-
Visiteur, pour mieux cadrer vos questions techniques, nous vous conseillons d'indiquer :
0. Dans le titre (exemple)-
[Panne-Réparation] Toyota Prius 3 2012 - Code erreur P0A94 - 200 000km
- Précisez la marque, le modèle exact et l'année de mise en circulation
- Indiquez le kilométrage actuel de votre véhicule
- Notez le(s) code(s) erreur si disponible(s) et/ou décrivez précisément les symptômes observés
- Mentionnez la dernière maintenance et tout événement particulier récent
- Décrivez dans quelles conditions le problème apparaît (à froid/chaud, ville/route, fréquence, carburant...)
position N Yaris Hybrid
- Auteur de la discussion Jphi 13
- Date de début
Andre Tissot
Membre HybridLife Enthousiaste
Bonjour,
Ca ne sert strictement à rien, et c'est même dangereux pour le système hybride : le moteur ne se mettra jamais en route pour recharger la grosse batterie en cas de besoin. Il semblerait même qu'on puisse vider la batterie de manière irréversible.
Il vaut mieux rester en D en permanence, et si tu veux prendre de la vitesse, il suffit de lécher l'accélérateur, ce qui aura pour effet de ne pas freiner ni de consommer de l’électricité.
Pour freiner, il est préférable de lécher le frein, ce qui recharge la batterie avant l'utilisation des plaquettes de frein.
Et réserver la B à une longue descente, pour activer le frein moteur et faire coïncider l'arrivée en bas avec une batterie pleine (ne pas se retrouver avec une batterie pleine en cours de descente).
Si tu veux bien comprendre comment marche le système HSD de Toyota, le mieux est d'installer Hybrid Assistant sur un vieux téléphone Android (il y a plein de posts qui traitent de ce sujet) et de regarder ce qui est affiché.
- Pour être en "roue libre", on a un graphique avec un point vert qui monte et qui descend, et une cible au milieu. Quand tu es dans la cible, la voiture est en roue libre : aucune énergie qui rentre ou qui sort de la batterie.
- Pour le freinage, on voit un disque de frein : s'il est vert, ça régénère la batterie, s'il est rouge, on freine sur les plaquettes.
Précaution importante : Il faut juste faire attention de regarder la route au lieu du téléphone ...
Ca ne sert strictement à rien, et c'est même dangereux pour le système hybride : le moteur ne se mettra jamais en route pour recharger la grosse batterie en cas de besoin. Il semblerait même qu'on puisse vider la batterie de manière irréversible.
Il vaut mieux rester en D en permanence, et si tu veux prendre de la vitesse, il suffit de lécher l'accélérateur, ce qui aura pour effet de ne pas freiner ni de consommer de l’électricité.
Pour freiner, il est préférable de lécher le frein, ce qui recharge la batterie avant l'utilisation des plaquettes de frein.
Et réserver la B à une longue descente, pour activer le frein moteur et faire coïncider l'arrivée en bas avec une batterie pleine (ne pas se retrouver avec une batterie pleine en cours de descente).
Si tu veux bien comprendre comment marche le système HSD de Toyota, le mieux est d'installer Hybrid Assistant sur un vieux téléphone Android (il y a plein de posts qui traitent de ce sujet) et de regarder ce qui est affiché.
- Pour être en "roue libre", on a un graphique avec un point vert qui monte et qui descend, et une cible au milieu. Quand tu es dans la cible, la voiture est en roue libre : aucune énergie qui rentre ou qui sort de la batterie.
- Pour le freinage, on voit un disque de frein : s'il est vert, ça régénère la batterie, s'il est rouge, on freine sur les plaquettes.
Précaution importante : Il faut juste faire attention de regarder la route au lieu du téléphone ...
Bonjour,
Je reformule mon interrogation : il s'agit de rouler en "roue libre" sur 200- 300m max en début de descente pour prendre de la vitesse (donc de l'energie cinétique (V²) et ce sans dépenser la moindre énergie électrique ou thermique ( c'est bien ça l'intérêt, acquérir de l'énergie "gratuitement" pour la convertir en énergie électrique en passant en mode B pour recharger la batterie )
j'ai encore fait le test ce matin et ma batterie est passée de 5 à 8 barres sur 200m...
Ce que je ne comprends pas en revanche c'est en quoi la" roue libre" sur de trés courtes distances pourrait endommager la batterie ?
Je veux bien l'avis d'un ingénieur motoriste hybride sur le sujet ...?
PS par ailleurs la roue libre ne pose absolument aucun problème de sécurité étant donnés que les freins mécaniques et moteurs sont immédiatement disponibles en cas de danger ( comme pour les autres modes de conduite du reste)
cdlmt
Je reformule mon interrogation : il s'agit de rouler en "roue libre" sur 200- 300m max en début de descente pour prendre de la vitesse (donc de l'energie cinétique (V²) et ce sans dépenser la moindre énergie électrique ou thermique ( c'est bien ça l'intérêt, acquérir de l'énergie "gratuitement" pour la convertir en énergie électrique en passant en mode B pour recharger la batterie )
j'ai encore fait le test ce matin et ma batterie est passée de 5 à 8 barres sur 200m...
Ce que je ne comprends pas en revanche c'est en quoi la" roue libre" sur de trés courtes distances pourrait endommager la batterie ?
Je veux bien l'avis d'un ingénieur motoriste hybride sur le sujet ...?
PS par ailleurs la roue libre ne pose absolument aucun problème de sécurité étant donnés que les freins mécaniques et moteurs sont immédiatement disponibles en cas de danger ( comme pour les autres modes de conduite du reste)
cdlmt
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Je rejoins les autres intervenants, cette pratique, qui n'est pas répertoriée, est absolument inutile. Le N, c'est à dire le point mort, est juste logiciel, les roues, le PSD ( l'ensemble épicycloïdal), les MG1 et 2, et le thermique sont toujours reliés mécaniquement puisqu'ils ne peuvent être physiquement désolidarisés. En restant en D, on obtient exactement le même résultat, un point mort virtuel, lorsque les flux s'équilibrent, c'est à dire lorsque la position de l'accélérateur fait que le moteur de traction MG2 ne consomme pas d'électricité, et n'en fournit pas. On appelle cette position le "Glide". On peut en plus moduler ce Glide pour l'adapter à la situation en levant plus le pied, ou en l'enfonçant davantage, on récupèrera un peu de courant, ou on en perdra un peu, pour garder de la vitesse, en perdre, en gagner.., enfin, pour conduire, quoi.
De plus, en descente, pour recharger de manière optimale la batterie, il vaut mieux qu'elle reçoive une puissance modérée sur toute la durée de la descente, que de prendre de la vitesse, et à la fin, envoyer une forte puissance sur un court laps de temps, les pertes en ce dernier cas seront plus importantes, ainsi que le stress de la batterie elle même.
Par ailleurs, non, le mode B ne sert pas non plus à recharger la batterie, au contraire même, il sert à pouvoir conserver du frein moteur même lorsque la batterie, pleine comme un oeuf, ne peut plus absorber de Wh supplémentaires, en envoyant ces Wh faire tourner le thermique à vide, comme une simple pompe à air, afin de les dilapider, puisqu'on ne peut rien en faire d'autre.
Enfin, non, en N, le frein moteur n'est pas immédiatement disponible au lever de pied, justement, et on ne peut pas non plus avoir immédiatement de puissance disponible en cas de besoin, c'est d'ailleurs le concept du point mort...
De plus, en descente, pour recharger de manière optimale la batterie, il vaut mieux qu'elle reçoive une puissance modérée sur toute la durée de la descente, que de prendre de la vitesse, et à la fin, envoyer une forte puissance sur un court laps de temps, les pertes en ce dernier cas seront plus importantes, ainsi que le stress de la batterie elle même.
Par ailleurs, non, le mode B ne sert pas non plus à recharger la batterie, au contraire même, il sert à pouvoir conserver du frein moteur même lorsque la batterie, pleine comme un oeuf, ne peut plus absorber de Wh supplémentaires, en envoyant ces Wh faire tourner le thermique à vide, comme une simple pompe à air, afin de les dilapider, puisqu'on ne peut rien en faire d'autre.
Enfin, non, en N, le frein moteur n'est pas immédiatement disponible au lever de pied, justement, et on ne peut pas non plus avoir immédiatement de puissance disponible en cas de besoin, c'est d'ailleurs le concept du point mort...
Dernière édition:
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Si, mais moins efficacement qu'en D simple, puisqu'une partie importante de l'énergie de ralentissement sert à faire tourner le moteur thermique, afin de ne pas trop remplir la batterie, si elle n'est pas encore pleine. De plus, si elle est pleine, le système basculera automatiquement en B, sans le dire, mais ça s'entend.. On peut juste utiliser le mode B de manière préventive, lorsqu'on pressent en haut d'une côte que l'on va arriver en bas avec trop de Wh dans la batterie, afin d'éviter de trop la charger. De manière générale, il vaut mieux éviter de dépasser les 60/65% de SoC.
Merci pour ces précisions.
95 % de mes trajets se font en ville, à Marseille, avec des dénivelés / \ de 200 m permanents (trajets domicile / travail, courses etc. )
Je conduis en mode ECO avec parfois qq changements de braqués (PWR pour doubler par exemple...)
Quoi qu'il en soit dans ces conditions ma batterie n'est jamais rechargée à fond et et son niveau de charge oscille en permanence entre 40 et 80% de charge...
Aussi, dans ces conditions y-a -t -il un mode de conduite plus adapté que le mode ECO ?
ps: Je note au passage que le mode N n'a d'autre intérêt que celui de pousser un véhicule en panne et que le mode B ne sert qu'à économiser les plaquettes de frein...
cdlmt
95 % de mes trajets se font en ville, à Marseille, avec des dénivelés / \ de 200 m permanents (trajets domicile / travail, courses etc. )
Je conduis en mode ECO avec parfois qq changements de braqués (PWR pour doubler par exemple...)
Quoi qu'il en soit dans ces conditions ma batterie n'est jamais rechargée à fond et et son niveau de charge oscille en permanence entre 40 et 80% de charge...
Aussi, dans ces conditions y-a -t -il un mode de conduite plus adapté que le mode ECO ?
ps: Je note au passage que le mode N n'a d'autre intérêt que celui de pousser un véhicule en panne et que le mode B ne sert qu'à économiser les plaquettes de frein...
cdlmt
Non, ce n'est pas ça.
Dans un premier temps, le mode B sert à retarder la recharge de la batterie HT, par rapport à ce que cela donnerait si on utilisait uniquement le freinage régénératif simple.
Ensuite, un fois la charge max de la batterie HT atteinte (soit 80 %), le mode B sert alors à éviter la surchauffe des disques de freins.
Lequel cause le fading, c-à-d. la perte d'efficacité du freinage.
On est alors dans un fonctionnement comparable à celui du frein moteur classique, tel qu'on le pratique avec un véhicule thermique traditionnel.
(Bien que techniquement, la mise en oeuvre de celui-ci soit très différente...)
Pour info, les disques des hybrides Toyota sont, à mon sens, légèrement sous-dimensionnés par rapport aux poids de ces véhicules.
(Je devrais plutôt écrire "par rapport au surpoids de ces véhicules, comparés à leurs équivalent motorisés en thermiques simples".)
Ceci parce que le freinage se fait principalement par régénération électrique.
Si vous voulez tester leurs limites, à vitesse moyenne (au moins 80 km/h), passez à chaque fois en N avant de freiner intensivement, et vous remarquerez au bout de quelques minutes que le freinage demandera de plus en plus d'effort sur la pédale pour obtenir un même résultat.
ATTENTION
Exercice à pratiquer à vos risques et périls, loin de toute circulation intense !
Il ne faut en effet pas grand chose pour qu'il se termine mal...
(Et repassez en D, dès que vous remarquez un début de dégradation.)
Et donc en montagne, sur une longue pente, quand vous utilisez le mode B, que le thermique est déjà en train de hurler à 4.000 t/m (voire plus), et que malgré tout cela votre véhicule prend de la vitesse, comme sur une voiture classique, ne restez pas sur la pédale des freins en permanence, mais espacez vos freinages (qui seront plus intenses qu'en continu), pour éviter de réchauffer vos disques trop rapidement, et de leur permettre d'évacuer un peu de cette chaleur entre chaque mise en action.
Essayez alors surtout de ne pas prendre trop de vitesse, quite à passer, à la limite, pour un escargot au yeux des autres.
Ceci parce que, pour rappel, l'énergie croit au carré de la vitesse, donc le réchauffement aussi.
Enfin, pour info, je parle de vécu avec 3 personnes à bord, en Aveyron et départements voisins, où certaines routes tournicotantes et bien pentues sont dignes de spéciales de rallye !
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Le mode N n'a effectivement que cet intérêt, tout comme le point mort sur une voiture classique qui ne s'emploie non plus jamais en route. Quant au mode B, il s'agit ni plus ni moins que d'un frein moteur, qui sert à soulager les freins lorsqu'ils sont susceptibles d'être trop sollicités, tout comme avec une voiture classique, étant entendu qu'en plus, avec les HSD, on a le freinage régénératif, qu'il faut parfois soulager aussi lorsque l'énergie récupérée ne peut plus être stockée faute de place.
Comme le moteur ne peut être mécaniquement solidarisé des roues en raison de la conception du système, la solution utilisée par Toyota est d'envoyer le courant résultant du freinage électrique faire tourner le thermique pour dilapider ces Wh excédentaires.