Voici un rapport de démontage de la motorisation hybride de Toyota Yaris HSD, réalisé par une université automobile japonaise. La motorisation de Yaris hybride est basée sur le système THS-II de Prius 2, et les ingénieurs ont apporté multiples améliorations pour le rendre compatible avec les citadines: le moteur essence 1,5L a été amélioré, et la transmission hybride double moteur électrique est rendu plus compact et plus léger.
Bon le véhicule démonté est une Aqua (Prius C), mais c'est le coussin japo-américain de la Yaris et ils partagent la même motorisation. C'est une citadine au même titre que Renault Clio ou Peugeot 208.
Cette motorisation hybride 1,5L HSD (puissance totale cumulée: 100 Ch, 73 kW) est utilisé dans plusieurs véhicules chez Toyota: Aqua/Prius C, Yaris, Corolla et Sienta. Elle utilise un moteur essence 1NZ-FXE (73 Ch) associé à un moteur électrique principal (1LM, 45 kW et 169 N.m).
Comparé à la motorisation hybride de Prius 3 (1,8L HSD), le système hybride Yaris HSD est plus léger de 42 Kg: 16,5 Kg pour le moteur essence, 8 kg pour la transmission et 11 kg pour la batterie.
Le moteur 1NZ-FXE optimisé:
Le moteur essence Atkinson 1NZ-FXE de Yaris hybride est de même référence que Prius 2.
En revanche, sur Yaris, les ingénieurs Toyota ont ajouté la vanne EGR refroidie, pompe à eau électrique et un collecteur d'échappement miniaturisé. La chambre de combustion a également été modifié, le taux de compression passe de 1:13 à 1:13,4. Moins puissant (54 kW contre 56 kW), il fournit néanmoins plus de couple (111 N.m au lieu de 110 N.m) que la Prius 2.
Les ingénieurs Toyota ont réduit les frottements mécaniques sur ce moteur 1NZ-FXE:
Pompe à eau électrique:
Comme la Prius 3, Yaris hybride utilise une pompe à eau électrique (élément qui permet au liquide de refroidissement de circuler).
Cela permet de:
Vanne EGR:
La vanne EGR est désormais refroidie, ce qui a augmenté sa plage d'utilisation de 17,5% (sous JC08), par rapport à Prius 2. Les ailettes de refroidissement ont également été revus pour améliorer la conduction, pour baisser davantage la température du gaz d'échappement.
Transmission e-CVT de Yaris hybride
La transmission a également été rendu plus compact et plus léger, comparé à Prius 3ème génération, c'est 21mm de longueur et 8 kilos en moins. Le système de refroidissement est optimisé, forme des engrenages optimisée et moteur électrique miniaturisé.
(Schéma de transmission - boîte de vitesse de Yaris hybride)
a.) Le liquide de refroidissement est introduit localement pour refroidir directement les moteurs électriques (MG1/MG2), ce qui simplifie l'architecture (comparé à un bloc traditionnel qui est refroidi entièrement).
b.) On voit que les bobines du moteur électrique utilise un fil de cuivre de section rectangulaire
Voici la boîte pont (transmission finale) de Yaris hybride.
Contrairement à la Prius 2 dont la transmission partage le liquide de refroidissement du PCU (Power Control Unit) sur le principe de "water jacket", ici, Yaris utilise un refroidissement par huile, qui cible les moteurs électriques.
Bon le véhicule démonté est une Aqua (Prius C), mais c'est le coussin japo-américain de la Yaris et ils partagent la même motorisation. C'est une citadine au même titre que Renault Clio ou Peugeot 208.
Cette motorisation hybride 1,5L HSD (puissance totale cumulée: 100 Ch, 73 kW) est utilisé dans plusieurs véhicules chez Toyota: Aqua/Prius C, Yaris, Corolla et Sienta. Elle utilise un moteur essence 1NZ-FXE (73 Ch) associé à un moteur électrique principal (1LM, 45 kW et 169 N.m).
Comparé à la motorisation hybride de Prius 3 (1,8L HSD), le système hybride Yaris HSD est plus léger de 42 Kg: 16,5 Kg pour le moteur essence, 8 kg pour la transmission et 11 kg pour la batterie.
Le moteur 1NZ-FXE optimisé:
Le moteur essence Atkinson 1NZ-FXE de Yaris hybride est de même référence que Prius 2.
En revanche, sur Yaris, les ingénieurs Toyota ont ajouté la vanne EGR refroidie, pompe à eau électrique et un collecteur d'échappement miniaturisé. La chambre de combustion a également été modifié, le taux de compression passe de 1:13 à 1:13,4. Moins puissant (54 kW contre 56 kW), il fournit néanmoins plus de couple (111 N.m au lieu de 110 N.m) que la Prius 2.
Les ingénieurs Toyota ont réduit les frottements mécaniques sur ce moteur 1NZ-FXE:
- Forme de chaîne de distribution modifiée
- Ajout de traitement de surface Fluor
- Réduction du volume de pompe à huile
- Ajout de traitement de surface DLC (diamant like carbon ou carbone adamantin)
Pompe à eau électrique:
Comme la Prius 3, Yaris hybride utilise une pompe à eau électrique (élément qui permet au liquide de refroidissement de circuler).
Cela permet de:
- Supprime la courroie d'accessoire
- Réduire les pertes d'entraînement à haut régime
- Contrôler le débit de liquide de refroidissement en fonction de la sollicitation: le débit max a donc été réduit de 50%, donc moins de pertes de frottement.
Vanne EGR:
La vanne EGR est désormais refroidie, ce qui a augmenté sa plage d'utilisation de 17,5% (sous JC08), par rapport à Prius 2. Les ailettes de refroidissement ont également été revus pour améliorer la conduction, pour baisser davantage la température du gaz d'échappement.
Transmission e-CVT de Yaris hybride
La transmission a également été rendu plus compact et plus léger, comparé à Prius 3ème génération, c'est 21mm de longueur et 8 kilos en moins. Le système de refroidissement est optimisé, forme des engrenages optimisée et moteur électrique miniaturisé.
(Schéma de transmission - boîte de vitesse de Yaris hybride)
a.) Le liquide de refroidissement est introduit localement pour refroidir directement les moteurs électriques (MG1/MG2), ce qui simplifie l'architecture (comparé à un bloc traditionnel qui est refroidi entièrement).
b.) On voit que les bobines du moteur électrique utilise un fil de cuivre de section rectangulaire
Voici la boîte pont (transmission finale) de Yaris hybride.
Contrairement à la Prius 2 dont la transmission partage le liquide de refroidissement du PCU (Power Control Unit) sur le principe de "water jacket", ici, Yaris utilise un refroidissement par huile, qui cible les moteurs électriques.