diminue doucement en dessous de 25°C et très vite au dessus de 47°C
Ces courbes sont obtenues avec un SOC compris entre 50 et 65.
J'ai comme un doute sur un autre truc... je vous tiendrais au courant :mrgreen-48:
Salut
Astrix64 , est-ce la batterie de la LS ? La valeur du DCL me paraît bien haute, notamment comparé au CCL.
Sur la IS, donc en NiMH, sous 27 degrés de batterie, j'ai bien une limitation à la fois de la CCL et de la DCL.
En image, pas plus tard qu'hier :
P. S : Vous pourrez observer la mise en température au début du trajet, uniquement dû à la charge en descente.
On comparait le LiIOn avec le NIMH, mais là je pense que l'on sort du thème qui est la Yaris en analysant les NIMH?
C'est bien la NIMH de la LS. Le résultat de l'analyse a été fait à partir des millions de lignes de la base de données de HA sur la LS en filtrant le SOC pour ne pas influencer la tendance.
Je pense que la gestion doit pas mal se ressembler, peut être que sur la LS il "joue" un peu plus car la ventilation peut être faite par un conduit directe venant du compresseur de clim au cas où, et même déclencher le compresseur au cas où il serait sur off.
Tu sembles avoir deux limitations du CCL et DCL sous les 27°C, mais comme dans ton relevé tu as un SOC frisant les 70%, on ne peux être formellement sûr de ce qui limite le CCL. Sur la LS le DCL ne semble pas affecté par la T° basse.
On voit en revanche que ton CCL à droit à un petit plus quand on passe les 27°C.
C'est bien la NIMH de la LS. Le résultat de l'analyse a été fait à partir des millions de lignes de la base de données de HA sur la LS en filtrant le SOC pour ne pas influencer la tendance.
Je pense que la gestion doit pas mal se ressembler, peut être que sur la LS il "joue" un peu plus car la ventilation peut être faite par un conduit directe venant du compresseur de clim au cas où, et même déclencher le compresseur au cas où il serait sur off.
Tu sembles avoir deux limitations du CCL et DCL sous les 27°C, mais comme dans ton relevé tu as un SOC frisant les 70%, on ne peux être formellement sûr de ce qui limite le CCL. Sur la LS le DCL ne semble pas affecté par la T° basse.
On voit en revanche que ton CCL à droit à un petit plus quand on passe les 27°C.
Si c'est le cas les conso devraient être assez dérisoires. De quoi titilier le coût aux 100km des véhicules électriques. Sur le 180h il y en a déjà qui roule en 100%... Sans voyant
Dernière édition:
Oui, on dérive un peu,
En synthèse je soulignais que le comportement de la NiMH (DCL constante en fonction de la température) que tu présentes n'est pas celui que l'on trouve sur la plupart des autres Toy', pour pouvoir en faire la comparaison justement.
Pour revenir à la Yaris, on peut utiliser nos dernières courbes pour valider que la nouvelle batterie offre de possibilités de régénération très intéressantes (CCL à 35kW versus 28,5 pour une IS) surtout ramené à la masse de la voiture. Reste à confirmer que le MG2 et la transmission (et le paramétrage ?) permette d'exploiter cette puissance à des vitesses faibles.
Sur la IS, difficile d'obtenir plus de 16kW de régénération à 50 km/h par exemple.
ziocar, avez-vous peut-être déjà tiré ces courbes des rapports HA sur la Yaris ?
En synthèse je soulignais que le comportement de la NiMH (DCL constante en fonction de la température) que tu présentes n'est pas celui que l'on trouve sur la plupart des autres Toy', pour pouvoir en faire la comparaison justement.
Pour revenir à la Yaris, on peut utiliser nos dernières courbes pour valider que la nouvelle batterie offre de possibilités de régénération très intéressantes (CCL à 35kW versus 28,5 pour une IS) surtout ramené à la masse de la voiture. Reste à confirmer que le MG2 et la transmission (et le paramétrage ?) permette d'exploiter cette puissance à des vitesses faibles.
Sur la IS, difficile d'obtenir plus de 16kW de régénération à 50 km/h par exemple.
ziocar, avez-vous peut-être déjà tiré ces courbes des rapports HA sur la Yaris ?
Désolé, mais j'ai complètement raté ce poste.
J'ai cherché sur mon forum et je n'ai trouvé que ceci, les quelques utilisateurs qui utilisent HA sur la nouvelle Yaris ont un style de conduite très tranquille donc ils freinent doucement.
Bonjour à tous
Je suis maintenant à presque 4000 Km avec ma yaris 4, et j'ai l'impression qu'elle est moins reactive que la 3 lors d'un accélaration brutale.
Par exemple, lorsque le feu passe au vert, quand j'appuyais à fond sur l'accélérateur, la Yaris 3 réagissait immédiamement.
Avec la 4, il y a un "trou" à l'accélération d'environ 1 seconde...
Quelqu'un a déjà eu la même sensation ?
Je suis maintenant à presque 4000 Km avec ma yaris 4, et j'ai l'impression qu'elle est moins reactive que la 3 lors d'un accélaration brutale.
Par exemple, lorsque le feu passe au vert, quand j'appuyais à fond sur l'accélérateur, la Yaris 3 réagissait immédiamement.
Avec la 4, il y a un "trou" à l'accélération d'environ 1 seconde...
Quelqu'un a déjà eu la même sensation ?
J'ai déjà entendu parler de ce problème, la seule solution, être moins brutal avec l'accélérateur et faire remonter le pb chez Toyota!
Ce n'est pas mon style de conduite, c'était juste pour tester ;-)
Par contre, c'est un peu plus gênant pour un dépassement ou une insertion sur l'autoroute.
Après on est pas obligé de prendre l'accélérateur pour un interrupteur. Lors de mon essai de cette Yaris IV, ayant essayé quelques manœuvres de test , j'ai trouvé la réactivité normale et plutôt en progrès (grace à l'augmentation de la puissance ressentie); mais le système doit considérer comme une commande anormale (bug, parasite) l'enfoncement trop rapide de la pédale d'accélérateur et attend un peu la confirmation de la commande (a fond) ! ?