[Scoop!] Nouveau Kia e-Niro : homologué à 485 km pour la version 64 kWh et jusqu'à 685 km

Il est incontestable que sans l'avènement de bornes rapides en réseau bien maillé l'autonomie importante d'une EV ne résoudra pas ce problème.
Il me paraît inéluctable que le passage en EV , dans cette période de transition , obligera à un changement de philosophie et de comportement: trajet obligatoirement interrompu, allure plus modérée sur autoroute.
Mais dois-je rappeler que le passage à l'hybride a déjà induit une conduite plus cool car éco-responsable et de certains PHEV à l'économie de carburant sur autoroute et d'allure modérée en mode charge?

Je gage que d'ici 5 ans, bien des détracteurs sauront se satisfaire d'un réseau plus accessible, plus développé et plus performant, le succès des véhicules et l'intérêt des constructeurs devant obliger ce progrès.

Et tiens, parallèlement à un autre fil: pourquoi ne pas dépenser l'argent destiné au bonus pour PHEV plutôt en subventionnement de stations électriques et hydrogène?
 
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Astrix64 a dit:
Et oui, ton problème vient du fait qu'il y a l'autoroute que tu pratiques à 130km/h je suppose.
La solutions serait de la faire à 80km/h pour avoir les 200km qui manque. :wacky:
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FREDO78 a dit:
Je pense surtout que son problème vient du fait qu'il n'y a pas de borne chez ses parents. Sinon, il aurait pu tranquillement recharger à leur domicile et être tranquille pour tourner sur place et ensuite pour rentrer (après une autre recharge éventuellement).
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Les deux mon général ! Si j'ai pris soin d'expliquer c'est pour que vous compreniez ce cas concret, et vous l'avez à peu près compris :)
Plus exactement, je ne roule pas à 130 mais à 120 sur autoroute et je ne pense pas y rouler un jour à 80 sauf si elle est gratuite. Autant prendre la route (ce que je fais sur ce trajet pour le dernier tiers du parcours vu que c'est plus court même si un peu plus long en temps).
Mais la route n'est pas la cible privilégiée des réseaux de recharge rapide, ce que je comprends très bien. De toutes façons sur cette portion d'autoroute à part des chargeurs Tesla y'a rien.
De plus, autant je m'imagine très bien recharger tous les 300 ou 400 bornes lors d'un long parcours, autant pour cet aller, ou ce retour, de 250 km en 3 heures environ, ça devient un peu pénible. Ce sont des A-R qui se font sur 36 heures le plus souvent, et le but n'est pas d'en passer trop en route ...

Bref c'est un cas un peu particulier mais réel, et la solution passe bien sûr par une densification du réseau de recharge (au moins accélérée 22 kW) ou une capacité encore accrue des batteries. Je préfère la première, nettement.
 
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La densification du réseau de recharge va améliorer les choses, mais la difficulté qui restera toujours présente est quand même le temps de recharge nécessaire pour tous les cas où le déplacement dépasse l'autonomie du véhicule, voir qu'on n'a pas eu le temps de rechargé suite à un évènement imprévu. :banghead:

Mon expérience avec une Tesla S a débuté dès mon premier essais chez le concessionnaire:
Ce jour là je me suis dit, tien si j'allais la montrer à mes parents à 450km quasi que de l'autoroute fait habituellement en 4h30. L'interface me donne tout de suite le trajet avec les points de ravitaillements conseillés pour avoir le temps de trajet le plus cours possible, la batterie étant qu'à moitié chargée, le résultat est de 7h, avec 3 arrêts. :(
PS: On voit bien que le logiciel a pourtant bien optimisé les recharges car il ne recharge jamais le dernier tiers de la batterie qui prend vraiment beaucoup plus de temps. A cela il faut quand même ajouter les petits détours pour aller à la borne. :confused:

Les recharges rapides rencontrent des limites qui évoluent mais pas si simple a résoudre.
Pour charger plus vite les kw nécessaires, il faut par exemple augmenter le courant de charge, mais cela pose problème pour l'échauffement des câbles (sections) mais surtout les composants qui doivent laisser passer ce courant et par les limites en courant des batteries. Donc il faut améliorer tout cela. :depressed:
Autre solution pour supprimer le problème technologue immédiat du courant de recharge dans les câbles, la batterie et les composants, c'est de mettre des batteries qui ne font plus 300V mais 1200V voir plus, on diminue d'autant le problème de courant de recharge et on divise d'autant le temps de recharge. Mais le problème qui survient est cette tension très élevée qui est vraiment plus difficile à maitriser dans un environnement automobile. :writing:
 
Ton exemple concret avec Tesla me plait bien lui aussi :)
Tout cela montre qu'il y a loin de la coupe aux lèvres, et que même avec un Kona ou un Niro EV dont je salue comme tout le monde l'extraordinaire autonomie, passer au tout électrique (en unique voiture évidemment) reste un acte de foi.
Voilà pourquoi je vais encore rouler longtemps en PHEV, avec la bénédiction de l'Ademe (attention, fichier .pdf) ;)
 
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Et puis faut voir qu'aujourd'hui des Tesla il y en a peu. Si toutes les voitures électriques veulent accéder à une borne rapide lors d'un grand voyage, combien de temps il va falloir faire la queue avant d'accéder au chargeur ? Avec le pétrole on remet 500 à 1000 km d'autonomie en 2 minutes. Avec l'électrique même en borne rapide on met quoi, 45 min à 1h pour récupérer 300 km sur autoroute ? Ca veut dire grosso modo qu'il faut des dizaines de fois plus de bornes que de pompes à essence... Clairement le véhicule électrique pour voyager, aujourd'hui, ça ne peut pas se faire à grande échelle. Alors que pour les déplacements quotidiens c'est idéal. Pour les voyages il va falloir arriver à une recharge de 500 km en 5 minutes, et là on en reparlera. En attendant, pour la voiture qui fera le quotidien et la longue distance, l'idéal est le PHEV.
 
Je suis très sceptique sur la multiplication de bornes de recharges rapide ou plus. Il ne suffit pas d'installer des bornes, mais comment les alimenter, qui va payer le renforcement des réseaux (on va être de l'ordre du mégawatt ou plus par "station service", il faut reprendre des lignes,transfos), qu'est-ce que ça implique sur le mix énergétique....
500km en 5min avec les chars actuels, si je prends 15kWh/100km il faut embarquer.... 75kWh en 5min, donc une puissance de... roulement de tambour... 900kW.
Et je suis sympa, je ne tiens pas compte des rendements de conversion.
 
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david85 a dit:
Vous décrivez la voiture à hydrogène qui existe elle.
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C'est ce que j'avais expliqué plus haut. L'hydrogène semble la solution qui pourrait le mieux convenir à notre façon d'utiliser la voiture tout en "polluant" moins. A condition qu'il y ait un bon maillage du territoire en station de recharge, le fonctionnement reste proche d'une station service actuelle. On n'a pas besoin d'avoir des batteries performantes et on fait le plein en quelques minutes même si on est nombreux à vouloir faire le plein. Avec un véhicule électrique, il faut déjà avoir des batteries offrant une bonne autonomie et ensuite trouver une borne de rechargement où on va probablement passer 45 min pour récupérer 300km. Le problème est qu'il faudra probablement attendre beaucoup plus qu'une borne se libère si chacun passe à l'électrique.
 
Pour l'hydrogène il y a d'autres problèmes : le tarif de la pile, sa durée de vie limitée, la provenance de l'hydrogène (majoritairement issu des fossiles aujourd'hui) et le prix du plein. Et pour le coup peu de constructeurs y croient et s'y mettent. Bref on va pas les voir tout de suite.
 
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Pour l'hydrogène, s'il est produit à partir d'énergies renouvelables ça devient aussi plus intéressant. L'électricité qu'on utilise pour recharger les batteries n'est pas non plus très "écologique" si on regarde de plus près.
 
Le rendement global de la chaîne hydrogène est minable, comment peut-on le comparer à la solution électrique ?
 
Je constate que la pusillanimité à l'égard des coréennes EV, du plus grand nombre, vient de l'hypothèse d'un changement de véhicule immédiat.
La disponibilité des modèles actuels, la proximité (toute relative) des sorties de véhicules concurrents, le caractère non urgent d'un changement de véhicule me laisse à penser qu'il est urgent de ne rien faire et pas du tout d'arrêter son point de vue.
On pourrait comparer cette réserve à celle qui accompagna la sortie des premières hybrides (batterie trop petite, autonomie électrique quasi nulle, gain de consommation peu évident sans changement de conduite) et pourtant...
Grigou Grigou est le seul à avoir explicité les raisons personnelles de sa réserve.
Malgré tout je trouve qu'il pourrait changer si peu ses habitudes (il l'a déjà fait pour se contenter d'un gros PHEV...) pour bénéficier d'une majorité de trajets silencieux à zéro émissions, rappelons-le, les principaux objectifs d'un hybridiste sur la voie de la conversion.. ;)
 
En achetant un VE on modifie de toute façon beaucoup ses habitudes, sauf si on ne s'en sert que dans un périmètre suffisamment restreint pour ne pas avoir à se préoccuper de trouver des bornes de recharges opérationnelles.
J'ai en tout cas bien avancé dans ma réflexion, et je sais que ce n'est pas loin d'être jouable, mais je laisse encore la place aux autres. Plus vous serez nombreux à franchir le pas du VE "qui va loin" pour effectivement aller loin avec (s'en servir uniquement à proximité c'est à dire dans un rayon de moins de 150 km serait tricher, bien sûr), plus on verra les infrastructures se développer.
Je vous attends. Et pour patienter je replonge sur un PHEV, en espérant qu'il sera mon tout dernier véhicule comportant un réservoir d'énergie fossile. Sauf si mon rêve de VE à petit prolongateur d'autonomie se réalise, bien sûr :)
 
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Pour etre clair un Kona est un vehicule tres interessant ....mais comme second vehicule on a betement des contraintes de place ( si deja il faut charger au domicile en plus). Or meme s'il n'est pas grand il a deja quelques cm de trop ( comparé a une Jazz) qui nous empecherons d'un acheter un. Or je ne suis pas un militant extremiste EV ( comme certains le sont pour le veganisme) et donc si le vehicule ne "passe" pas en dimension peu importe son attrait par ailleurs on ne va pas acheter.
On va voir ce que la 208 EV 2020 va donner...elle devrait etre plus petite ( en esperant par contre que le coffre soit encore utilisable par contre du coup !!).
 
Grigou a dit:
Voilà pourquoi je vais encore rouler longtemps en PHEV, avec la bénédiction de l'Ademe (attention, fichier .pdf) ;)
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J'ai lu ce document très intéressant, merci, qui a le mérite d'expliciter des hypothèses et de prendre en compte la construction.
Je suis un peu gêné par ceci :
Concernant le mix énergétique, il a été choisi de se focaliser sur la France et son mix spécifique, très
fortement décarbonné grâce notamment à l’utilisation d’énergie nucléaire.
Je trouve que ça fait un peu vite l'impasse sur :
  • La capacité du réseau à supporter les recharges des véhicules électriques si ceux-ci se généralisent (les puissances nécessaires pour des charges rapides avec de tels véhicules sont démentes (cf" superchargeurs").
  • Indépendamment de ça, le type de mix qui permettrait éventuellement d'y remédier (ça coince déjà en hiver, faut-il électrifier les transports après le chauffage ?), et quid de sa compatibilité avec un scénario qui devra faire de la place aux énergies renouvelables.
Le scénario Négawatt donne un point de vue différent : "power to gaz". Compatible avec l'hybride "sobre", rechargeable ou pas...
https://negawatt.org/Scenario-negaWatt-2017-2050
 
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Négawatt se fonde sur une disparition rapide du nucléaire : c'est effectivement un point de vue différent.
Le point de vue "classique" (qui conserve lontemps le nucléaire) c'est qu'il n'y a aucun souci pour recharger les voitures car contrairement à ce que tu écris les autres besoins en électricité diminuent rapidement et continueront à diminuer (chauffage électrique par exemple).

Tous les points de vue sont possibles, mais si on veut sortir vite du nucléaire Négawatt me semble (après parcours en diagonale de quelques .pdf) évidemment préférable.
Il me semble toutefois manquer de crédibilité au niveau des échéances : 2050 c'est demain, et pour arriver par exemple à faire du "power to gas" opérationnel à cette échéance il faudrait se retrousser les manches maintenant.
Or c'est impossible, faute de convergence des points de vue !

En attendant ce séduisant power to gas (dont j'aimerais toutefois connaitre le rendement énergétique), je persiste à penser que les VE sont un excellent moyen d'absorber les surproductions ponctuelles d'énergies éolienne et solaire. Et très facile à mettre en oeuvre sans lourds investissements et donc sans lourde orientation stratégique.
 
Grigou a dit:
[...] je persiste à penser que les VE sont un excellent moyen d'absorber les surproductions ponctuelles d'énergies éolienne et solaire. Et très facile à mettre en oeuvre sans lourds investissements et donc sans lourde orientation stratégique.
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Je comprends pas bien comment. A moins que les véhicules électriques soient branchés sur un compteur spécial qui ne rechargerait que lorsqu'il y aurait surproduction de renouvelables, voire permettrait de renvoyer dans le réseau en cas de sous-production (mais dans ce cas bonjour le cramage de batterie à vitesse grand V qui va se prendre des cycles à tout va).
 
Ben voilà, tu as effectivement compris : l'incitation financière, qui existe déjà avec l'abonnement HP-HC, est un moyen très efficace de lisser la consommation, et très facile à mettre en oeuvre techniquement puisque cela existe depuis des décennies...
Quant au renvoi dans le réseau, effectivement ce n'est sûrement pas une bonne idée pour la santé des nos batteries. Laissons cela au gas to power :mrgreen-48:
 
C'est loin d'être équivalent, ou équivalent de loin, à voir : les heures creuses sont régulières et visent à inciter les gens à ne pas surcharger le réseau en journée, ce qui obligerait à mettre en place de nouveaux moyens de production. Le gars qui branche sa voiture le soir sur les heures creuses la retrouvera chargée le lendemain matin.

Pour le renouvelable la variation de production est imprévisible et bien plus rapide. Le mec branche sa voiture, et quand il veut repartir, pas de chance bonhomme, ça a pas produit, rentre à pieds. Bon quand t'as une Renault t'es habitué à la panne inopinée, mais pour un client d'une marque aisatique ça peut faire un choc !
 
Bien sûr que ce n'est pas équivalent, je disais juste que techniquement c'est déjà possible pour pas un rond.
On peut en discuter à l'infini si on rentre dans les détails, et j'aimerais bien qu'on y rentre à ce point sur des solutions telles que "gas to power".
Les beaux schémas fonctionnels c'est séduisant, mais c'est vrai que le diable est dans les détails.
Là je parle de solutions éprouvées. L'idée c'est d'avoir la voiture branchée en permanence quand on ne l'utilise pas (typiquement entre 19h et 7h pour ceux qui vont bosser avec), sachant que sur une auto capable de faire 450 km il y a de la réserve pour faire les déplacements quotidiens si d'aventure il ne s'est rien passé pendant la nuit.
Et il y a beaucoup de gens qui ne vont pas travailler en voiture, et qui profiteront de toute la semaine pour charger à tarifs préférentiels.
De plus il est évident que si tu as vraiment besoin de recharger X kWh avant de reprendre la voiture, tu dois pouvoir programmer une recharge forcée pendant les Y dernières heures au cas où les X ne sont pas complets. Là c'est vrai qu'il y a un peu d'intelligence à mettre en oeuvre quelque part, et dans une norme si elle n'existe pas déjà, si on ne veut pas sortir de son lit pour aller vérifier ;)
 
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