[Berline] Essai Toyota Prius 4 Rechargeable : l’hybride électrisée !

[frg62]

D'abord, quand on touche à la pédale de frein, on est toujours sur les plaquettes, point-barre.
EDIT
Je me suis trompé, lire le message #125 un peu plus bas sur cette page.

Voir ce diagramme, qui donne la courbe optimale de récup potentielle :


(OK, sauf la première demi seconde... )

Mais la proportion plaquettes/récup électrique peut varier du tout au tout, en fonction de plusieurs paramètres.

Et comme je l'ai répété maintes et maintes fois (y'en a qui vont se dire que je commence à radoter...:jimlad: ), y compris un peu plus haut dans ce fil, ce n'est pas tant la profondeur d'enfoncement qui compte, que la rapidité de celui-ci.

Et j'en profite pour m'auto-citer :

Pour rappel (parce que je me répète souvent ! ), un enfoncement rapide est perçu par le système comme un freinage d'urgence, avec comme conséquence que la priorité est donnée aux plaquettes, et non à la recharge.

Donc "taper" sur la pédale, même en enfonçant de seulement un cm, cela donnera un freinage prioritairement sur les plaquette, tandis qu'enfoncer doucement de 3 cm, donnera un freinage à récupération intense.

D'où l'intérêt des dispositifs tels que HA, SG, etc. pour savoir ce qu'il en est réellement à chaque ralentissement ou arrêt.

 

[Grigou]

Perso je partais du postulat que dès lors que l'économètre n'est pas à fond sur la gauche (la zone de "charge") , on n'est pas sur les plaquettes. C'est faux ? Je me fous de savoir si la récupération est maximale ou pas (d'ailleurs le rendement est meilleur si on récupère moins mais plus longtemps), ce que je veux savoir c'est si je perds de l’énergie dans les plaquettes.
En cas de freinage un peu chaud .. j'ai besoin de voir comment se rapproche le véhicule devant et en même temps l'économètre. Je reste alors en limite d'économètre à gauche .. sauf si l'obstacle devant se rapproche trop vite auquel cas, tant pis pour la planète et les ours polaires, j'appuie sur les plaquettes. Et ça ce n'est ni avec mon scangauge ni avec HA (que je n'utilise pas) que je peux le faire.

Première remarque : d'après frg62 ton postulat est faux, puisque tu mords toujours les plaquettes sauf tout au début du freinage.

2ème remarque : néanmoins, même si tu mords les plaquettes, il est légitime que tu veuilles profiter de la capacité de récupération sans aller au delà de son seuil maximal, donc un monitoring temps réel de ton freinage peut y contribuer.

3ème remarque : ma question sur le maximum de récupération était effectivement mal posée du fait que l'économètre de ma voiture affiche sans ambiguïté une puissance de récupération en kW et que je pensais que l'économètre des HSD avait la même fonction, sans toutefois afficher l'unité kW. Ce que je voulais exprimer c'était "est-ce que tant que l'économètre n'est pas au "taquet" minimal, on est assuré qu'on ne mord pas sur les plaquettes, autrement dit est ce que ce taquet en bas à gauche de l'économètre correspond bien toujours au fait qu'on récupère le maximum d'énergie possible ?".
frg62 a donné une réponse fondamentale, et mon "autrement dit" n'en n'est pas un puisque de toutes façons on utilise très vite les plaquettes. Par contre j'aimerais bien savoir si une position donnée de l'économètre correspond toujours à la même puissance de récupération. Si oui il est clair que quand la batterie n'a plus grand chose à récupérer, il ne sert plus à à grand chose de le surveiller.

4ème remarque : je n'arrive toujours pas à savoir comment on peu optimiser la récupération d'un freinage en surveillant l'économètre, l'exercice me parait de haute voltige.

5ème remarque : "En cas de freinage un peu chaud .. j'ai besoin de voir comment se rapproche le véhicule devant et en même temps l'économètre". Là je trouve que la recherche d'économie va un peu loin... mais je comprends l'attitude, dans l'état d'esprit je n'en suis parfois pas très loin quand j'utilise le mode "roue libre" et que je freine au dernier moment quand je vois que passer de B0 à B5 n'est pas encore suffisant

 

[NTE]

Perso je partais du postulat que dès lors que l'économètre n'est pas à fond sur la gauche (la zone de "charge") , on n'est pas sur les plaquettes.

C'est ce que j'avais cru comprendre aussi (et dixit le commercial Toyo).
M'aurait-on induit en erreur (ou enduit avec de l'erreur, pour les Berruriéristes) ?

 

[ThierryH]

Pour ma part, j'arrive à sentir quand les plaquettes mordent.

Sinon, comme on est sur un topic dédié à la P4 PHV, il existe une méthode qui est bien plus efficace que n'importe quelle autre. Cette méthode est valable pour toutes les P4 et de façon plus générale pour toutes les HSD avec ACC.
L'ACC permet de freiner régénérativement lorsque l'on abaisse la vitesse de consigne en laissant quelques secondes entre chaque palier de 5 km/h. Bien sûr, si l'on décrémente de plusieurs dizaines de km/h en une ou deux secondes, les plaquettes vont entrer en action.

 

[fury0]

Le pb du crobard de frg62 c'est qu'on a pas les échelles, ni du temps ni de la breaking force ?
Ce que je comprends c'est que, quelque soit la demande de freinage on attaque toujours un peu d'abord sur les plaquettes (sauf si on effleure la pédale , mais là encore pas d'échelle ?) mais que le temps passant on passe de plus en plus sur la régénération pour finir (au bout de combien de temps?) sur les plaquettes... mais est-ce que c'est le temps passant 'très lentement','lentement', 'vite', 'très vite' et en plus je suis sur que suivant la "demande" de freinage, ou selon la vitesse de départ, ce schéma n'est pas le même ... Sinon , comme dit Grigou je vois pas comment on peut optimiser le freinage régénératif en utilisant l'économètre ?

[EDIT] Je crois que j'ai compris, et que frg62 se trompe.
Pour comprendre ce schéma il faut d'abord regarder l'axe 'Breaking force', c'est l'enfoncement de la pédale... On peut voir que si on enfonce peu la pédale (en bas de la zone) et que si cette force reste constante , on ne touchera jamais les plaquettes (sauf au final juste avant l'arrêt complet du véhicule)... Si on enfonce à moitié, et que cet enfoncement reste constant, le freinage se fait d'abord avec les plaquettes + régénération, le véhicule ralenti et, au bout d'un certain temps (qui dépend de la vitesse de départ et c'est pourquoi on a pas d'échelle de temps), on n'a plus que de la régénération jusqu'au au final juste avant l'arrête complet du véhicule. Enfin si on appuie très fort (en haut du schéma), on constate que les plaquettes sont beaucoup mises à contribution au début du freinage puis laisse place à la régénération mais sans jamais disparaître.
[EDIT2] j'ai refait mon schéma...


Sur ce schéma on ne voit pas de combien on régénère mais uniquement le ratio plaquette/régénération en fonction du temps et l'enfoncement de la pédale de frein.
* Si on appuie faiblement , il faut un certain temps (t1) pour arriver à l'enfoncement désiré , pendant ce temps t1 le freinage est uniquement régénérateur. Puis on reste avec ce même enfoncement jusqu'à l'arrêt du véhicule ( à t5+). Pendant tout le freinage , celui ci est resté générateur (sauf dans les dernières microsecondes où la régénération s'arrête pour laisser place aux plaquettes).
* Si on appuie moyennement sur le frein. La course est un peu plus longue que précédemment il faut un peu plus de temps que t1 pour arriver à l'enfoncement désiré. A t1 le freinage est toujours uniquement régénérateur, par contre à t2 , alors que précédemment le freinage était uniquement régénérateur, là il est à 50% sur plaquette et 50% régénérateur. A t3 il est redevenu entièrement régénérateur et il le restera jusqu'un peu avant la fin du freinage où la régénération s'arrête pour laisser place aux plaquettes.
* Enfin on appuie fort. Il faut plus que t2 pour arriver à l'enfoncement désiré, à t2 le freinage régénérateur n'est encore que d'environ 30%. A t3, alors que dans les 2 cas précédents le freinage était uniquement régénérateur, là il n'est là qu'à 50% régénérateur. A t4 il y a toujours du freinage sur plaquettes, il y en aura toujours.
Sur ce schéma , le temps d'arrêt du véhicule est le même quelque soit l'enfoncement, on en déduit que la vitesse du véhicule à t=0 est plus élevée quand on enfonce beaucoup que lorsque l'on enfonce peu (le véhicule à décéléré plus fort)
Lorsque la vitesse devenue assez faible (à partir de (t3+t4)/2) le freinage est très majoritairement régénérateur, même si la pédale est très enfoncée.


Et je pense que l'économètre indique bien que l'on est sur plaquette dès lors qu'il est à fond sur la gauche.

 

[SMax59]

En dessous de 10 km/h, il n'y a plus assez d'énergie cinétique à récupérer, donc on freine sur les plaquettes et disques.

 

[lexusdelta]

De toute façon ce qui est flagrant par après c'est bien que l'usure des plaquettes reste sacrément faible avec une HSD qui fait de la ville par rapport à un autre véhicule non HSD . Et par exemple pour avoir eu une Jazz hybride dont la puissance de freinage électrique est bien moindre , malgré le coté la aussi régéneration en début de course de pédale avec faible vitesse d'enfoncement l'usure des plaquette est nettement plus rapide . Apres il se pourrait que la qualité des plaquettes Honda soit moins bonne ...mais la j'ai des doute vue la pingrerie de Toyota ( plaquettes spécifiques et plus légère sur HSD par exemple).

 

[Grigou]

En dessous de 10 km/h, il n'y a plus assez d'énergie cinétique à récupérer, donc on freine sur les plaquettes et disques.

Tu veux dire que ça ne vaut pas la peine de la récupérer ?
Je pense plutôt qu'il s'agit d'une difficulté technique (vitesse de rotation des MG trop faible ou autre raison). Mon PHEV récupère presque jusqu'à l'arrêt, en dessous de 5 km/h en tout état de cause.

 

[Profitroll]

En dessous de 10 km/h, il n'y a plus assez d'énergie cinétique à récupérer, donc on freine sur les plaquettes et disques.

C'est logique mais quand même surprenant surprenant: Même a faible vitesse, j’entends le "bruit de tram" caractéristique du freinage régénératif.

 

[frg62]

[EDIT] Je crois que j'ai compris, et que frg62 se trompe.

Effectivement, je pense que tu as raison au niveau de l'interprétation du graphique.
Merci d'avoir fait avancer ma réflexion sur ce sujet. :emoticon-0137-clapping:

Tu veux dire que ça ne vaut pas la peine de la récupérer ?
Je pense plutôt qu'il s'agit d'une difficulté technique (vitesse de rotation des MG trop faible ou autre raison). Mon PHEV récupère presque jusqu'à l'arrêt, en dessous de 5 km/h en tout état de cause.

C'est bien cela.
Sur un HV, le moteur électrique ne tourne plus assez vite pour générer suffisamment de force contre-électromotrice, à cause du rapport de démultiplication trop faible.
Sur un EV pur (et sur certains PHV aussi), ce n'est pas le cas.
Ainsi par exemple, sur la BMW i3, on peut aller jusqu'à l'arrêt uniquement en freinant électriquement.
Le circuit de freinage classique est d’ailleurs là totalement indépendant de la partie électrique.
Il est identique à celui que l'on trouverait sur une voiture classique.
Et l'on pilote la i3 en mono-pédale, celle de frein ne servant qu'en cas d'urgence, et ne régénérant absolument rien.

C'est logique mais quand même surprenant surprenant: Même a faible vitesse, j’entends le "bruit de tram" caractéristique du freinage régénératif.

En effet, mais en dessous de 12 km/h, au ScanGauge, on ne voit qu'on tombe en dessous de 10 A en récup (soit 2 kW), ce qui ne suffit plus du tout à ralentir la masse du véhicule, et cela continue à dégringoler, jusqu'à repasser en positif à moins de 5 km/h, l'effet de "rampage" ("rampement" en français ?) reprenant la main.

 

[frg62]

De toute façon ce qui est flagrant par après c'est bien que l'usure des plaquettes reste sacrément faible avec une HSD qui fait de la ville par rapport à un autre véhicule non HSD . Et par exemple pour avoir eu une Jazz hybride dont la puissance de freinage électrique est bien moindre , malgré le coté la aussi régénération en début de course de pédale avec faible vitesse d'enfoncement l'usure des plaquette est nettement plus rapide . Après il se pourrait que la qualité des plaquettes Honda soit moins bonne ...mais la j'ai des doute vue la pingrerie de Toyota ( plaquettes spécifiques et plus légère sur HSD par exemple).

De fait...
Avec mes 80% de trajets urbains et périurbains sur 111.000 km, mes disques avant ne sont toujours pas arrivés au mm d'usure et les plaquettes sont encore bien épaisses.

Quant au arrière.. ben les plaquettes empêchent là les disques de rouiller, c'est à peu près tout ce que je peux en dire !
(Usure non mesurable !)

Or mes freinages à très basses vitesses sont légions, vu la topographie dans laquelle je me déplace...

 

[Membre supprimé 1292]

Bon, reprenez moi si je dis une connerie, mais je vous lis et je vous imagine vous livrer à un strabisme divergeant pour vérifier vos instruments et la route avec son obstacle ci-devant potentiel, dosant du pied sur le frein ou des doigts sur les commodos, les oreilles aux aguets.

Je comprends parfaitement le but mais les moyens me paraissent tellement compliqués et de ce fait archaïques quand on imagine que la machine et l'électronique sont faits pour libérer l'homme.

Alors voilà ma connerie: en mode B (rumeur d'exaspération dans l'assistance... j'imagine...) on est certains que le freinage est seulement régénératif et je crois au maximum de ce qu'il peut être (merci de confirmer ou infirmer).
Par conséquent, il suffit de traiter la pédale d'accélérateur comme votre pédale de frein: en appuyant à peine sur la pédale on se trouve en glide, en la relâchant on se retrouve en freinage régénératif.
C'est ainsi que je le ressens, tête vide, yeux rivés sur la route, oreilles grandes ouvertes sur la musique.
.
NB. le mode B est bien plus incisif sur ma P2 que sur mon C-HR. Bien sûr un mode B modulable à l'instar de ce que décrivait Grigou améliorerait l'efficacité de ma manière selon les conditions de route et de circulation, à condition que je ne me prenne pas la tête. Parce que B à un doigt sur la P2 c'est vraiment confortable et je peste encore sur le levier basique du C-HR.

 

[Membre supprimé 1292]

De fait...
Avec mes 80% de trajets urbains et périurbains sur 111.000 km, mes disques avant ne sont toujours pas arrivés au mm d'usure et les plaquettes sont encore bien épaisses.

Quant au arrière.. ben les plaquettes empêchent là les disques de rouiller, c'est à peu près tout ce que je peux en dire !
(Usure non mesurable !)

Or mes freinages à très basses vitesses sont légions, vu la topographie dans laquelle je me déplace...

250 000 km avec le même jeu de plaquettes sur ma P2, pour ma part, et pas seulement en ville (voyages de 2000km environ presque tous les étés, autoroutes et montagnes comprises)
D'ailleurs, en tant qu'utilisateur quasi permanent du mode B en ville et circulation en accordéon y compris sur autoroute à grande vitesse, je considère que je n'ai utilisé mes plaquettes presque exclusivement que pour m'arrêter, donc le plus souvent aux stops, feux rouges, embouteillages et pour me garer.
C'est du vécu, pas du baratin...

 

[Grigou]

Sur ce forum nous sommes à peu près tous sur du vécu.
Poil au nez.

 

[NTE]

250 000 km avec le même jeu de plaquettes sur ma P2, pour ma part, et pas seulement en ville (voyages de 2000km environ presque tous les étés, autoroutes et montagnes comprises)
D'ailleurs, en tant qu'utilisateur quasi permanent du mode B en ville et circulation en accordéon y compris sur autoroute à grande vitesse, je considère que je n'ai utilisé mes plaquettes presque exclusivement que pour m'arrêter, donc le plus souvent aux stops, feux rouges, embouteillages et pour me garer.
C'est du vécu, pas du baratin...

Très intéressant.
Récent hybridiste HSD, j'hésite toujours sur l'utilisation du mode B.
Peut-on le laisser en permanence dans les circonstances que tu décris ?
Que se passe-t-il avec l'on réaccélère avec le mode B ? (en terme moteur, conso etc.)
Cela ne pose pas de problème ?

 

[FJulienR]

D'ailleurs, en tant qu'utilisateur quasi permanent du mode B en ville et circulation en accordéon y compris sur autoroute à grande vitesse, je considère que je n'ai utilisé mes plaquettes presque exclusivement que pour m'arrêter, donc le plus souvent aux stops, feux rouges, embouteillages et pour me garer.
C'est du vécu, pas du baratin...

Bonjour,

Quand j'ai achété la prius 3, j'ai pose la question du pourquoi on ne doit pas laisser le mode B enclenché dans les bouchons ou les descentes. Le vendeurs m'a clairement indiqué que c'était déconseillé de le laisser car cela entrainait une surchauffe du système de regeneration et donc pouvait l'endommager. Résultat, je l'utilisais rarement. Vous en pensez quoi de cette affirmation?

Autres questions sur ce mode B. Sur la Yaris et la Prius 3, j'ai la très net sensation que le moteur thermique se met en route. Est ce exact? Mais avec aucune arrive d'essence alors? Bref, est-ce qu'on consomme?
Et quand la batterie est pleine, le mode B ne fonctionne plus?

Merci à vous

FJulienR

 

[fury0]

Récent hybridiste HSD, j'hésite toujours sur l'utilisation du mode B.
Peut-on le laisser en permanence dans les circonstances que tu décris ?

Oui. Mais dans ce mode, le thermique reste constamment entraîné (tant que V> ~35km/h), sans injection de carburant certes, mais entraîné tout de même. Donc une partie de l’énergie de décélération part dans la compression dans les cylindres = chaleur :vomit: .

Que se passe-t-il avec l'on réaccélère avec le mode B ? (en terme moteur, conso etc.)
Cela ne pose pas de problème ?

A l'accélération , pour coup le mode B ne change rien par rapport au mode D.

Je ne pense pas non plus, comme le dit mark13 quen mode B, le freinage soit seulement régénératif. Il l'est plus qu'en mode D lorsqu'on ne fait que lâcher l'accélérateur, mais le thermique est entraîné (> ~35km/h), on ralenti donc plus vite. Mais on a récupéré moins d'énergie qu'en appuyant un peu sur le frein en mode D , pour avoir la même décélération et plus de régénération (on récupère l’énergie qui est perdue dans le frein moteur).
Faudra que je vérifie avec le scangauge mais je ne pense pas non plus que l'on puisse glider en mode B (puisque le thermique est entraîné) sauf à V <35km/h, tout comme on ne peut pas glider, que ce soit en mode B ou D, avec une P3 si V > ~70 km/h (car le thermique est alors également entraîné)

 

[frg62]

Bon, reprenez moi si je dis une connerie, mais je vous lis et je vous imagine vous livrer à un strabisme divergeant pour vérifier vos instruments et la route avec son obstacle ci-devant potentiel, dosant du pied sur le frein ou des doigts sur les commodos, les oreilles aux aguets.

Ben... dans mon cas, le SG est placé au-dessus du volant, donc aucune besoin de se bousiller les yeux, tout est dans l'axe.
De toute façon, je ne regarde presque pas l'afficheur central, le HUD me suffit.

Je comprends parfaitement le but mais les moyens me paraissent tellement compliqués et de ce fait archaïques quand on imagine que la machine et l'électronique sont faits pour libérer l'homme.

Je reconnais que j'entretiens mon côté geek...
Mais cela me rend la route plus agréable et me détend.
Donc au final, paradoxalement cela améliore ma conduite et mes capacités de réaction.

Mais je n'oserais pas faire de mon cas une généralité.

Alors voilà ma connerie: en mode B (rumeur d'exaspération dans l'assistance... j'imagine...) on est certains que le freinage est seulement régénératif et je crois au maximum de ce qu'il peut être (merci de confirmer ou infirmer).

Sur la P3, en dessous de 43 km/ compteur, OUI.
Au delà, NON.
(Pour la P2, je ne connais pas la limite, et sur la P4 on peut oublier : en mode B, le thermique ne s'arrête plus jamais, d'après ce que j'ai pu noter lors de mes essais.)

Et je vais encore la ramener avec mon SG (désolé... :shy: ), mais les chiffres sont sans appel (à nouveau sur ma P3) :
En mode B, je récupère moins d'ampères (au delà de 43 km/h), que si je réussis mon freinage à la pédale.
Ceci vu que je perds tout ce qui sert à faire tourner le thermique à vide.

Par conséquent, il suffit de traiter la pédale d'accélérateur comme votre pédale de frein: en appuyant à peine sur la pédale on se trouve en glide, en la relâchant on se retrouve en freinage régénératif.
C'est ainsi que je le ressens, tête vide, yeux rivés sur la route, oreilles grandes ouvertes sur la musique.

Pour les raisons évoquées ci-dessus, je ne pratique le mono-pédale en mode B que dans les zones 30.
Ce qui comprend à l'heure actuelle tout le centre de Bruxelles, ainsi que la moitié des rues dans plusieurs communes de l'agglomération.

NB. le mode B est bien plus incisif sur ma P2 que sur mon C-HR.

Intéressant !
Tu n'as jamais eu l’occasion de comparer avec celui de la P3 ?

Bien sûr un mode B modulable à l'instar de ce que décrivait Grigou améliorerait l'efficacité de ma manière selon les conditions de route et de circulation, à condition que je ne me prenne pas la tête.

Je suis de plus en plus convaincu que Toyota n'est pas intéressé par ce type de dispositif, par crainte d'endommager MG1.
Plusieurs indices tendent à indiquer qu'il est l'élément susceptible de chauffer le plus dans le système HSD, et c'est justement lui qui passe en mode régénératif (en supplément de MG2), quand on passe en mode B.

Parce que B à un doigt sur la P2 c'est vraiment confortable et je peste encore sur le levier basique du C-HR.

Le fait est que le joystick est nettement plus agréable et facile à manipuler...

 

[Membre supprimé 1292]

Oui. Mais dans ce mode, le thermique reste constamment entraîné, sans injection de carburant certes, mais entraîné tout de même. Donc une partie de l’énergie de décélération part dans la compression dans les cylindres = chaleur :vomit: .

A l'accélération , pour coup le mode B ne change rien par rapport au mode D.

Je ne pense pas non plus, comme le dit mark13 quen mode B, le freinage soit seulement régénératif. Il l'est plus qu'en mode D lorsqu'on lache l'accélérateur, et le thermique est entraîné , on ralenti donc plus vite. Mais on a récupéré moins d'énergie qu'en appuyant un peu sur le frein en mode D , pour avoir la même décélération et plus de régénération (on récupère l’énergie qui est perdue dans le frein moteur).
Faudra que je vérifie avec le scangauge mais je ne pense pas non plus que l'on puisse glider en mode B (puisque le thermique est entraîné).

Oui, merci de vérifier avec tes aides électroniques et de nous en rendre compte.

Ne disposant d'aucun autre moyen que l'ODB je n'ai jamais pu constater que je consommais plus ou moins et ni si l'entraînement des pistons à vide affectait l'intensité de la régénération. C'est juste plus cool et ça recharge.

 

[SMax59]

Oh là! Stop!

En mode B, il n'y a pas que du freinage régénératif..... Ca dépend de la vitesse du véhicule.

On n'utilise pas les plaquettes ni les disques. Mais B est ce qui correspond au frein moteur sur un véhicule thermique classique.
Quand on est en B, le moteur thermique s'allume (au dessus de 43 km/h compteur*, soit environ 38 km/h réel*), l'énergie n'est récupérée que partiellement. De l'énergie est perdue car utilisée pour faire tourner le moteur thermique sans alimentation de carburant.

Le mode B sert en cas de freinage d'urgence.
Il sert en ville quand on se faufile dans un "labyrinthe", trajet (indiqué par exemple par Waze) pour éviter la circulation où on tourne gauche/droite dans une ruelle tous les 100 mètres....

Laisser le mode B enclenché est déconseillé, le moteur thermique tournant, même sans alimentation de carburant, va s'user plus vite et finira par consommer de l'huile. Un moteur qui consomme de l'huile, c'est pas top.

Mode B en dessous de 43 km/h*, le freinage est régénératif, le moteur thermique reste éteint, mais à 20 km/h, le mode B ne sert plus à rien.

Et on ne récupère pas plus vite l'énergie en mode B qu'en mode D.
Il y a déjà eu une discussion à ce sujet sur le forum du PTC avec des mesures effectuées.


PS: Le mode B sert également à autre chose, à protéger la batterie hybride quand on est à une vitesse de plus de 43 km/h*.
Par exemple, si vous avez une longue descente, mettre le mode B préserve la batterie hybride, elle va chauffer moins vite donc elle va moins se détériorer au cours du temps.
Charger et décharger (flux d'électrons dans un sens et dans l'autre) font chauffer la batterie. Plus la batterie sera soumise à des différences de température rapides, plus elle va se détériorer.
Pour préserver la batterie, l'été c'est mieux de mettre la climatisation que de rouler les fenêtres ouvertes. Pour l'hiver, c'est mieux de mettre le chauffage.

* sur Prius 2