JRBLUES60
Membre HybridLife
Comment sauver de la "casse" une berline hybride
Bonjour à tous,
Tout est dans le titre.
Depuis quelque temps, mon auto (Lexus GS 450H 2007), qui totalise 375.000 km, affichait sur l'ODB plusieurs défauts dont le fameux Check Hybrid System/VSC, confirmé par la suite par les codes erreurs POA80 et POA7.
Et là, je commence à m'inquiéter de l'urgence de la chose et prends donc RDV avec mon petit garagiste spécialiste des reprogrammations moteurs et E85 pour un diag complet, en Bluetooth.
Le verdict est sans appel : batterie HV en faiblesse... il est urgent d'agir.
Le lendemain, j'appelle mon concessionnaire pour l'interroger sur un éventuel remplacement de cette grosse batterie, ainsi que le coût total.
Il me propose tout de suite un passage de "sa" valise à 300 €, que je décline, pour ensuite passer aux choses sérieuses, à savoir qu'il considère que mon auto est bonne pour la casse (si,si), au vu du kilométrage, de son âge (17 ans), et que l'énormissime coût de réparation va dépasser l'argus , mais j'insiste pour obtenir un RDV au cas où.
Je me mets en quête de trouver assez rapidement , parmi les fabricants/constructeurs, une batterie neuve avec des modules du "jour"...
J'arrive à me mettre d'accord avec Shenzhen Okacc Industrial Co, fournisseur des plus grandes marques automobiles, sur le prix, le transport (maritime), la douane et la TVA, pour ensuite passer commande via un règlement PayPal (+ 8% de frais), beaucoup plus sécuritaire, même si ce fabricant donnait toute les garanties de sérieux et de professionnalisme.
Deux mois après ma commande, je recevais, via UPS, trois colis contenant les nouveaux modules, la fiche technique de montage (en anglais et français), ainsi que tous les accessoires de connexion et, derechef, commençais le démontage de l'ancienne batterie encore en place derrière la banquette arrière...
Je vous fais grâce de toutes les astuces que j'ai dû employer pour arriver au but final, avec accessoirement le renfort de quatre bras pour "sortir" la bête (90 kg) du coffre.
S'ensuit le démantèlement de toute la carcasse de protection de la batterie, pour pouvoir accéder aux modules (40), tout en les identifiants par rapport à leur emplacement avant de les séparer des uns des autres.
Et donc 80 connexions à dévisser manuellement + 80 vis de fixation des modules au châssis de l'ensemble de la carcasse.
Je m'aperçois alors qu'une grande partie de la connectique est corrodée, ce qui pouvait justifier les codes erreurs du diag...
Car après mesure des modules (7,85 V --> 7,90 V), seuls trois sont défectueux (6,5 V).
C'est après ce démontage que les choses se compliquent...
En effet les nouveaux modules, une fois installés dans le bon ordre, afin de respecter les polarités (connexion en série), ne sont pas identiques aux anciens qui étaient équipés de dégazage et de (4) capteurs de température...
Après renseignements pris auprès du fabriquant (merci Mary), j'installe les capteurs de façon rationnelle, en tenant compte de la longueur des fils du câblage...
Je vous passe tous les détails de l'importante connectique pour relier les modules, afin d'obtenir une tension de ????? et surtout respecter les polarités +/- lors de l'enclenchement du disjoncteur...
Tout c'est bien passé... je ne me suis pas retrouvé sur orbite .
La suite est beaucoup plus marrante :
Forcé d'annuler mon RDV chez le concessionnaire, et donc appel téléphonique.
Et là, le gars me demande pourquoi j'annule ce RDV, je lui réponds tout de go que j'ai réparé mon auto en changeant moi-même la grosse batterie, alors qu'aucun mécano ou électricien de mes connaissances ne voulait m'aider : jugé trop dangereux et hors de leurs compétences...
Mon interlocuteur se lance dans un florilège de questions/réponses assez ubuesques résumé ci-dessous :
--> Mais comment vous avez pu changer une cellule ? C'est impossible…
Non Monsieur, j'ai changé tous les modules avec la technologie NiMh haute capacité pour ma Lexus, car ils sont beaucoup moins délicats à gérer, et leur tension nominale de 15,8 V permet de se passer de modification de l'électronique de surveillance.
--> L'ordinateur de gestion de la batterie se "souvient" des anciennes valeurs erronées, donc elle est toujours en mode dégradé.
Mais vous êtes un irresponsable, Monsieur…
Ben non ! Je lui explique que la voiture marche nickel, et que j'arrive à parcourir 15 km en tout électrique (40 km/h) , au lieu des 5 à 6 km avec l'ancienne batterie.
Il me rétorque qu'il faut ABSOLUMENT la passer au banc, car l'ordinateur est toujours en défaut et donc c'est 300 euros...
Je me régale à lui répondre que c'était également 2.000 € de main-d’œuvre pour un simple démontage/remontage d'une batterie reconditionnée à 3.000 balles et garantie 6 mois.
Et pour finir le truc qui le cloue complètement :
Vu que les modules sont de technologie NiMh haute capacité, elles sont beaucoup moins délicates à gérer, et leur tension nominale de 15,8 V permet de se passer de modification de l'électronique de surveillance.
Et donc, pas besoin de votre valise à 300 balles... et pour votre info perso, c'est la batterie 12 V qui gère toute l'électronique embarquée...
Plus de son, plus d'image de mon interlocuteur soit disant spécialiste en hybride...
Pas étonnant, les nombreux cas, chez nous en France, de "bon pour la casse" de certaines hybrides, dont le remplacement de la batterie s'élève à plus de 15.000 € pour certaines, alors que juste quelques modules sont à remplacer, voire un simple nettoyage de la connectique.
Enfin bref si vous le pouvez et si vous êtes plutôt manuel, rigoureux et démerdard, osez le DIY, et FUYEZ les concessions qui disent bien souvent pas mal de grosses bêtises....
A ce jour, j'ai parcouru plus de 5000 km sans aucun souci, je ne reconnais plus ma bagnole, tant les accélérations sont impressionnantes et ne s'arrêtent jamais... ça pousse encore au-delà des 250 km/h (essais réalisés sur une piste d'aérodrome).
Nota Bene :
Pour le démontage des modules, je n'ai pas utilisé de gants isolants, car une fois le disjoncteur/contacteur jaune désactivé, il n'y a plus de haute tension, ce que j'ai contrôlé, pour plus de sécurité, à l'aide de mon voltmètre numérique... maintenant cela n'engage que ma responsabilité.
Ne pas oublier non plus la déconnexion de la batterie 12 V que j'ai également démontée de son support .
Je vous fais part de ma grande expérience avec Shenzhen Okacc Industrial Co.
Dès les premiers instants de notre accord, tout a été très précis sur la procédure de production et de livraison de l’ensemble, j’ai toujours été tenu informé de l'état et de l'avenir de ma commande.
La personne qui a toujours été en contact avec moi était Mary Lee.
Incroyablement gentille, une professionnelle accomplie. Elle est absolument serviable, et veille à la satisfaction du client.
Et toujours présente pour expliquer et aider, même très tard le soir.
Belle soirée,
JR
Bonjour à tous,
Tout est dans le titre.
Depuis quelque temps, mon auto (Lexus GS 450H 2007), qui totalise 375.000 km, affichait sur l'ODB plusieurs défauts dont le fameux Check Hybrid System/VSC, confirmé par la suite par les codes erreurs POA80 et POA7.
Et là, je commence à m'inquiéter de l'urgence de la chose et prends donc RDV avec mon petit garagiste spécialiste des reprogrammations moteurs et E85 pour un diag complet, en Bluetooth.
Le verdict est sans appel : batterie HV en faiblesse... il est urgent d'agir.
Le lendemain, j'appelle mon concessionnaire pour l'interroger sur un éventuel remplacement de cette grosse batterie, ainsi que le coût total.
Il me propose tout de suite un passage de "sa" valise à 300 €, que je décline, pour ensuite passer aux choses sérieuses, à savoir qu'il considère que mon auto est bonne pour la casse (si,si), au vu du kilométrage, de son âge (17 ans), et que l'énormissime coût de réparation va dépasser l'argus , mais j'insiste pour obtenir un RDV au cas où.
Je me mets en quête de trouver assez rapidement , parmi les fabricants/constructeurs, une batterie neuve avec des modules du "jour"...
J'arrive à me mettre d'accord avec Shenzhen Okacc Industrial Co, fournisseur des plus grandes marques automobiles, sur le prix, le transport (maritime), la douane et la TVA, pour ensuite passer commande via un règlement PayPal (+ 8% de frais), beaucoup plus sécuritaire, même si ce fabricant donnait toute les garanties de sérieux et de professionnalisme.
Deux mois après ma commande, je recevais, via UPS, trois colis contenant les nouveaux modules, la fiche technique de montage (en anglais et français), ainsi que tous les accessoires de connexion et, derechef, commençais le démontage de l'ancienne batterie encore en place derrière la banquette arrière...
Je vous fais grâce de toutes les astuces que j'ai dû employer pour arriver au but final, avec accessoirement le renfort de quatre bras pour "sortir" la bête (90 kg) du coffre.
S'ensuit le démantèlement de toute la carcasse de protection de la batterie, pour pouvoir accéder aux modules (40), tout en les identifiants par rapport à leur emplacement avant de les séparer des uns des autres.
Et donc 80 connexions à dévisser manuellement + 80 vis de fixation des modules au châssis de l'ensemble de la carcasse.
Je m'aperçois alors qu'une grande partie de la connectique est corrodée, ce qui pouvait justifier les codes erreurs du diag...
Car après mesure des modules (7,85 V --> 7,90 V), seuls trois sont défectueux (6,5 V).
C'est après ce démontage que les choses se compliquent...
En effet les nouveaux modules, une fois installés dans le bon ordre, afin de respecter les polarités (connexion en série), ne sont pas identiques aux anciens qui étaient équipés de dégazage et de (4) capteurs de température...
Après renseignements pris auprès du fabriquant (merci Mary), j'installe les capteurs de façon rationnelle, en tenant compte de la longueur des fils du câblage...
Je vous passe tous les détails de l'importante connectique pour relier les modules, afin d'obtenir une tension de ????? et surtout respecter les polarités +/- lors de l'enclenchement du disjoncteur...
Tout c'est bien passé... je ne me suis pas retrouvé sur orbite .
La suite est beaucoup plus marrante :
Forcé d'annuler mon RDV chez le concessionnaire, et donc appel téléphonique.
Et là, le gars me demande pourquoi j'annule ce RDV, je lui réponds tout de go que j'ai réparé mon auto en changeant moi-même la grosse batterie, alors qu'aucun mécano ou électricien de mes connaissances ne voulait m'aider : jugé trop dangereux et hors de leurs compétences...
Mon interlocuteur se lance dans un florilège de questions/réponses assez ubuesques résumé ci-dessous :
--> Mais comment vous avez pu changer une cellule ? C'est impossible…
Non Monsieur, j'ai changé tous les modules avec la technologie NiMh haute capacité pour ma Lexus, car ils sont beaucoup moins délicats à gérer, et leur tension nominale de 15,8 V permet de se passer de modification de l'électronique de surveillance.
--> L'ordinateur de gestion de la batterie se "souvient" des anciennes valeurs erronées, donc elle est toujours en mode dégradé.
Mais vous êtes un irresponsable, Monsieur…
Ben non ! Je lui explique que la voiture marche nickel, et que j'arrive à parcourir 15 km en tout électrique (40 km/h) , au lieu des 5 à 6 km avec l'ancienne batterie.
Il me rétorque qu'il faut ABSOLUMENT la passer au banc, car l'ordinateur est toujours en défaut et donc c'est 300 euros...
Je me régale à lui répondre que c'était également 2.000 € de main-d’œuvre pour un simple démontage/remontage d'une batterie reconditionnée à 3.000 balles et garantie 6 mois.
Et pour finir le truc qui le cloue complètement :
Vu que les modules sont de technologie NiMh haute capacité, elles sont beaucoup moins délicates à gérer, et leur tension nominale de 15,8 V permet de se passer de modification de l'électronique de surveillance.
Et donc, pas besoin de votre valise à 300 balles... et pour votre info perso, c'est la batterie 12 V qui gère toute l'électronique embarquée...
Plus de son, plus d'image de mon interlocuteur soit disant spécialiste en hybride...
Pas étonnant, les nombreux cas, chez nous en France, de "bon pour la casse" de certaines hybrides, dont le remplacement de la batterie s'élève à plus de 15.000 € pour certaines, alors que juste quelques modules sont à remplacer, voire un simple nettoyage de la connectique.
Enfin bref si vous le pouvez et si vous êtes plutôt manuel, rigoureux et démerdard, osez le DIY, et FUYEZ les concessions qui disent bien souvent pas mal de grosses bêtises....
A ce jour, j'ai parcouru plus de 5000 km sans aucun souci, je ne reconnais plus ma bagnole, tant les accélérations sont impressionnantes et ne s'arrêtent jamais... ça pousse encore au-delà des 250 km/h (essais réalisés sur une piste d'aérodrome).
Nota Bene :
Pour le démontage des modules, je n'ai pas utilisé de gants isolants, car une fois le disjoncteur/contacteur jaune désactivé, il n'y a plus de haute tension, ce que j'ai contrôlé, pour plus de sécurité, à l'aide de mon voltmètre numérique... maintenant cela n'engage que ma responsabilité.
Ne pas oublier non plus la déconnexion de la batterie 12 V que j'ai également démontée de son support .
Je vous fais part de ma grande expérience avec Shenzhen Okacc Industrial Co.
Dès les premiers instants de notre accord, tout a été très précis sur la procédure de production et de livraison de l’ensemble, j’ai toujours été tenu informé de l'état et de l'avenir de ma commande.
La personne qui a toujours été en contact avec moi était Mary Lee.
Incroyablement gentille, une professionnelle accomplie. Elle est absolument serviable, et veille à la satisfaction du client.
Et toujours présente pour expliquer et aider, même très tard le soir.
Belle soirée,
JR
