Merci
planetaire de m'avoir fait découvrir le site jurassic.ch/gr
Je n'aurais pas écrit mon message de la même manière, ou peut-être ne l'aurais-je pas écrit du tout, si je l'avais connu avant
Je reviens sur les quelques éléments de ton message qui méritent à mes yeux d'être relevés :
- ... mais un vrai, pas un truc où on s'invente des puissances genre 50 kW que l'on va maintenir pendant des km.. C'est du pîf et tellement gros que ça ne mérite pas de s'y attarder.
La fin de la phrase n'est pas sympathique, mais tu n'as pas à l'être avec moi après tout, et si c'est ce que tu penses autant le dire aussi crûment, ça a le mérite d'être clair. Mais laisse moi t'expliquer d'où j'ai tiré ces puissances. Je sais que vas avoir du mal à perdre ton temps à lire ces quelques lignes puisque cela ne mérite pas de s'y attarder, mais essaie de faire un effort
.
Oui bien sûr c'est du pif. Mais du pif tiré d'observations du moniteur de puissance de l'Outlander, ainsi que des moyennes de consommation électrique que je peux obtenir sur le plat VS la montée. Voici les quelques faits qui m'ont conduit aux deux estimations 20 et 50 :
- Je sais qu'avec l'Outlander PHEV on peut tirer au mieux, en roulant à l'économie sous 70 km/h sur le plat et presque sans arrêts, quelque-chose comme 15 kWh /100 km. Ce n'est pas quelque-chose que j'ai réussi à faire personnellement mais qui a été relaté. Moi c'est plutôt au mieux du 18 kWh /100 km, toujours à l'économie, sous 50 km/h, en ville pas trop encombrée (nombreux feux et intersections toutefois).
- Quand je monte une côte en montagne, je tire fréquemment plus de 60 kW (qui est hélas la limite haute de l'indicateur, donc pas de moyen simple de voir de combien je la dépasse). Et je descends épisodiquement sous les 20, à l'approche et au passage des virages.
- Quand je monde une côte en montagne en EV (ce qui ne m'arrive que très rarement car normalement je suis en Save ou en Charge dans ce genre d'exercice) je perds environ 1 barrette de la jauge électrique tous les 1,5 km (attention ça aussi c'est du pif, et ça dépend bien sûr de la déclivité moyenne de ce 1,5 km). Une barrette vaut environ 0,6 kWh à la recharge, et j'obtiens donc 40 kWh /100 km sur cette base.
- Quand je suis passé en mode dégradé en haut du col, je ne disposais plus que de 60 kW sous le pied et j'étais clairement bridé par rapport à tout le trajet précédent
Sur ces bases, j'avais estimé le 20 kW de début de trajet très raisonnable, et le 50 du dernier tiers pas irréaliste.
Par contre après publication du post j'avais pris la précaution de calculer l'énergie qu'il faut pour élever 2200 kg de 1700 m sans frottements et j'avais obtenu dans les 10 kWh. Un tel écart par rapport au 50 issu du pifomètre m'avait interpellé, mais je me suis dit que le cumul des pertes électriques et des frottements pouvait peut-être monter à un tel facteur, et que si j'étais à côté de la plaque on ne manquerait pas de critiquer mon calcul, et c'est heureusement arrivé.
Je reconnais donc bien volontiers que j'ai pu me tromper, car tout cela reste du pif. Je crois tout de même que le 20 reste crédible (pour la Tesla, pas pour l'Outlander qui n'est effectivement pas assez profilé), et que pour la fin du col on pourrait -au mieux- descendre le 50 à 40 si on tient mieux compte des ralentissements à chaque virage.
Je souligne tout de même que côté français, le col est très roulant, les lacets comportant de longs tronçons "droits" et étant finalement peu nombreux. Je n'aurais pas mis 50 kW de moyenne sur le côté italien, qui se monte très lentement avec des lacets nombreux et resserrés.
Je te remercie d'avoir souligné que l'aéro compte pour plus de la moitié des pertes à partir de 70 km/h, chose que je n'avais pas ou plus en tête. J'en conclus que si le 20 kW du bas de la montée est à l'avantage de la Tesla (ce que j'avais intuité avec mon gros pif), le 40 à 50 du haut sera éventuellement à l'avantage de l'Outlander car en conduisant raisonnablement on n'atteint 70 km/h que pour dépasser. Ma moyenne de 50 km/h est d'ailleurs sans doute optimiste sur ce tronçon.
Bref, je repartirais bien sur du 20 kW de moyenne à 70 km/h en bas sur 70 km, et 40 kW à 40 km/h sur 30 km en haut. Soit de nouveau 20 + 30 kWh = 50 kWh !
Hé oui, j'ai abaissé la puissance moyenne pour la fin de parcours, mais j'ai baissé la vitesse moyenne dans la même proportion.....
Donc on va arrêter le pifomètre, qui ne veut pas se conformer à ce que prédit le site Jurassic dans sa grande sagacité.
Que révèle cette sagacité ? Qu'avec une Tesla j'aurais dépensé 29 kWh sur la centaine de km de montée, à la moyenne plus qu'honnête de 60 km/h.
J'avoue que j'ai du mal à le croire. En plus il parait que ce site est pessimiste : l'est-il dans le cas d'une telle grimpette ? C'est juste une question...
Mais jusqu'à ce que quelqu'un se paie cette montée avec un véhicule EV, je ne peux qu'admettre que l'algorithme du site est plus pertinent que les pauvres estimations faites ci-dessus.
Vivement que quelqu'un passe des cols en VH, boudiou !!
J'allais oublier : recharger à Modane, je comprends le concept (voyage et pauses planifiés en fonction des points de charge), mais ce n'est pas ma tasse de thé. Ceci dit la Tesla 85 n'en a assurément pas besoin et tant mieux
Edition : la conception du site Jurassictest est géniale, mais je me pose des questions sur le paramétrage des données des voitures.
Ou plutôt j'y réponds partiellement : il est impossible que la Tesla et l'Ampera aient exactement les mêmes paramètres Scx, résistance au roulement, puissance récupérée.
Cette remarque ne remet pas totalement en cause la crédibilité du site, mais ce dernier serait plus pertinent si la plupart des paramètres n'avaient pas, manifestement, été initialisés ... au pifomètre
Par ailleurs (et c'est loin d'être un détail dans la vraie vie), cela me dérange de voir que la vitesse moyenne calculée automatiquement est la même pour une Leaf que pour la Tesla.
Ceci explique peut-être que certains trouvent le site "pas tendre avec les consommations", alors que, qui sait, un conducteur de Tesla le trouvera optimiste ?
J'allais oublier : le site considère que l'autonomie EV est égale à la capacité nominale de la batterie et non à sa capacité utile. Enfin il me semble (la capacité utile d'une Tesla 85 est-elle bien de 85 kWh ?). En tout cas le site autorise l'Ampera (ancien modèle j'imagine ?) à parcourir les 145 km aller-retour d'un Lyon-Mâcon sur son seul mode EV, en évitant bien sûr l'autoroute (vitesse moyenne de 51 km/h, assez crédible de centre-ville à centre-ville).
Mais il ne lui reste plus que 10% de SoC... il est d'accord avec ça M. Opel ?
Il est clair que cette discussion fera un grand bond en avant si on arrive à récupérer des témoignages sur la consommation vécue (plutôt que calculée ) de VE sur ce genre de long parcours montagneux.