Avenger
Membre HybridLife
Le problème de l’autoroute est la topographie. A vitesse stabilisée à 130 le régime va se stabiliser à 2500/2800 t/m et est presque imperceptible.
Par contre si le profil est vallonné, le thermique va prendre des tours pour maintenir la vitesse et sera plus sonore.
Concernant la motorisation 184/196, les Lexus 250 h possède un cache sur le moteur, probablement pour atténuer le bruit. Je compte déjà depuis un moment me renseigner sur le prix, c’est introuvable sur les sites bien connus de vente sur Internet.
Je suis étonné d’ailleurs de ne pas avec cela sur la Corolla ayant eu ce type d’équipement sur ma Prius 3 en 2009.
Par contre si le profil est vallonné, le thermique va prendre des tours pour maintenir la vitesse et sera plus sonore.
Concernant la motorisation 184/196, les Lexus 250 h possède un cache sur le moteur, probablement pour atténuer le bruit. Je compte déjà depuis un moment me renseigner sur le prix, c’est introuvable sur les sites bien connus de vente sur Internet.
Je suis étonné d’ailleurs de ne pas avec cela sur la Corolla ayant eu ce type d’équipement sur ma Prius 3 en 2009.
JackyBrakmar
Lecteur Inscrit
J'ai jamais fait gaffe sur HA à combien tournait le thermique sur autoroute à 130 (sur plat et vent dans le dos 
) j'aurais pensé plus 2000/2500 t/min.
@fifter Le coté bruyant on l'a sur toutes les voitures quand on met le pied dedans, avec la transmission CVT c'est le fait de ne pas avoir de rapport et de changement de régime qui est perturbant et te donne l'impression que le moteur gueule. Mais in fine, c'est le même volume sonore en continu, et tu avances aussi vite que les autres (à performance égale).
) j'aurais pensé plus 2000/2500 t/min.@fifter Le coté bruyant on l'a sur toutes les voitures quand on met le pied dedans, avec la transmission CVT c'est le fait de ne pas avoir de rapport et de changement de régime qui est perturbant et te donne l'impression que le moteur gueule. Mais in fine, c'est le même volume sonore en continu, et tu avances aussi vite que les autres (à performance égale).
babar13
Membre HybridLife
Sur 196, le moteur va tourner moins vite en usage normal car la puissance demandée est disponible plus tôt. Sans forcément qu'il y ait de gain sur le volume sonore sur autoroute car à 130, le bruit du moteur est "couvert" par le bruit de roulement, quel que soit le régime moteur sous 3000 rpm.
En revanche dans les grosses côtes, le 2.0 peut aller chercher sa puissance au dessus de 5000 tr/m et là il devient franchement plus sonore. A contrario, le 1.8 va plafonner à 5000 tr/m, à la puissance max, avec un volume sonore moindre mais à bout de souffle (!)
Dernière édition:
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je lis cet argument ("l'impression que le moteur gueule n'est qu'une impression") depuis plus de 10 ans et n'ai jamais été d'accord avec ça.
Mais peu importe. Désormais, plutôt qu'opposer des arguments contraires à cette affirmation, chose que j'ai dû faire à maintes reprises par le passé, je préfère m'en tenir à un autre type d'argumentation : en supposant que ce ne soit qu'une impression, ce qui compte c'est bien ce qu'on ressent, et si on ressent un moteur qui hurle ça ne peut pas être satisfaisant.
Sauf si, en adepte de la méthode Coué, on se dit qu'étant donné qu'on est juste victime de sensations trompeuses, il n'y a donc pas de problème, point barre !
Moi je dis au contraire que s'il y a un problème pour moi, la voiture n'est pas pour moi, point barre !
Mais peu importe. Désormais, plutôt qu'opposer des arguments contraires à cette affirmation, chose que j'ai dû faire à maintes reprises par le passé, je préfère m'en tenir à un autre type d'argumentation : en supposant que ce ne soit qu'une impression, ce qui compte c'est bien ce qu'on ressent, et si on ressent un moteur qui hurle ça ne peut pas être satisfaisant.
Sauf si, en adepte de la méthode Coué, on se dit qu'étant donné qu'on est juste victime de sensations trompeuses, il n'y a donc pas de problème, point barre !
Moi je dis au contraire que s'il y a un problème pour moi, la voiture n'est pas pour moi, point barre !
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
La sensation que le moteur gueule est bien une sensation, et elle appartient bien à celui qui la ressent, rien à dire à cela. Ce qui est par contre à contester, c'est bien la conclusion hâtive que l'on lit régulièrement dans la presse qui en déduit que le moteur monte davantage dans les tours, alors que justement, c'est le contraire. Pour donner une illustration de ce que je veux dire, entre mes deux dernières voitures, de puissances et de catégories comparables. Pour monter une côte nécessitant 40 KW de puissance, avec une 307 de 1.6l, et 150Nm de couple à 4000 trs, en roulant à 130, donc à 4000trs exactement, il y aura 4 x 15 = 60 Kw de disponible. Le moteur sera donc à 40 x 100/60 = 67% de charge.. ( en arrondissant largement, 1000trs min à peu près égal à 100rd par sec (104,6 exactement)).
Pour une P4 de caractéristiques de couple semblable, mais avec sa transmission particulière, la charge sera de 95%, de fait et le régime adapté pour fournir la puissance de 40KW nécessaire. On aura donc une équation différente, en l'occurrence: 40 x 100/95 = 42 KW/15 = 2,8.. Le moteur tournera donc à 2800 trs, donc bien plus lentement.. Mais l'impression sera bien que le moteur de la Prius tourne plus vite.
Pour une P4 de caractéristiques de couple semblable, mais avec sa transmission particulière, la charge sera de 95%, de fait et le régime adapté pour fournir la puissance de 40KW nécessaire. On aura donc une équation différente, en l'occurrence: 40 x 100/95 = 42 KW/15 = 2,8.. Le moteur tournera donc à 2800 trs, donc bien plus lentement.. Mais l'impression sera bien que le moteur de la Prius tourne plus vite.
babar13
Membre HybridLife
@Timeo Danaos mouais...
A 2800 RPM sur autoroute en Prius, personne ne se plaint d'un moteur qui hurle....
Et puis la 307 tu passes le dernier rapport et tu as tes 40KW sans monter à 4000 tours.
La particularité de l'e-cvt c'est la "réponse" à la pédale d'accélérateur: le régime moteur est intimement lié à l'appui pédale. Un léger appui en charge provoque une montée immédiate du régime qui donne une sensation de patinage, ca en perturbe beaucoup
A 2800 RPM sur autoroute en Prius, personne ne se plaint d'un moteur qui hurle....
Et puis la 307 tu passes le dernier rapport et tu as tes 40KW sans monter à 4000 tours.
La particularité de l'e-cvt c'est la "réponse" à la pédale d'accélérateur: le régime moteur est intimement lié à l'appui pédale. Un léger appui en charge provoque une montée immédiate du régime qui donne une sensation de patinage, ca en perturbe beaucoup
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Tu n'a rien compris à mon propos... Avec une 307, à 130 km/h, tu es à 4000trs..., sur le dernier rapport. (32,5 km/h pour 1000trs). Sinon, si, à 2800trs, tu as bien l'impression que le moteur hurle, car il est aussi à pleine charge.., elle est là l'"impression"...
La particularité de l'e CVT, c'est qu'au contraire d'une transmission avec des rapports fixes, ou pour un même rapport, la modulation de la puissance fournie va se faire à régime constant, pour une même vitesse sol, en faisant varier la charge; le système HSD va faire varier la vitesse du moteur, pour une charge constante, autour de 95%.
Ainsi, pour une même vitesse de 130 km/h, le moteur de la 307 était bloqué à 4000trs, descente, plat, montée..., et la variation de la puissance se fait en faisant varier la charge, de 0 à 100%.
Sur une HSD, la charge est bloquée à 95%, et la variation de puissance se fait en faisant varier la vitesse de rotation du moteur, en opposant au thermique le couple résistant de MG1 pour le contenir à la vitesse requise. Ce faisant, le thermique est contraint au régime qui lui permet de fournir la puissance demandée, à 95% de charge, ce qui correspond à sa zone de meilleur rendement, ou de plus basse consommation spécifique.
En appuyant sur l'accélérateur, ce que tu fais, c'est ordonner au système de fournir une puissance supérieure, qui pour cela va immédiatement envoyer des Watts depuis la batterie, jusqu'à une trentaine pendant une à trois secondes, vers MG2. cela va d'une part entamer une accélération, mais aussi "soulager" le thermique, qui, libéré du couple résistant de MG1 va monter en régime, comme un moteur "à vide", jusqu'au régime nécessaire pour fournir la puissance demandée, et ensuite prendre la charge et assurer la propulsion.
La particularité de l'e CVT, c'est qu'au contraire d'une transmission avec des rapports fixes, ou pour un même rapport, la modulation de la puissance fournie va se faire à régime constant, pour une même vitesse sol, en faisant varier la charge; le système HSD va faire varier la vitesse du moteur, pour une charge constante, autour de 95%.
Ainsi, pour une même vitesse de 130 km/h, le moteur de la 307 était bloqué à 4000trs, descente, plat, montée..., et la variation de la puissance se fait en faisant varier la charge, de 0 à 100%.
Sur une HSD, la charge est bloquée à 95%, et la variation de puissance se fait en faisant varier la vitesse de rotation du moteur, en opposant au thermique le couple résistant de MG1 pour le contenir à la vitesse requise. Ce faisant, le thermique est contraint au régime qui lui permet de fournir la puissance demandée, à 95% de charge, ce qui correspond à sa zone de meilleur rendement, ou de plus basse consommation spécifique.
En appuyant sur l'accélérateur, ce que tu fais, c'est ordonner au système de fournir une puissance supérieure, qui pour cela va immédiatement envoyer des Watts depuis la batterie, jusqu'à une trentaine pendant une à trois secondes, vers MG2. cela va d'une part entamer une accélération, mais aussi "soulager" le thermique, qui, libéré du couple résistant de MG1 va monter en régime, comme un moteur "à vide", jusqu'au régime nécessaire pour fournir la puissance demandée, et ensuite prendre la charge et assurer la propulsion.
babar13
Membre HybridLife
La 307 ca date 
aujourd'hui une voiture moderne de ce segment tire plus long sur autoroute... et heureusement !!
Et sur une Corolla 122, techno identique à la P4, aucune sensation de hurlement à 2800 RPM sur autoroute (!) le moteur est quasi inaudible à cette vitesse.
C'est incontestable que lorsque on a le pied droit un peu lourd, le moteur "mouline" mais qu'importe... ca incite surtout à conduire autrement, avec un appui plus constant sur la pédale pour contrer le phénomène. On adopte alors une conduite plus coulée et plus sobre et dans ce cas, tout baigne et le niveau sonore est très discret, le tout dans une douceur de conduite exemplaire
aujourd'hui une voiture moderne de ce segment tire plus long sur autoroute... et heureusement !!Et sur une Corolla 122, techno identique à la P4, aucune sensation de hurlement à 2800 RPM sur autoroute (!) le moteur est quasi inaudible à cette vitesse.
C'est incontestable que lorsque on a le pied droit un peu lourd, le moteur "mouline" mais qu'importe... ca incite surtout à conduire autrement, avec un appui plus constant sur la pédale pour contrer le phénomène. On adopte alors une conduite plus coulée et plus sobre et dans ce cas, tout baigne et le niveau sonore est très discret, le tout dans une douceur de conduite exemplaire
Dernière édition:
Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Les valeurs que je donne sont juste des exemples fictifs, je dis juste que dans un cas, tu auras une impression de "moulinage" plus prononcé, alors qu'en réalité le moteur tourne moins vite. A 2800trs, une P4 comme une Corolla, fournit 40 Kw de puissance, soit environ 54ch, sur le plat, ça correspond à environ 145 km/h sur du plat. Pour rouler à 130 dans les mêmes conditions, 30 Kw suffisent, et le moteur tourne alors plutôt à 2100trs. Ce que je veux surtout dire, c'est que le bruit émis par un moteur ne dépend pas que de sa vitesse de rotation, mais aussi de sa charge. Un moteur tournant à 4500trs mais sous faible charge pourra être moins bruyant et paraitre moins à la peine qu'un autre fournissant la même puissance, mais à 3000trs, et pleine charge.
"aujourd'hui une voiture moderne de ce segment tire plus court sur autoroute... "
Tu veux dire plus long..., oui, toutes celles qui ont un turbo, forcément.., mais pas les atmos... Le couple au litre d'un moteur essence atmosphérique est de l'ordre de 80 à 90 Nm, depuis plus de 60 ans.. , et les développements sur le dernier rapport du même ordre (30 à 35km/h pour 1000trs)
"aujourd'hui une voiture moderne de ce segment tire plus court sur autoroute... "
Tu veux dire plus long..., oui, toutes celles qui ont un turbo, forcément.., mais pas les atmos... Le couple au litre d'un moteur essence atmosphérique est de l'ordre de 80 à 90 Nm, depuis plus de 60 ans.. , et les développements sur le dernier rapport du même ordre (30 à 35km/h pour 1000trs)
JackyBrakmar
Lecteur Inscrit
Je ne suis pas ingénieur mécanique, mais la seule différence "que je ressens" c'est une légère latence et qu'il n'y a pas de passage de rapport. Donc si je devais rester pied droit à fond sans passer de rapport avec une transmission "normale" la voiture gueulerait autant et serait limitée dans sa vitesse jusqu'au passage du rapport supérieur. C'est mon ressenti
Andre Tissot
Membre HybridLife Enthousiaste
Ne pas oublier que le 1.8 à cycle Atkinson fait un bruit très moche.
Si Toyota avait pu donner un bruit de Alfa Romeo à son moteur, on n'aurait pas ce fil de discussion.
En ce qui concerne l'attelage, est_ce que ta boule est démontable ?
Sur la mienne, lorsque je laisse la boule, ça frotte plus facilement que lorsque je l'enlève : je pense que c'est parce qu'elle dépasse.
Si Toyota avait pu donner un bruit de Alfa Romeo à son moteur, on n'aurait pas ce fil de discussion.
En ce qui concerne l'attelage, est_ce que ta boule est démontable ?
Sur la mienne, lorsque je laisse la boule, ça frotte plus facilement que lorsque je l'enlève : je pense que c'est parce qu'elle dépasse.
Attelage oui mais le module non malheureusement... en plus ça vient de chez Toyota.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je l'ai toujours dit, sauf qu'à la place d'Alfa c'est le V-Tech Honda que je cite pour comparer à ce très rugueux 1.8 Atkinson
J'ai souvenir du son du V6 sur le RX450h :Le fait est que personne ne s'est jamais plaint du bruit du V6 de la GS 450h, ni du V8 de la LS 600h.
Mais on n'est plus du tout dans les mêmes sonorités...
(Ni les mêmes budgets !)
et celui du LC500h:
Non j'avoue pas trop de plainte comparé aux 4cyl 2.5L, 2L Toy ou 2L Ford. Le moins bon étant le 1.8 ou encore le 1.5 ...
Puis Hyundai :
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