Très bonne analyse car mettre la même batterie pour la 2L et 1,8L ça serait comme dire c'est aux 2 de faire baisser la facture. :mrgreen-48:
[Break] Essai Toyota Corolla Touring Sport 1,8L et 2L hybrides : lâhybride mondialisée
- Auteur de la discussion parkerbol
- Date de début
Très bonne analyse car mettre la même batterie pour la 2L et 1,8L ça serait comme dire c'est aux 2 de faire baisser la facture. :mrgreen-48:
Il y a déjà un moment, sur le forum du PTC, j'avais été un des premiers à pouvoir essayer la P3 plug-in.
Et j'avais noté à l'époque l'intensité absolument monstrueuse des courants de recharge que sa batterie Li-Ion pouvait accepter sur un simple freinage léger.
Mon ScanGauge montrait en effet qu'on montait facilement à 80 à 120 A de façon prolongée, au lieu des 50 à 60 A (au mieux) obtenus avec la batterie NiMH de la P3 ordinaire.
J'avais avancé à l'époque que cette capacité pourrait facilement, à mon sens, faire économiser au moins 1/2 litre au cent km (hors parcours autoroutier) en mode hybride simple.
Et les consos obtenues par après par les proprios de l'engin (dans ce mode de conduite) ont montré que mon hypothèse allait dans la bonne direction.
OK, mais pendant combien de temps ?
Sur ma P3, la batterie (1,3 kWh) peut "avaler" parfois plus de 100 A, mais cela ne dure pas plus d'une seconde.
On redescend très rapidement autour des 80 A pendant 3 à 5 secondes max, puis on n'est plus qu'autour des 50 A max.
Pour info, dans la discussion sur la P3 PI d'alors (à laquelle avait notamment participé
planetaire), il avait été mis en avant que les batteries Li-Ion présentent intrinsèquement une résistance interne nettement inférieure à celle des batteries NiMH, ce qui peut expliquer l'ampérage supérieur qu'elle peuvent encaisser.
Autre avantage, avec le Li-Ion, on remarque que les niveaux de charges autorisées par le soft Toyota vont ± de 23 à 90 %, au lieu de seulement 40 à 80 % avec le NiMH.
Enfin, on remarquera que la Prius 4 Eco (commercialisée aux USA), utilise, comme par hasard, une batterie Li-Ion, et non une NiMH.
Sur ma P3, la batterie (1,3 kWh) peut "avaler" parfois plus de 100 A, mais cela ne dure pas plus d'une seconde.
On redescend très rapidement autour des 80 A pendant 3 à 5 secondes max, puis on n'est plus qu'autour des 50 A max.
Pour info, dans la discussion sur la P3 PI d'alors (à laquelle avait notamment participé
planetaire), il avait été mis en avant que les batteries Li-Ion présentent intrinsèquement une résistance interne nettement inférieure à celle des batteries NiMH, ce qui peut expliquer l'ampérage supérieur qu'elle peuvent encaisser.Autre avantage, avec le Li-Ion, on remarque que les niveaux de charges autorisées par le soft Toyota vont ± de 23 à 90 %, au lieu de seulement 40 à 80 % avec le NiMH.
Enfin, on remarquera que la Prius 4 Eco (commercialisée aux USA), utilise, comme par hasard, une batterie Li-Ion, et non une NiMH.
Existe t'il des comparaisons chiffrées entre les consommations respectives des P4 NiMh et Li-Ion vendues depuis 3 ans aux USA..? Ou plus simplement, juste des comparatifs sur les impressions de conduite.
Dernière édition:
frg62, j'ai eu le même ressenti lors de mon propre essai de la P3 PI, que je considérais alors comme la meilleure HSD en mode hybride, même avec la partie réservée à la conduite VE vide.J'ai retrouvé un rapport HA ou ma Mondeo avait été conduite par Less Polluter, un pro des rallyes de régularité et de consommation en voitures propres. Sur ce trajet vallonné allant de Conflans au parcours de référence IDF du PTC, il a testé à fond le système hybride, et en particulier les capacités de la partie électrique. Notez qu'il ls'agit d'un rapport établi avec une ancienne version de HA.
Pour rappel, la batterie Li-Ion, utilisée depuis 2012 (!) dans plusieurs modèles Ford aux USA, dispose d'une capacité de 1,4 kW. Selon les mesures HA, la capacité utilisable s'étend de 38 % à 75 % du SOC, donc env. 1/3 de la capacité locale.
Sur la graphique des puissances de charge et de décharges (CCL et DCL) on voit des pointes très courtes de 35 kW, la limite autorisée, supérieure aux 27 kW habituels des HSD.
Sur la graphique dans "SOC statistics" on voit que cela correspond à des pointes de courant sortant de presque 150 A, sans doute correspondant à des accélérations à fond dans des montées, et de 120 A entrant correspondant à des freinages forts.
Pour la conduite en mode ZE (zéro émission locale), c'est la puissance limite de décharge autorisée qui compte. La graphique CCL et DCL montre joliment qu'elle se situe aux alentours de 19 kW et 60 A (ceci quand le SOC le permet), p.e. autour de 11:30. En ville, pied léger, 18 kW permettent de démarrer suffisamment rapidement pour suivre le train des autres usagers. Pour maintenir une vitesse de 50 km/h, 6 à 10 kW suffisent, parfois moins. Cela explique la surprise de plusieurs personnes ayant conduit ma Mondeo pour la première fois, quant à la disponibilité de la partie électrique de cette hybride.
Le "commun des mortels" s'intéressera surtout au ressenti. Il sera néanmoins intéressant pour les technophiles de HL ou ceux qui sont juste curieux, que
parkerbol ou d'autres testeurs puissent nous fournir ces valeurs pour les systèmes 1,8 l/Li-Ion et 2,0 l et 2,5 l/NiMh lors de leurs essais approfondies des nouvelles hybrides Toyota et Lexus. Pour cela, ils devront bien sûr patiemment attendre la disponibilité de HA pour ces modèles.En ce qui me concerne, c'est la comparaison entre la Corolla TS 2,0 l et la Mondeo Hybride break que j'attends avec grande curiosité.
Jan
Dernière édition:
Bonjour à tous. Et merci pour l’essai qui est dans la lignée des précédents.
Je suis de plus en plus intéressé par cette corolla.
Depuis que ma femme a son CHR, j’adore la rouler en ville et sur petites routes, il n’y a qu’à 130 km/h et plus où je trouve qu’elle est bruyante à la longue même si elle fait très bien le job.
La glisse à la mode Toyota c’est cool, efficace et ludique aussi.
De ce fait je lorgnais les Rav4 hybrides (anciens) et les is300h d’ccase, pour éventuellement trouver la voiture à même de remplacer ma V40 boîte manuelle ( je suis rentré par l’Allemagne à 180, 7,5 l/100 et un bruit moteur quasi imperceptible, mais en ville c’est moins ça) et avoir les avantages des l’hybride avec ce petit plus d’agrément sur les gros trajets.
J’hésite également tout simplement à prendre une Auris (ou véhicule plus fonctionnel genre Honda jazz) qui conviendrait à 95% de mes trajets et à louer si besoin un véhicule pour les vacances.
À la lecture des essais de la corolla, je me dis que je vais quand même appeler notre commercial chez Toyota et si possible tester les 2 motorisations.
Mais sur le papier, le 2l me branche bien, pas pour faire le kéké, mais juste pour un gain d’agrément dans le cas précis cité avant et parce que puissance = sécurité quand bien utilisée.
Le truc qui me chagrine, c’est l’espace arrière que pointent tous les essais, mais il faudra que je teste ça en live.
Pour l’heure, nous faisons tous nos gros trajets en V40, dont les dimensions ( coffre compris) sont sensiblement les mêmes que la berline et ça me va bien, on a appris à voyager léger.
Je me dis que pour tous les jours presque 30 cm de moins sur la berline que sur le break, ça peut être très pratique, pour IKEA et le sapin de noël, il resterait l’attache remorque...
À suivre ...
Je suis de plus en plus intéressé par cette corolla.
Depuis que ma femme a son CHR, j’adore la rouler en ville et sur petites routes, il n’y a qu’à 130 km/h et plus où je trouve qu’elle est bruyante à la longue même si elle fait très bien le job.
La glisse à la mode Toyota c’est cool, efficace et ludique aussi.
De ce fait je lorgnais les Rav4 hybrides (anciens) et les is300h d’ccase, pour éventuellement trouver la voiture à même de remplacer ma V40 boîte manuelle ( je suis rentré par l’Allemagne à 180, 7,5 l/100 et un bruit moteur quasi imperceptible, mais en ville c’est moins ça) et avoir les avantages des l’hybride avec ce petit plus d’agrément sur les gros trajets.
J’hésite également tout simplement à prendre une Auris (ou véhicule plus fonctionnel genre Honda jazz) qui conviendrait à 95% de mes trajets et à louer si besoin un véhicule pour les vacances.
À la lecture des essais de la corolla, je me dis que je vais quand même appeler notre commercial chez Toyota et si possible tester les 2 motorisations.
Mais sur le papier, le 2l me branche bien, pas pour faire le kéké, mais juste pour un gain d’agrément dans le cas précis cité avant et parce que puissance = sécurité quand bien utilisée.
Le truc qui me chagrine, c’est l’espace arrière que pointent tous les essais, mais il faudra que je teste ça en live.
Pour l’heure, nous faisons tous nos gros trajets en V40, dont les dimensions ( coffre compris) sont sensiblement les mêmes que la berline et ça me va bien, on a appris à voyager léger.
Je me dis que pour tous les jours presque 30 cm de moins sur la berline que sur le break, ça peut être très pratique, pour IKEA et le sapin de noël, il resterait l’attache remorque...
À suivre ...
C’est vrai qu’une Volvo V40 n’a pas du tout un coffre en rapport avec sa longueur..mais j’ai bien l’impres Qu’il y a plus de place à l’arriere. La Corolla est vraiment nulle à ce niveau...
Le fait que
parkerbol arrive à faire 0-110 km/h en EV sur le break 1,8l et malgré ses grosses roues m'a tout d'abord scotché.
J'ai fait quelques calculs coin de table, et en fait il n'y a aucun problème tant en terme d'énergie nécessaire/ capacité de la batterie, que de puissance nécessaire.
Alors est-ce que des possesseurs de Prius 4 avec batterie Ni-MH sont arrivés à réaliser le même exploit que
parkerbol ? Je parie un caramel mou que non :
frg62 l'a expliqué parfaitement, et démontré via ses mesures : le li-Ion ne chauffe pas contrairement au Ni-MH.
parkerbol : ton explication en #40 sur le coût ne me convainc pas. La batterie Li-Ion a une capacité à peu près deux fois inférieure à la Ni-MH et probablement une densité énergétique de l'ordre du double. Ça fait donc 4 fois de moins de matériaux et donc certainement significativement moins d'énergie à mettre en oeuvre pour la fabrication de la batterie Li-Ion. Vous allez me dire : oui, mais dans la Li-Ion il y a certainement du Cobalt qui coûte un bras.
Mais savez-vous au moins ce que contient une batterie Ni-MH ? Et bien j'ai eu cette véritable révélation il y a peu de temps, via là encore un pilier scientifique du PTC,
planetaire . C'est un type de Toyota qui nous donne la composition d'une batterie Ni-MH de Prius 1. Et oui les gars :
Même si Toyota a sans doute du progresser dans la réduction de ces métaux sur ses dernières générations de NiMH, il doit en rester des quantités significatives. C'est pourquoi, le coût de fabrication de la Li-Ion est certainement désormais pas plus important que celui d'une Ni-MH, voire moindre.
Alors pourquoi, Toyota persiste dans une techno que tout le monde a abandonné, y compris Honda dans ses IMA dès le début des années 2010. Peut-être Toyota veut-il faire durer à fond ses vieilles chaines de Ni-MH, ou ne veut pas investir dans une chaine Li-Ion (alors qu'à côté côté de ça, Toyota investit dans une Supra qui va être un four à CO2 et un bide commercial) ?
Je ne crois pas : la seule chose à mon avis qui a retenu la Ni-MH, c'est un argument marketing. Avec une Li-Ion, le 2.0 l aurait été à la fois plus perfromant et aurait moins consommé que le 1,8 l (cf les transparents de Toyota qu'avait mis en lien
Hortevin dans sa niouse sur le 2.0l). Qu'aurait-il resté à ce dernier ? Celà aurait pu mettre Toyota dans une mauvaise position. Le monde entier aurait voulu du 2.0 l, et Toyota qui a investi pour produire à fond du 1,8 l aurait du investir pour produire plus de 2.0 l tout en n'utilisant pas suffisamment les capacités du 1,8 l.
Argument à mon avis perdant à court-moyen terme. La Mazda 3 SkyActivX et une Golf Gen8 à hybridation légère arrivent bientôt, et pourraient menacer le 2.0 l si Toyota lui laisse la Ni-MH, car son seul avantage compétitif sera alors la consommation, et il aura bien besoin de la Li-Ion pour creuser l'écart en sa faveur.
parkerbol arrive à faire 0-110 km/h en EV sur le break 1,8l et malgré ses grosses roues m'a tout d'abord scotché.J'ai fait quelques calculs coin de table, et en fait il n'y a aucun problème tant en terme d'énergie nécessaire/ capacité de la batterie, que de puissance nécessaire.
Alors est-ce que des possesseurs de Prius 4 avec batterie Ni-MH sont arrivés à réaliser le même exploit que
parkerbol ? Je parie un caramel mou que non :
frg62 l'a expliqué parfaitement, et démontré via ses mesures : le li-Ion ne chauffe pas contrairement au Ni-MH.
parkerbol : ton explication en #40 sur le coût ne me convainc pas. La batterie Li-Ion a une capacité à peu près deux fois inférieure à la Ni-MH et probablement une densité énergétique de l'ordre du double. Ça fait donc 4 fois de moins de matériaux et donc certainement significativement moins d'énergie à mettre en oeuvre pour la fabrication de la batterie Li-Ion. Vous allez me dire : oui, mais dans la Li-Ion il y a certainement du Cobalt qui coûte un bras.Mais savez-vous au moins ce que contient une batterie Ni-MH ? Et bien j'ai eu cette véritable révélation il y a peu de temps, via là encore un pilier scientifique du PTC,
planetaire . C'est un type de Toyota qui nous donne la composition d'une batterie Ni-MH de Prius 1. Et oui les gars :- 2,27 kg de Cobalt,
- 14,5 kg de Nickel
Même si Toyota a sans doute du progresser dans la réduction de ces métaux sur ses dernières générations de NiMH, il doit en rester des quantités significatives. C'est pourquoi, le coût de fabrication de la Li-Ion est certainement désormais pas plus important que celui d'une Ni-MH, voire moindre.
Alors pourquoi, Toyota persiste dans une techno que tout le monde a abandonné, y compris Honda dans ses IMA dès le début des années 2010. Peut-être Toyota veut-il faire durer à fond ses vieilles chaines de Ni-MH, ou ne veut pas investir dans une chaine Li-Ion (alors qu'à côté côté de ça, Toyota investit dans une Supra qui va être un four à CO2 et un bide commercial) ?
Je ne crois pas : la seule chose à mon avis qui a retenu la Ni-MH, c'est un argument marketing. Avec une Li-Ion, le 2.0 l aurait été à la fois plus perfromant et aurait moins consommé que le 1,8 l (cf les transparents de Toyota qu'avait mis en lien
Hortevin dans sa niouse sur le 2.0l). Qu'aurait-il resté à ce dernier ? Celà aurait pu mettre Toyota dans une mauvaise position. Le monde entier aurait voulu du 2.0 l, et Toyota qui a investi pour produire à fond du 1,8 l aurait du investir pour produire plus de 2.0 l tout en n'utilisant pas suffisamment les capacités du 1,8 l.Argument à mon avis perdant à court-moyen terme. La Mazda 3 SkyActivX et une Golf Gen8 à hybridation légère arrivent bientôt, et pourraient menacer le 2.0 l si Toyota lui laisse la Ni-MH, car son seul avantage compétitif sera alors la consommation, et il aura bien besoin de la Li-Ion pour creuser l'écart en sa faveur.
Dernière édition:
Je ne crois pas plus à l'argument marketing qu'au reste, car Lexus a mis une Ni-MH dans son UX sans raison marketing apparente.
Quelqu'un qui est assez bien informé m'a récemment suggéré une autre hypothèse, que tu n'as pas émise : la longévité / fiabilité.
Et ça collerait assez bien : Toyota/Lexus, dont on connait la prudence, prend un risque à installer des batteries sur lesquelles il n'a pas encore un grand recul. Il le fait donc :
Une petite partie de la production servirait donc de test longue durée de la technologie Lithium. Ce serait aussi entre autres pour cela (avec d'autres raisons plus stratégiques) que Toyota rechignerait à se lancer résolument dans le rechargeable.
Quelqu'un qui est assez bien informé m'a récemment suggéré une autre hypothèse, que tu n'as pas émise : la longévité / fiabilité.
Et ça collerait assez bien : Toyota/Lexus, dont on connait la prudence, prend un risque à installer des batteries sur lesquelles il n'a pas encore un grand recul. Il le fait donc :
- seulement sur des Toyota, car Lexus doit être encore plus irréprochable que Toy
- et sur les moins huppées (Corolla 1,8), pas sur Corolla 2.0, Prius, ou RAV4
Une petite partie de la production servirait donc de test longue durée de la technologie Lithium. Ce serait aussi entre autres pour cela (avec d'autres raisons plus stratégiques) que Toyota rechignerait à se lancer résolument dans le rechargeable.
J'ai aussi pensé à cette histoire de fiabilité/longevité. Sur la technologie NiMH, Toyota a quand même du recul et un retour d'expérience important. Les batteries tiennent bien dans le temps mais il y a cette période charnière quand on s'approche de la 10ème année. Peut-être qu'ils se mettront également à réparer les batteries endommagées plutôt que de faire un remplacement standard. Ca permettra alors d'avoir des véhicules dont les propriétaires se diront qu'en cas de gros pépins, ils pourront toujours faire réparer à un coup acceptable.
Pour les batteries Li-Ion, c'est quand même plus récent et on ne sait pas ce que ça donnera dans 10 ans. On risque d'avoir pas mal de surprises quand tous les véhicules qui en sont équipés chez les différents constructeurs auront quelques années. Apparemment, Tesla a un retour d'expérience assez positif sur ses modèles.
Pour les batteries Li-Ion, c'est quand même plus récent et on ne sait pas ce que ça donnera dans 10 ans. On risque d'avoir pas mal de surprises quand tous les véhicules qui en sont équipés chez les différents constructeurs auront quelques années. Apparemment, Tesla a un retour d'expérience assez positif sur ses modèles.
La Prius + a une batterie de traction Li-Ion, quand on sait que la majorité sont des taxis les résultats de fiabilité doivent commencer à arriver.
Faut reconnaître que la Prius + est commercialisée depuis 2011, et, à ma connaissance, personne n'a encore mentionné un problème de batterie sur aucun forum européen ou japonais.
(Les USA ne comptent pas. Là-bas, elle est vendue uniquement en 5 places, avec une NiMH dans le coffre.)
Ce qui semble indiquer une fiabilité du Li-Ion encore supérieure à celle du NiMH...
(Les USA ne comptent pas. Là-bas, elle est vendue uniquement en 5 places, avec une NiMH dans le coffre.)
Ce qui semble indiquer une fiabilité du Li-Ion encore supérieure à celle du NiMH...
N'oublions quand même pas que les Corolla essayées à Palma ont été fournies par Toyota... , et la possibilité que ces voitures aient pu être optimisées, c'est à dire avec des limites repoussées sur les batteries demeure... Cela s'est souvent vu dans le passé, avec des voitures "presse" qui marchaient comme des avions... Cela fait maintenant 3 ans que les P4 NiMh et Li-Ion cohabitent aux USA..., il y a bien quelqu'un qui a tenté une comparaison plus ou moins rigoureuse, non ?
Au fait
parkerbol quelles étaient les conditions météo durant les tests ? on sait bien que le HSD se complait à la chaleur.
Perso en 2 semaines la température a monté d' environ 15°C, les perf ont bien évolué, conso et déclenchement du thermique.
Y a t' il un signe distinctif sur la carrosserie pour différencier les 1.8 et 2L ?
parkerbol quelles étaient les conditions météo durant les tests ? on sait bien que le HSD se complait à la chaleur.Perso en 2 semaines la température a monté d' environ 15°C, les perf ont bien évolué, conso et déclenchement du thermique.
Y a t' il un signe distinctif sur la carrosserie pour différencier les 1.8 et 2L ?
Exact...mais comme souvent en matière industrielle il faut où faudrait connaître les contraintes financières...la batterie de la P+ était dites très chère à son lancement ( ce qui justifierait soit disant le tarif élevé du vehicule). Serait ce le fait que la Li-ion était « surdimensionnée « à l’epoque pour garantir un bon vieillissement?. On sait que sur la Corolla 1,8 la batterie est maintenant plus petite et donc moins chère. Sera t elle aussi résistante du coup dans le temps?
Si par ailleurs Toyota continu avec le NiMh ( qui contiennent très peu de cobalt maintenant apparement) ce n’est sûrement pas pour une raison marketing...les japonais ne sont pas aussi filou que les allemands à ces jeux la...
D'après les infos que je trouve sur Wikipedia, la batterie Li-Ion de la P+ n'était en rien surdimensionnée :
La capacité inférieure se justifiant par sa capacité de charge/décharge nettement supérieure.
Et je suppose que c'est la même qui a été reconduite sur la P4 MC.
| Battery |
|
|---|
La capacité inférieure se justifiant par sa capacité de charge/décharge nettement supérieure.
Et je suppose que c'est la même qui a été reconduite sur la P4 MC.
Ben si merci tu donnes la réponse puisque la Corolla ( idem Auris et donc Prius ) n'a plus qu'une Li-ion de 0.7 kWh ...C'est bcp plus petit . CQFD
J'ai regardé sur PriusChat, mais comme souvent, les américains du nord ne sont pas orientés technologie.
ICI
Rien sur une différence de la disponibilité de la partie électrique...
Quelque chose de plus technique:
It was designed to save weight, while providing the same output as the NiMH. The picture below states it has a smaller capacity (3.6Ah vs. 6.5Ah). Compared to the Gen 2 and 3, I've noticed the Gen 4 with Li-Ion tends to be more eager to use the battery and it's quicker to top up the battery. I see 2 bars in the Gen 4 more often than in the Gen 3 but yet it doesn't need to idle the engine to charge the battery.
Mister MMT: Malheureusement une comparaison avec la Prius 2 et 3, pas entre Prius 4 NiMh et LiIon.
Le poids de la LiIon est bien 32,45 kg
ou
Ils commencent à comprendre ce que nous savons tous... Et une première indication d'une plus grande disponibilité de la partie électrique. ?
ou
pas mal:
ou
La batterie de la Corolla 1,8 l semble être la même que la Prius 4 Eco ( aux USA "4th gen Prius 2 ECO"), et aurait donc une plus petite capacité que celle de la Prius+:
et selon cette source, le dSOC de la LiIon (prius Eco) serait de 70% contre 40% pour la NiMh (Prius)
Ils y iraient donc beaucoup plus fort que pour la grosse 1,4 kWh LiIon de la Mondeo H avec un dSoc de < 40 %..
Wayne Gerdes, un bloggeur très connu et admin du forum CleanMPG a comparé les deux, et obtenu plus que 10 % de gain en consommation. Mais rien dans ses commentaires parle du ressenti de la partie électrique.
Sauf donc pour une incidence, je reste sur ma faim...
Jan