[Consommation] Technique d’éco-conduite privilégiant le rendement du moteur thermique

ThierryH ThierryH, G Ghislain, vous avez des approches intéressantes pour dégager les axes principaux de la bonne conduite d'une hybride . Comme vous avez des modèles qui bénéficient complètement de toutes les fonctionnalités de l'appli Hybrid Assistant , avez-vous pensé à l'utiliser pour vérifier et compléter vos observations ? Il y a des fonctionnalités qui me semblent très intéressantes pour compléter et valider vos analyses .
 
Dommage que nous ne sommes pas dans la même région, je t'aurais prêté le mien avec plaisir le temps que tu recueilles des données ! Toutes les fonctions n'étant pas implémentées pour le C-HR, l'intérêt de HA est limité pour l'instant .
 
Il y a bien quelqu'un qui va se charger de faire quelques mesures. Dans tous les cas, ma conso moyenne affichée par l'ODB me prouve déjà que la méthode est bonne.
 
Accélérer franchement (zone PWR), glider pour ralentir, profiter de l'aspiration des autres véhicules et surtout anticiper un maximum.
 
Effectivement, il ne faut pas aller en zone power, mais rester juste à la limite de cette zone. Par contre 'glider' est bien meilleur que d'entretenir la vitesse avec de l'électrique (il faut réserver l'électricité pour 'aider' le thermique).
Ne jamais freiner sur les disques, solliciter le moins possible la batterie (aussi bien en charge qu'en décharge), n'utiliser le thermique qu'à la limite de la zone power (sinon glider), ne jamais rouler en EV volontairement si la charge de batterie est inférieure à 60%.... permettent de minimiser la consommation.
Il y a aussi quelques ruses avec le chauffage l'hiver ( pas de chauffage quand le thermique est sous les 60°, jamais en 'Auto') et l'été avec la clim (le moins possible !), 300g de surpression de gonflage etc...
J'essaie d'appliquer ces consignes le plus possible sur une P3 , je consomme 3,7l/100 ( réel, 3,4l à l'OdB) l'été et 4,1 l'hiver (3,8 à l'OdB) sur un parcours majoritairement pendulaire de 25kms.
 
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Ghislain a dit:
En PL on considère qu'on peut rouler jusqu'a 45% d'un parcours sur l'inertie .. parce que c'est de l'énergie emmagasinée gratuite
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Et encore, en PL je suppose qu'on ne peut pas glider ( sauf à couper le contact et passer au point mort, ce qui n'est pas recommandé ;)), cela signifie qu'une partie de cette énergie cinétique va être perdue dans le frein moteur ( qui est loin d'être négligeable, surtout sur un diesel).
 
ThierryH a dit:
Dans l'intervalle, j'ai essayé de réfléchir au cas spécifique de la montagne. Ce que je propose n'est qu'une hypothèse de travail.
L LeCiao, à toi de tester, si tu le veux bien, et y apporter des améliorations.

La montagne :

Tout d'abord, sur le plat et en faux-plat prononcé, je pense que l'on peut continuer avec les règles de base.
Maintenant, ce qu'il faut avoir à l'esprit, c'est que la batterie ne doit jamais être trop déchargée ou trop chargée. Cela fait entrer le système dans des modes qui font qu'il devient moins efficace qu'un moteur classique. Autre chose, au sommet, la batterie doit être la moins chargée possible.

Cas de la montée :

Faire les relances dans la zone PWR pour arriver "raisonnablement vite" à une vitesse stabilisée où le système peut être dans la zone visée de l'économètre. Au ralentissement, il ne faut pas oublier de recharger la batterie. Comme le freinage régénératif sera probablement insuffisant, l'astuce est d’anticiper en soulageant progressivement l'accélérateur de façon à faire revenir l'économètre au milieu de la zone ECO et d'y rester jusqu'au vrai ralentissement. Dans ce cas, le moteur thermique ne force pas assez pour être dans sa zone de rendement maximum et le moteur électrique va l'obliger à forcer pour qu'il y reste. Du coup, il va y avoir un rechargement de la batterie. Il faut adapter le temps passer dans cette zone à la charge de la batterie en gardant à l'esprit qu'il faut qu'elle soit au-dessus de la mi-charge pendant la montée et qu'il faut la laisser se vider en vue du sommet (sans trop la vider non plus).

Cas de la descente :

Privilégier les relances à l'électrique ou, si le thermique doit être utilisé, viser la limite haute de la zone ECO afin que l'électrique aide le thermique et donc décharge un peu la batterie.
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Alors, ayant fait un aller/retour, j'ai essayé de bien regarder ce que je faisais en conduisant.

Voici pour situer la route que je pratique matin et soir (là c'est descendant)
* 2 km de faux plat descendant
* 7 km de faux plat montant
* 1 km de léger faux plat descendant
* 1 km de montée raide avec 6 lacets
* 6 km de plateau quasi plat (en légère descente)
* 8 km de franche descente
* 7 km de faux plat descendant
Ensuite, j'attaque la partie de "ville" avec potentiellement de gros bouchons le soir en remontant (pas le matin en descendant)
* 2 km de descente très forte (12%)
* 7 km de plat
* 1,5 km de forte descente (10%)
* 1 km de forte montée (10%)
* 3 km de faux plat vallonné (tantôt descendant, tantôt montant)

Le plus simple à décrire : la descente de chez moi

La plupart du temps je suis dans la zone Recharge (je dirais 2/3 du trajet).
En sortie de virage descendant, pour relancer je suis soit dans le dernier quart de la zone normale, soit dans le premier quart de la zone power.
Dans les zones plus plates, il y a 2 cas. Soit c'est en faux plat montant et je suis dans la 2ème moitié de de la zone normale, soit c'est en faux plat descendant et je suis dans la 1ère moitié de de la zone normale, voire même dans la zone recharge.
Et il y a quelques relances ou je suis au 2/3 de la zone power.

Plus dur à décrire : la remontée

Alors dans les bouchons, je fais pas mal d'électrique, mais ça fini par se vider. En plus je me suis aperçu que de rouler à 1km/h pour avancer de quelques mètres vide la batterie autant que de rouler 100-200m. Donc j'ai fini par comprendre qu'il vaut mieux s'arrêter vraiment puis accélérer franchement en 2ème moitié de zone normale et relâcher pour que ça recharge la batterie, tout ça sur 10m. Du coup, la batterie reste utilisable plus longtemps.
Dans la partie de 7 km, la 2ème moitié ça roulait à 30 km/h donc là j'étais entre relance en 2ème moitié de zone normale et souplesse en 1ère moitié de zone normale.
Ensuite la grosse cote de 12% de 2 km, alors là je suis quasi à 3/4 quart de la zone power tout le temps pour avoir 60-70 km/h.
Puis je sors de la circulation et attaque la montée. Sur le faux plat j'alterne la 2ème moitié de zone normale et le premier 1/3 de zone power pour garder une vitesse vers 70 km/h.
Ensuite ça monte plus, donc là je suis autour du point de passage de la zone power et normale avec des relances au 3/4 de la zone power.
Sur le plateau, je suis souvent en 1ère moitié de zone normale et avec des relances vers la 2ème moitié de zone normale et quelques zones de rechargement.
La descente aux 6 lacets est en mode rechargement et quelques relances en 3/4 de zone normale.
Et puis le reste je suis assez souvent en zone de recharge, avec des relances appuyées quand ça remonte un peu.

Dans le cas de la descente ou de la montée, j'essaie d'anticiper un maximum mes entrées de virages afin de ne pas freiner (ou peu) et donc de recharger ma batterie même dans les grosses cotes.

Voilà, je pense que je suis complet. Tout cela m'a donné une conso cumulée sur aller-retour de 5.0 l, en sachant que ce matin j'ai gardé les lumières allumées tout le long et j'ai mis le chauffage à 23°C jusqu'au plateau puis 20°C jusqu'à la "ville" puissance 2 barres, ensuite je l'ai arrêté.
 
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jle06 a dit:
Sur route vallonnée mais rectiligne, même quand le dénivelé est important il est généralement possible de maintenir sa consommation aux valeurs que tu cites . Les gains importants faits dans la partie descendante compensent en partie ce qui a été perdu en montée . Dans l'arrière pays niçois, on ne peut pas gérer les montées aussi facilement car les virages - souvent en devers - nous obligent à nous mettre dans le haut du PWR lors des relances . Idem pour la descente que nous ne pouvons pas optimiser .
J'ai une boucle de 80 km que je connais bien pour la faire plusieurs fois par semaine . Elle est représentative des trajets que l'on trouve dans le département . Je ne prends pas beaucoup de risques en pariant que personne n'arriverait à descendre en dessous de 5 L/ 100 ( en roulant normalement c.à .d en bouclant ce parcours aux environs d'1h40mn ). Voilà le profil du parcours en question, qui s'y colle ?
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Si tu me donnes l'itinéraire exact, à l'occasion j'essaierai de faire un "record"
 
ThierryH a dit:
Le pulse and glide :

Si l'on est sûr de ne pas devenir l'emmerdeur de la route (je prends mes précautions pour ne pas relancer le sujet), il faut pratiquer le pulse and glide tel que décrit par FrançoisRCL FrançoisRCL dans cet excellent article : Pulse & Glide : le tutoriel de l'éco-conduite de voiture hybride épisode 2
On peut alterner les phases de pulse and glide et de vitesse stabilisée en fonction de la charge de la batterie et des véhicules suiveurs.
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Alors là c'est mon problème ce pulse and glide. J'arrive à me retrouver en mode sans flèches 2-3 secondes à 50 km/h mais après soit le thermique soit l'électrique se rallume. A 70km/h, il ne tient pas 1 seconde et au delà de 70 km/h je n'y arrive pas. Je sais que c'est dur au délà de 70 km/h mais il me semble que certains y arrivent. Quand j'essaie sur mon plateau, il ne passe jamais.
 
L LeCiao, ça fait beaucoup de choses à analyser et surtout, pour toi, à maîtriser pour faire baisser ta consommation. Il faudrait mieux que tu t'attaches à deux ou trois points à bien maîtriser, puis que tu passes aux deux ou trois points suivants. Il te faudra beaucoup d'allers et retours arriver à la maîtrise de chaque point.

- Sur le plateau, oublies le pulse and glide pour le moment. Quelque soit le sens, tu y arrives après plusieurs kilomètres de montée. Ta batterie doit donc être vide. Laisse là se remplir, même si plus tard ton but sera de la décharger avant la descente.
- Pendant les descentes, essaies de t'arrêter juste avant la zone PWR lors de tes relances.
- Pendant l'embouteillage, pour mieux recharger la batterie, il faut que tu accélère à la moitié de la zone ECO (celle que tu appelles normale).
- Tu dis qu'à certains endroits, tu es dans la première moitié de la zone ECO. Dans ce cas, si le thermique tourne, il faut essayer de l'arrêter en relevant franchement l'accélérateur, puis ré-accélérer progressivement. Si le thermique se rallume il faut que forces un peu aller dans la deuxième moitié de la zone ECO, puis tu relâches à nouveau. Ça t’entraînera pour pouvoir faire un vrai pulse and glide plus tard.
 
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En fait, il y a beaucoup de choses que je fais à l'oreille, car on entend et ressent quand l'électrique est en marche ou le thermique pousse etc...
Du coup, je m'aperçois que j'ai une conduite changée par rapport au diesel d'avant, j'anticipe plus la route pour ne pas avoir à freiner ou relancer fort etc... Du coup ma conuite est plus coulé et un peu moins rapide mais pas tant que ça.
Et ça me plait assez de conduire comme ça, pourtant j'ai fait de la piste en auto et moto jusqu'à l'an passé donc j'aime bien la vitesse. Et pourtant je n'ai pas l'impression de me trainer et je tente de battre mon record à chaque trajet, donc c'est ludique.
Après ça ne m'empêche pas d'enclencher le bouton power pour pouvoir doubler quelques voitures qui baladent sur ma route.
Même mon épouse, me dit que je me "traîne" en comparaison à avant.

Pour en revenir à tes conseils :

Oui le pulse and glide, j'ai essayé plusieurs fois mais ça n'est pas ma priorité d'autant que je n'y arrive pas encore, comme tu dis je me concentre sur le reste.

Concernant le plateau j'y arrive avec la batterie au 3/4 chargée, car comme il y a pas mal de virage sur la montée et comme j'anticipe, elle ne se vide pas vraiment. Donc au plateau j'utilise la 1ère moitié du mode ECO pour pomper l'électricité avant la descente.
Pour la 1ère moitié du mode ECO, j'arrive à n'être quasiment que sur l'électrique, en fait intuitivement je fais ce que tu viens de me dire (lever le pied si thermique s'allume afin de ne passer qu'en électrique), donc ça doit être pas mal de ce côté là.

Pour le reste je vais tenter pour voir.
On refera un point dans 15 jours histoire de voir si j'y arrive mieux :mrgreen-48:
 
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jle06 a dit:
ThierryH ThierryH, G Ghislain, vous avez des approches intéressantes pour dégager les axes principaux de la bonne conduite d'une hybride . Comme vous avez des modèles qui bénéficient complètement de toutes les fonctionnalités de l'appli Hybrid Assistant , avez-vous pensé à l'utiliser pour vérifier et compléter vos observations ? Il y a des fonctionnalités qui me semblent très intéressantes pour compléter et valider vos analyses .
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Bonsoir, idem que le dit Thierry "...Dans tous les cas, ma conso moyenne affichée par l'ODB me prouve déjà que la méthode est bonne..." j'ai testé et essayé pour finalement m’apercevoir que les consos baissaient de manière significative et répétée. Et que cela ne faisait pas baisser mon temps de trajet ni ma vitesse moyenne. Je suis comme j'aime bien analyser à chaque trajet les données de base et je remets toujours l'OBD à zéro (conso, Vmoy, tps.)
 
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