[Technologie] Les détails techniques de Toyota C-HR : châssis, suspension...

Hortevin

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
7/4/14
7 419
6 572
790
34
Fontenay le Fleury
Bonjour, comme j'ai réussi à me procurer un magazine japonais numérique sur le Toyota C-HR, voici quelques informations techniques (châssis, suspension, design, volume intérieur, design aérodynamique...) sur le Toyota C-HR, notamment la différence avec la Toyota Prius 4 (qui partagent le même châssis TNGA) que j'ai pu traduire.

Toyota C-HR technologie.JPG

Châssis de Toyota C-HR :

Tout d'abord, au niveau du châssis, le grand changement provient d'une assise plus haute.

Comme on peut le voir sur la première image en haut à gauche (version 2 roues motrices, dont la motorisation hybride), la partie bleu correspond à l'ajout de pièces en acier qui permettent une hauteur d'assise supérieure. La partie rouge, correspond à l'amélioration de la protection des membres inférieurs.

Toyota C-HR châssis.JPG

Pour la version 4 roues motrices (4WD) du Toyota C-HR (uniquement disponible en moteur essence), l'image en bas à gauche, la partie verte correspond à la modification du châssis qu'ils doivent apporter pour supporter le système mécanique de la propulsion des roues arrières.

Comme sur la Prius 4, on remarque une utilisation accrue des aciers à très haute résistance (980 MPa et 1500 MPa), de la colle structurelle (le Japon a découvert cette technologie allemande très récemment, je me demande si c'est pas BMW qui les a appris...) et de la soudure laser, qui permettent de renforcer la liaison entre deux plaques en acier. Cela a contribué à augmenter considérablement la rigidité des ouvertures (partie rouge, image de droite), un point auquel Toyota fait très attention depuis la conception du châssis TNGA.
(il y a quelques années, on disait que Toyota et BMW avaient conclu un partenariat d'échange : la technologie châssis de BMW contre la technologie hybride de Toyota... Serait le résultat ?)

Toyota C-HR Rigidité.JPG

Suspension de Toyota C-HR :

Pour conserver le même dynamisme que sur la Prius 4 (moins de moment de roulis), malgré un centre de gravité supérieur (6 cm plus haut), les ingénieurs Toyota ont optimisé la suspension et ils ont surtout augmenté le diamètre des barres anti-roulis (tube en rose dans les images ci-dessous).
La barre antiroulis avant du Toyota C-HR est passée ainsi de 24,2mm de diamètre à 26,5 mm, et l'arrière de 22,2 mm à 24,2 mm. L'épaisseur du tube étant de 6 mm.

Toyota C-HR Suspension.JPG

Pour procurer une sensation de conduite premium (en absorbant les mauvaises vibrations), Toyota a utilisé pour la première fois, un nouveau support de suspension en polyuréthane.
Auparavant, Toyota n'a pas utilisé ce type de matière pour des raisons de durabilité : le polyuréthane se dissoudrait avec l'eau dans le temps, c'est pourquoi certaines chaussures de montagne voient leur semelle décoller avec le temps (???). Or la matière polyuréthane d'un fournisseur européen aurait des très bonnes propriétés de résistance à l'eau dans le temps, d'où son adoption par Toyota.
Ce nouveau matériau permet au Toyota C-HR d'avoir une meilleure capacité à absorber les micro chocs, tout en restant suffisamment rigide en cas de choc important.

J'écrirai sur d'autres éléments (insonorisation, aérodynamisme...etc) du Toyota C-HR dans les jours qui suivent, mais n'hésitez pas déjà à réagir et commenter ces informations.

Merci! :)
 

Hortevin

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
7/4/14
7 419
6 572
790
34
Fontenay le Fleury
Bon merci pour vos soutiens en si peu de temps.
Je profite pour rajouter une information concernant l'insonorisation du Toyota C-HR :

Par rapport à la Prius 4, l'amélioration est surtout portée sur le pare-feu (élément qui sépare le compartiment moteur et l'habitacle).
Comme on peut le voir sur les illustrations des pare feu du C-HR (à gauche) et de la Prius 4 (à droite) ci-dessous, la surface couverte pour le matériau d'isolation acoustique est supérieure dans le C-HR.
Le nombre d'ouvertures a été diminué, ce qui réduit la pénétration des bruits indésirables à l'intérieur de l'habitacle.
Toyota C-HR insonorisation pare-feu.JPG
Le matériau d'isolation acoustique utilisé dans le C-HR est de type triple couche, dont une du type "feuille de masse lourde" de 2 mm d'épaisseur, prise en sandwich entre deux matériaux d'absorption.
La feuille de masse lourde permet de bloquer efficacement la pénétration des bruits en basses fréquences, tandis que le matériau d'absorption sert à transformer les sons en hautes fréquences en chaleur.

Pour plus d'info, n'hésitez pas à lire : [Acoustique] - Toyota Prius 4 2016: Insonorisation d'origine (détails et photos) | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride

Le prochain chapitre portera sur le design aérodynamique !
 

NadMax

Prius addict :-)
25/8/16
1 107
700
690
44
Belgique
@Hortevin, un tout grand merci, c'est vraiment très intéressant mais j'ai une question, dans la première partie, tu écris:" procurer une sensation de conduite premium" mais qu'est-ce cela veux dire? On entend souvent dire de marque non premium comme Peugeot que leur qualité de suspensions est au-dessus du lot, c'est moins vrai pour une marque comme BMW.
 

Hortevin

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
7/4/14
7 419
6 572
790
34
Fontenay le Fleury
Désolé pour le retard de réponse @NadMax , c'est compliqué alors j'ai mis du temps!

C'est quoi alors la sensation de conduite d'une voiture premium?
Je dirai que d'après les écrits et ma propre expérience d'essai, c'est d'atteindre la perfection "Dynamique et confort", en gros, sportif mais pas tape cul. Concrètement, ça donne quoi :
  • En virage, la voiture ne doit pas prendre de moment de roulis (et nous balader dans le véhicule).
    Plus on est exigent, plus la vitesse où la voiture reste stable est élevée.

    Par exemple, au rond point, la Prius 3 pouvait rester stable aux alentours de 20 km/h, une Prius 3 renforcée peut aller jusqu'à 30-40 km/h sans prendre de roulis, une Lexus IS 300h pouvait aller jusqu'à 70-80 km/h, et une Ferrari sans doute 200?!
    (regardes l'allure à laquelle la LFA roule et ce qui se passe dans le cockpit : rien...)

    Et pour ça : la suspension doit être ferme.

  • Quand la voiture prend un nid de poule ou un ralentisseur, les passagers ne doivent pas sentir le choc, presque comme si de rien n'était.
    Et pour ça : la suspension doit être molle.

  • Bonus : le véhicule doit également transmettre des sensations au conducteur, quand il change sa direction, la texture de la route...etc.
    Mais en même temps, il ne doit pas transmettre les sensations "désagréables" comme des vibrations incontrôlées...etc.
    Là c'est tout un art de savoir c'est quoi la bonne vibration agréable et c'est quoi la mauvaise désagréable, et comment filtrer une et pas l'autre.
C'est facile d'avoir une voiture grand public confortable, mais par contre arriver à avoir une voiture sportive ET confortable, c'est beaucoup plus difficile. C'est la raison pour laquelle les voitures premium comme Mercedes utilisent des suspensions plus complexes (multibras, air, piloté électroniquement...) que les voitures familiales. Là Toyota évoque également l'impact du choix de l'élastomère.

On entend souvent dire de marque non premium comme Peugeot que leur qualité de suspensions est au-dessus du lot, c'est moins vrai pour une marque comme BMW.

Bon tu sais en France on a tendance à affirmer qu'on a le meilleur produit au monde (Leclerc meilleur char au monde, Rafale meilleur avion de chasse au monde, TGV meilleur train au monde...puis on se fait gifler sur le marché export :meh: ).

Oui Peugeot a une excellente réputation en réglage de suspension : mais elle est surtout connue pour être maître de réglage de la suspension arrière barre de torsion. C'est à dire, avec une suspension type "grand public" pas trop cher, Peugeot arrive à "presque égaler" les suspensions complexes (multibras...) des premium. Dans la vraie vie je trouve qu'il y a un écart quand même (entre IS 300h F-Sport et 508 par ex)... mais simplement Peugeot s'en sort mieux que ses concurrents sur le compromis sport/confort pour une suspension low cost.

Comparaison de Suspension arrière.jpg
 

NadMax

Prius addict :-)
25/8/16
1 107
700
690
44
Belgique
Grand merci @Hortevin pour tes explications, c'est quand même la grande classe d'avoir des personnes de ce niveau sur un forum que l'on oserait qualifier de Premium:D et tu es donc tout excusé quant à ton" retard". Ayant essayé la Lexus IS300H avec suspensions pilotées et la Prius 4 :D, ce qui m'avait surpris, c'était la qualité des suspensions de la Prius et donc le peu de différence entre les deux, je m'attendais à ça avec la Lexus mais nettement moins avec la Toy:wideyed:. Bon après je ne les ai pas malmenées façon LFA mais quand même, les progrès sont significatifs chez Toyota:).
Sur un autre forum, l'heureux possesseur d'un C-HR( avec une monte pneumatique en 18") le trouve mieux suspendu( confort/ comportement/ roulis) que sa Mercedes GLA( avec une monte inférieure), la différence entre les marques premiums et les autres s'amenuise sur certains points:happy:.
On attend le reste avec impatience mais ne tarde pas trop s'il te plaît,( humour Belge:mrgreen:), sinon, il fallait faire comme nous avec vos chars, avions, trains,... Pour ne pas se prendre de claques à l'export, il faut faire simple et maîtriser le sujet, chez nous on fait( mais alors super bien): la bière, les frites, le chocolat,... Noooon, le Belge ne se vante pas, il est réaliste!:rolleyes:
 
Dernière édition:
M

Membre supprimé 1292

Merci Hortevin pour de si précieuses informations!
Je retiens les efforts du constructeur pour conserver les qualités de la P4 en dynamique, voire l'améliorer en acoustique, mais une comparaison en utilisation réelle reste à être rapportée.
Je n'ai pas vu de test comparatif à ce jour.
Pour ce qui est de l'insonorisation, je serais fort étonné que la P4 ne soit pas mieux insonorisée des bruits de roulement arrière que ne l'est, insuffisamment mon C-HR.
 

parkerbol

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
29/4/14
6 245
4 777
790
Val de Marne
De mon point de vue ce n'est pas mieux. Comme indiqué dans mon essai, les bruits de roulement et aérodynamique sont encore trop présents pour une voiture de cette catégorie. C'est un faux pas de Toyota qui ne veut pas ajouter de poids supplémentaire et donc louper les homologations qui en font les voitures qui consomment moins dans leur catégorie.
 
Dernière édition par un modérateur:
M

Membre supprimé 1292

D'autant que la recherche de score en conso incite les constructeurs à équiper leurs trains en première monte avec des pneus économes en énergie de ce fait souvent à gomme dure et bruyante...
 

Ian51

Forum manager
Membre du personnel
27/6/14
2 237
1 020
690
52
Pneu écologique ne veut pas dire dur et bruyant, tout dépend de la gomme, je peux te dire que les Toyo nanoenergy sont bien plus silencieux que les Michelin energy, tous ceux qui les ont acquis te le diront, en plus il faut faire gaffe au vis pointe car ils s'enfoncent facilement dans la gomme..:cat:
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 989
1 408
690
Globalement on voit que l'obsession cout de Toyota va parfois trop loin. Connaissant les constructeurs européens , je peux dire que ces différences d'insonorisation entre véhicule sur même plateforme n'existe pas ( ou rarement ) . La quand on voit qu'entre une P4 et un CHR le tablier avant est différemment insonorisé ça me laisse assez perplexe !! Surtout que finalement tous les retours clients réels (ainsi de le commercial Toyota que je connais ) indiquent que le CHR est plus bruyant que la P4 !!! A rien n'y comprendre .
Je me demande aussi si Toyota traite tous les clients mondiaux de le même manière !! Par exemple entre le RAV4 hsd et le VVTi d'un voisin il devrait y avoir une grosse difference selon les affirmations de Toyota lors du lancement de la version FL du Rav4. Or j'ai pu tester l'ancien RAv4 ( avant FL donc) et sur même route j'ai vraiment pas l'impression d'un progrès sur le miens !! A cause des autres pneus se serait même le contraire...Bizarre
 

Arcanes

Membre HybridLife Confirmé
28/3/15
508
520
690
27
Je suis d'accord sur le fait que cette obsession des coûts va parfois trop loin. Pour autant, je peux te dire que chez les constructeurs européens, on sait faire aussi, ne t'inquiète pas! Sur la 308 par exemple, l'insonorisation n'est pas la même selon le niveau de finition choisi (et ce n'est mentionné nulle part).
 

david85

Membre HybridLife Confirmé
22/10/16
1 283
357
690
41
Globalement on voit que l'obsession cout de Toyota va parfois trop loin. Connaissant les constructeurs européens , je peux dire que ces différences d'insonorisation entre véhicule sur même plateforme n'existe pas ( ou rarement )

Pour avoir eu 2 C4, entre la finition de base et la exclusive il y a une énorme différence de traitement.
 

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
947
1 421
690
60
Je vais utiliser ce fil technique pour montrer l'impact de quelques données de bases d'un véhicule à travers les Ecotest de l'ADAC, proches du prochain cycle WLTC, auquel est rajouté un cycle autoroutier à 130 km/h :
  • Prenons d'abord celui de la Prius 4, avec les roues de 17" : l'ADAC lui trouve une conso de 4,1 l/100 km (pour une NEDC de 3,3 l/100 km). Ce résultat est tout à fait remarquable. Aucun autre véhicule thermique ou Hybride n'arrive à s'en approcher, même la Hyundai Ioniq. La Prius 4 a un Cx de 0,24 pour une hauteur de 1,47 m.
  • Prenons maintenant l'Ecotest du CH-R, objet de ce fil, doté d'exactement de la même chaîne de tration que la Prius, (à l'exception, peut-être, d'un rapport de pont plus court) . La différence ne vient pas ici du poids (aux alentours de 1400 kg comme la P4) mais de l'aérodynamique. Le Cx de 0,32 et assez quelconque et l'animal fait 4 cm de plus en largeur et 10 cm de haut, ce qui augmente significativement sa surface frontale. L'ADAC lui trouve une conso de 5,5 /100 km (pour une NEDC de 3,9 l/100 km), soit 44% de plus que la Prius 4 ! Sans mentionner que son habilité est bien moins bonne que la P4.

On va me dire que ce résultat du CH-R reste très raisonnable, et même bon, ce à quoi j'adhère, mais les thermiques de même dimensions sont-ils distancés ?

C'aurait été vrai un temps, mais prenons maintenant la Golf 7, avec le tout nouveau moteur 1.5 TSI. C'est une voiture 10 cm plus courte que le Toyota CH-R, mais pourtant légèrement plus habitable tant sur les côtes intérieures que sur le coffre. L'ADAC a réalisé l'Ecotest de cette Golf VII 1,5 TSI, et encore en boîte manuelle (sans la nouvelle boîte DSG avec mode roue libre). Elle obtient 5,8 l/100 km (pour une NEDC de 5,1 l/100 km). La Golf fait moins bien sûr moins bien en ville, mais jeu égal sur route, et mieux sur autoroute. Où en sont les raisons : un poids de moins de 1250 kg, une hauteur de 1,49 m (plus haute que la P4) et une largeur de 1,80 m, soit presque celle du CH-R, mais surtout affiche un Cx de 0,27, excellent pour sa longueur.

Certains m'objecteront la pollution, notamment aux particules. Pas de bol, comme le montrent par les chiffres les nouveaux Ecotests, la Golf 1,5 TSI est le premier essence exemplaire sur ce point, très proche du CH-R, comme pour le CO2. C'est la première voiture thermique non hybride à carburant conventionnel, à obtenir 4 étoiles à l'Ecotest et je parie qu'elle sera rapidement suivie d'autres modèles (essence).

C'est dire à quel point Toyota s'est éloigné la philosophie initiale de l'hybride que je rappelais en apparté ici, post auquel @mark13 avait répondu dans le post suivant. Et ce n'est pas fini puisque Lexus va remplacer sa berline CT 200h par un SUV.

Que se passera t-il à l'horizon 2020, lorsque les prix du pétrole vont repartir en nette hausse ? La chance de Toyota, c'est que tous les constructeurs sans exception, investissent à fond dans ce même type de carrosserie (inique et amère selon moi), dont la part de marché pourrait être, selon certaines études prospectives effrayantes, supérieure à 1/3 en 2025. Personne n'aura donc un coup d'avance sur le champion de l'hybride pour reprendre le flambeau de la sobriété !
 
M

Membre supprimé 1292

Je ne comprends pas la comparaison: Golf/C-HR... autant comparer une poule à un (vilain petit?) canard....
Comparons plutôt la Golf à l'Auris dont les cotes sont similaires tout comme le genre de conduite intérieure, typé berline compacte et basse de cul.
Si l'idée est de démontrer que Toyota est incapable de faire une autre hybride aussi frugale que la P4, ben... comme aurait dit monsieur de La Palice, plus bas, plus étroit et plus long, c'est mieux pour la conso.
Il faudrait plutôt comparer le C-HR à la Niro pour savoir si Toyota a réussi son adaptation du HSD à la mode de la conduite surélevée sans aller jusqu'à la camionnette déguisée que constitue un authentique SUV lourdaud et trop haut sur pattes.
De même on comparera le RAV4 HSD à ses cousins essence ou turbo diesel afin de mesurer le gain en CO² pour les accros de la conduite "de haut", et si Toyota est en mesure de faire du bien à la planète en détournant des grosses teutones qui fument les obsédés de la plus grosse ...
 

Hortevin

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
7/4/14
7 419
6 572
790
34
Fontenay le Fleury
Pour moi la comparaison de @Hybridébridé est pertinente, puisqu'il résume en iso-habitabilité.
Toute fois, sa conclusion est "politisée" pour faire du SUV bashing (ou plus secrètement, il a envie que Toyota reste une marque exemplaire en écologie).

On voit que C-HR consomme 2 L/100 km de moins que la Golf VII en ville, mais elle consomme 0,6 L/100 km de plus sur l'autoroute.
Là il y a un petit couic, car C-HR testée possède des pneus 18 pouces, tandis que la Golf VII testée possède des pneus 17 pouces.
Cet élément devrait être rajouté, avec l'aérodynamisme + surface de traînée, pour considérer cette hausse de consommation.

Toyota C-HR est clairement conçu comme "priorité au design". On peut être partagé sur cette orientation (tu l'achètes ou tu l'achètes pas) mais n'empêche, ça marche :
March auto : en aot, les ventes Toyota bondissent grce l’hybride
D'ailleurs 88% des C-HR vendus en France sont des voitures hybrides.

De toute façon, si Toyota ne propose pas le C-HR, l'acheteur potentiel se barrerait avec une Nissan Juke (oh mon dieu) diesel ou essence turbo. On peut se consoler en disant que la technologie hybride permet de compenser les effets néfastes SUV.

Pour revenir à la situation "hybride peut-elle être dépassé par le thermique", se baser sur ce test ADAC est encore tôt pour conclure.
Je dirai qu'il faut prendre aussi en compte que le système hybride Toyota n'est pas conçu pour l'autoroute allemande, mais pour une vitesse réelle max 120 km/h (Japon, US et la plupart des pays européens...).

On peut donc (aussi) conclure par le fait que malgré le surpoids et une surface aéro moins bonne, la C-HR s'en sort mieux que la Golf VII dans 99% des situations.
 

Hortevin

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
7/4/14
7 419
6 572
790
34
Fontenay le Fleury
Je profite pour mettre quelques images que j'ai retiré du magazine :

Toyota C-HR aérodynamique.JPG
Les trous d'aération sur le becquet arrière n'est pas là pour une raison esthétique, mais bien pour optimiser l'aérodynamisme du véhicule, en réduisant les effets turbulences. Celui lui permet d'avoir un des meilleurs Cx des SUV.

J'ai aussi ici un schéma des dimensions intérieurs de Toyota C-HR :
Toyota C-HR Dimension.JPG

Il faut savoir que Toyota C-HR a été principalement conçu pour barrer la route aux véhicules suivants : Honda Vezel, Mazda CX-3 et Nissan Juke.
Toyota C-HR vs Honda Vezel vs Mazda CX-3 vs Nissan Juke.JPG
 

Sandoli

Membre HybridLife Confirmé
5/6/14
984
540
690
45
Ça fait pas mal de temps qu'Hybridébridé cherche du grain à moudre sur ce sujet des hybrides en perte de vitesse. Je pense que c'est juste une question de génération de produit : Une fois l'accent est mis sur l'efficience, la fois d'après sur le toucher de route, etc...
Toyota vend avant tout des hybrides bon marché, fiables. Et c'est une réussite si on se place du point de vue part de marché. Après j'abonde dans son sens quand il dit "c'était mieux avant", il est vrai que la première vague de Prius était violemment en avance sur son temps.
C'est moins le cas aujourd'hui.

De là à se faire grignoter par les thermiques purs... C'est un peu comme dire qu'on peut rendre un beurre doux plus salé qu'un demi-sel...
A part lui rajouter du sel...

Ou autrement dit, comment rendre cette Golf encore plus efficiente qu'elle ne l'est déjà (sans passer forcément par la case agence maison qui va survendre le produit), ben en l'hybridant pardi !

On peut bien évidemment continuer à lui mettre le plus pointu des thermiques dernière génération pour s'approcher des chiffres Toyota.

Mais on peut aussi l'hybrider derrière...

L'hybridation n'est pas un palliatif à la R&D sur les thermiques, c'est un complément indispensable ! Jusqu'à l'avènement des EVs.