Vos réflexions en vue de votre futur premier VE
- Auteur de la discussion Grigou
- Date de début
Frontalier car il travaille souvent dans le pays voisin et peut faire immatriculer sa voiture au nom de sa société ou de son employeur étranger , beaucoup le font déjà pour les véhicules fortement malussés … Certains même non frontaliers vont jusqu’à créer une société uniquement pour cela , avec des malus allant jusqu’à 70000€ , certains petits malins prennent la peine de faire des montages limites pour effectuer la grosse économie…
Je ne cautionne pas , je constate !
Pour le CT, c'était déjà le cas chez les Anglais donc c'est la solution qu'ils utilisent.
Que les français qui payent, c'est ce qu'ils cherchent, le nombre d'étrangers qui font le plein en France est anecdotique je pense.
La France est le pays le plus visité du monde dont :
- de nombreux visiteurs européens passant leurs vacances en France (Belges, Allemands, néerlandais, …)
- Des touristes et camions du reste de l’Europe devant rejoindre ou revenir de la péninsule ibérique.
Je ne pense pas que la proportion actuelle soit significative, mais avec une part de marché actuelle de 24% de VE vendus dans le neuf (et qui va continuer à progresser), le parc roulant en général va commencer à être significatif dans les prochaines années…
Dernière édition:
Oui c'est pour ça que le projet sera une taxe sur les VE français, les étrangers seront trop insignifiant comparé à la complexité de les taxer.
Puis du coup avec une taxe aux km, il te taxerons sur les km fait à l'étranger donc ils s'y retrouveront.
En prenant exemple avec les GB qui viennent souvent au ski dans les alpes en voitures, bah il payeront la taxe chez eux au lieu de payer les taxes françaises sur les pleins d'essence qu'ils ne feront plus. Après rien ne les empêches de faire une taxes sur les bornes de recharges publiques aussi…
Puis du coup avec une taxe aux km, il te taxerons sur les km fait à l'étranger donc ils s'y retrouveront.
En prenant exemple avec les GB qui viennent souvent au ski dans les alpes en voitures, bah il payeront la taxe chez eux au lieu de payer les taxes françaises sur les pleins d'essence qu'ils ne feront plus. Après rien ne les empêches de faire une taxes sur les bornes de recharges publiques aussi…
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Les essais du BZ4X restylé commencent à apparaître. J'ai lu celui de l'Argus et d'AP, qui ne donnent d'ailleurs pas la même capacité nette pour la grosse batterie. Qu'importe, c'est l'autonomie qui compte et elle est plutôt intéressante.
La voiture s'améliore à tous niveaux par rapport au premier jet, disons un peu raté.
Sa version raccourcie CH-R+ est du coup passée en tête de ma short-list, en 4 roues motrices je pense, malgré son plus gros défaut (pour moi) : un coffre moins grand que celui d'un EV3 qui fait 30 cm de moins !
Mais la fiabilité et la tranquillité ont un prix
La voiture s'améliore à tous niveaux par rapport au premier jet, disons un peu raté.
Sa version raccourcie CH-R+ est du coup passée en tête de ma short-list, en 4 roues motrices je pense, malgré son plus gros défaut (pour moi) : un coffre moins grand que celui d'un EV3 qui fait 30 cm de moins !
Mais la fiabilité et la tranquillité ont un prix
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Timeo Danaos
Membre HybridLife Enthousiaste
Je suis formel, mon coupé 404 de 1965 ne communique absolument avec personne..., et ma P4 de 2016 non plus d'ailleurs. Avant que ne serait-ce que 60% des voitures en circulation les soient, il se passera bien encore 25 ans. Ici en Belgique, il y a dans l'air depuis une petite dizaine d'années un projet de taxation au km pour Bruxelles... Plusieurs idées ont été évoquées, dont des caméras à lecture de plaque, comme celles qui contrôlent les zones de faible émission, et qui pourraient permettre d'évaluer les distances parcourues, ou alors des boitiers GPS comme ceux qui sont imposés aux routiers circulant en Belgique. Mais le relevé du compteur, pas seulement lors du CT, mais lors des entretiens, avec envoi obligatoire aux services fiscaux, c'est assez réaliste je pense.
Bonjour, comme indiqué précédemment, j'avais commandé une ID.4 Pro avec le pack infodivertissement et toutes les options sauf le toit panoramique.
La date de livraison prévue était le 1er décembre et j'ai pu la récupérer le 17 décembre. Le vendeur, toujours joignable pour répondre à mes requêtes, m'a régulièrement informé de l'état de la production et de l'itinéraire de transport à l'aide de captures d'écran du portail NADIN. L'ID.4 a été construite à Emden du 3 au 7 novembre et livrée au concessionnaire le 8 décembre.
La restitution de l'ID.3 et la remise de l'ID.4 se sont déroulées sans problème. La première impression a été très positive. L'ID.4 roule sur des Pirelli Scorpion Zero Elect quatre saisons de 19" avec "seal inside", se sont avérés agréables et silencieux. La suspension DCC assure un comfort supplémentaire. Notre ID.4 procure une vraie montėe en gamme par rapport à l'ID.3. Je ferai part de mes expériences ailleurs.
Jan
Fichiers joints
Dernière édition:
S'il s'agit de taxer au km les véhicules électriques, tes objections sont sans objet
[sauf à éventuellement envisager l'option d'un retrofit du parc thermique qui ne serait plus marginal]Mais tu m'as bien fait rire avec ta 404 !
Je ne suis pas inquiet, lorsque la proportion des VE sera importante, l'état trouvera les moyen de les taxer afin qu'elle rapportent autant que les thermique.
J'avais aussi entendu parler d'une éventuelle taxe aux km, je ne serait pas surpris que ça se fasse par tranche de 1000 km par ex.
Mais pour répondre a la question du sondage, je n'envisage pas, actuellement d'acheter une VE, une hybride, oui, mais c'est tout, je fais de grands trajets et je tracte assez souvent une remorque de 750kg chargée.
D’ailleurs on n'entends pas parlé de VE pour des Camping car, peu pour des fourgon.
Le problème principal pour moi c'est surtout l'autonomie trop faible et les temps de charge trop long par rapport a un plein de carburant.
J'avais aussi entendu parler d'une éventuelle taxe aux km, je ne serait pas surpris que ça se fasse par tranche de 1000 km par ex.
Mais pour répondre a la question du sondage, je n'envisage pas, actuellement d'acheter une VE, une hybride, oui, mais c'est tout, je fais de grands trajets et je tracte assez souvent une remorque de 750kg chargée.
D’ailleurs on n'entends pas parlé de VE pour des Camping car, peu pour des fourgon.
Le problème principal pour moi c'est surtout l'autonomie trop faible et les temps de charge trop long par rapport a un plein de carburant.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Ça ne répond pas du tout à la question du sondage, mais c'est bien de t'être exprimé
Je m'amuse à simuler sur ABRP notre transhumance estivale, en Elroq 85, sur un trajet de 1100 km que nous faisons habituellement en 2 jours, et 2 x 550 km env.
ABRP a parfois un fonctionnement curieux...
Sur une des 2 étapes ou D est le départ (effectué à 70% de SOC) et A l'arrivée (avec 15% de SOC cible), sans point intermédiaire spécifié, il nous propose 3 recharges (10% de SOC mini visé à la borne) :
- R1 : 1h30 et 180 km après D, arrivée à 20% de SOC, 7' de recharge pour atteindre 47% de SOC
- R2 : seulement 1h et 114km après R1, arrivée à 16% de SOC, 11' de recharge pour atteindre 55% de SOC
- R3 : 1h23 et 143 km après R2, arrivée à 16% de SOC, 9' de recharge pour atteindre 48% de SOC
Arrivée à la destination finale 1h20 et 117 km après R3 avec 16% de SOC;
Maintenant, avec les mêmes paramètres, si sur le même trajet j'ajoute un point intermédiaire qui correspond à la station choisie par ABRP pour R1 ci-dessus, il nous propose le trajet avec seulement 2 recharges :
- R1 : mais cette fois 21' pour repartir à 77% de SOC
- R2b : station qui n'est ni R2 ni R3 ci-dessus, mais une autre station se trouvant à 2h10 et 232 km de R1, avec 12' de recharge pour atteindre 59% de SOC.*
Arrivée à destination finale 1h34 et 143 km après R2b, avec 17% de SOC.
Ce second scénario correspond d'ailleurs un peu plus à nos pratiques avec des arrêts et relais conducteur plus proches des 2H et un arrêt un peu plus long, qu'une fragmentation en tronçons plus nombreux et plus courts... Mais je ne l'obtiens qu'à la faveur d'une pirouette au résultat inattendu.
[A chaque fois le critère "Arrêts de charge" est réglé sur le cran intermédiaire entre "quelques arrêts mais plus longs" et "arrivée la plus rapide" et les paramètres de vitesse sont "100% de vitesse de référence" et 130 km/h de vitesse max.]
C'est la même un peu la même chose sur l'autre étape.
Il me propose un trajet avec 2 recharges de 8' chacune, la première à 3h et 300 km du point de départ et la 2nde à 1h10 et 130 km de la première recharge et 1h et 110 km de la destination finale (total trajet 6h8, 553 km).
Alors qu'en ajoutant un point intermédiaire sur une aire de recharge de mon choix (se trouvant parfaitement sur la route), j'obtiens un trajet avec éventuellement un seul arrêt (3h33 et 375km après le point de départ et à 1h30 et 166 km de la destination) ou plus confortablement (y compris en termes de SOC à l'arrivée à la borne), en ajoutant un second point intermédiaire (en amont du précédent, qui devient donc de fait le 2nd arrêt) sur une aire se trouvant sur la route, en deux recharges, la 1ère 2h et 200km après le départ, à 1h34 et 171 km de la seconde recharge (qui ne bouge pas, à 1h30 et 166 km de la destination), pour un total trajet de 6h10 et 551 km.
Autrement dit, sur cet exercice, ABRP propose systématiquement une fragmentation déséquilibrée du trajet, sans gain manifeste en termes de temps/distance de parcours. Et il faut un peu s'arracher les cheveux pour obtenir un scénario qui personnellement me semble plus pertinent (et plus proche des préconisations de la sécurité routière au passage en termes de régularité des pauses...).
Alors qu'on parle d'un outil pourtant renommé il me semble, je trouve que cela ne donne pas non plus une image de simplicité du voyage en ve, dans la mesure où cela indique qu'une bonne préparation n'est pas du luxe...
ABRP a parfois un fonctionnement curieux...
Sur une des 2 étapes ou D est le départ (effectué à 70% de SOC) et A l'arrivée (avec 15% de SOC cible), sans point intermédiaire spécifié, il nous propose 3 recharges (10% de SOC mini visé à la borne) :
- R1 : 1h30 et 180 km après D, arrivée à 20% de SOC, 7' de recharge pour atteindre 47% de SOC
- R2 : seulement 1h et 114km après R1, arrivée à 16% de SOC, 11' de recharge pour atteindre 55% de SOC
- R3 : 1h23 et 143 km après R2, arrivée à 16% de SOC, 9' de recharge pour atteindre 48% de SOC
Arrivée à la destination finale 1h20 et 117 km après R3 avec 16% de SOC;
Maintenant, avec les mêmes paramètres, si sur le même trajet j'ajoute un point intermédiaire qui correspond à la station choisie par ABRP pour R1 ci-dessus, il nous propose le trajet avec seulement 2 recharges :
- R1 : mais cette fois 21' pour repartir à 77% de SOC
- R2b : station qui n'est ni R2 ni R3 ci-dessus, mais une autre station se trouvant à 2h10 et 232 km de R1, avec 12' de recharge pour atteindre 59% de SOC.*
Arrivée à destination finale 1h34 et 143 km après R2b, avec 17% de SOC.
Ce second scénario correspond d'ailleurs un peu plus à nos pratiques avec des arrêts et relais conducteur plus proches des 2H et un arrêt un peu plus long, qu'une fragmentation en tronçons plus nombreux et plus courts... Mais je ne l'obtiens qu'à la faveur d'une pirouette au résultat inattendu.
[A chaque fois le critère "Arrêts de charge" est réglé sur le cran intermédiaire entre "quelques arrêts mais plus longs" et "arrivée la plus rapide" et les paramètres de vitesse sont "100% de vitesse de référence" et 130 km/h de vitesse max.]
C'est la même un peu la même chose sur l'autre étape.
Il me propose un trajet avec 2 recharges de 8' chacune, la première à 3h et 300 km du point de départ et la 2nde à 1h10 et 130 km de la première recharge et 1h et 110 km de la destination finale (total trajet 6h8, 553 km).
Alors qu'en ajoutant un point intermédiaire sur une aire de recharge de mon choix (se trouvant parfaitement sur la route), j'obtiens un trajet avec éventuellement un seul arrêt (3h33 et 375km après le point de départ et à 1h30 et 166 km de la destination) ou plus confortablement (y compris en termes de SOC à l'arrivée à la borne), en ajoutant un second point intermédiaire (en amont du précédent, qui devient donc de fait le 2nd arrêt) sur une aire se trouvant sur la route, en deux recharges, la 1ère 2h et 200km après le départ, à 1h34 et 171 km de la seconde recharge (qui ne bouge pas, à 1h30 et 166 km de la destination), pour un total trajet de 6h10 et 551 km.
Autrement dit, sur cet exercice, ABRP propose systématiquement une fragmentation déséquilibrée du trajet, sans gain manifeste en termes de temps/distance de parcours. Et il faut un peu s'arracher les cheveux pour obtenir un scénario qui personnellement me semble plus pertinent (et plus proche des préconisations de la sécurité routière au passage en termes de régularité des pauses...).
Alors qu'on parle d'un outil pourtant renommé il me semble, je trouve que cela ne donne pas non plus une image de simplicité du voyage en ve, dans la mesure où cela indique qu'une bonne préparation n'est pas du luxe...
Alors moi j'ai rapidement basculé le critère "Arrêts de charge" sur "quelques arrêts mais plus long" et je n'ai jamais trop eu de cas comme tu nous donnes. Essai de faire cela pour tes prochains essais, je trouve que ça donne des trajets plus "habituels", certainement moins efficaces et j'ai récemment coché la case "ajuster vitesse" qui permet parfois de gagner un peu de temps en supprimant une recharge en limitant un peu la vitesse sur certains tronçons.
Mais aussi j'ai regardé hier un comparatif de comparateur (
) et ABRP est apparemment assez pessimiste sur la consommation, dans cet essai ABRP prévoyait une arrivée à la borne à 14% alors qu'ils sont arrivé à 34% de mémoire avec des conditions de conduite relativement normal.
Je penses qu'une fois qu'on a appréhendé son véhicule il faut jouer sur la consommation dans ABRP pour se rapprocher de la réalité.
Mais la plus part des retours des conducteurs de VE est que la planification n'est plus indispensable tellement les bornes sont devenu courantes, surtout avec un VE disposant du préchauffage manuel de la batterie comme l'Elroq. On roule et quand on a besoin (la voiture ou nous même) on s'arrête.
Mais aussi j'ai regardé hier un comparatif de comparateur (
) et ABRP est apparemment assez pessimiste sur la consommation, dans cet essai ABRP prévoyait une arrivée à la borne à 14% alors qu'ils sont arrivé à 34% de mémoire avec des conditions de conduite relativement normal.Je penses qu'une fois qu'on a appréhendé son véhicule il faut jouer sur la consommation dans ABRP pour se rapprocher de la réalité.
Mais la plus part des retours des conducteurs de VE est que la planification n'est plus indispensable tellement les bornes sont devenu courantes, surtout avec un VE disposant du préchauffage manuel de la batterie comme l'Elroq. On roule et quand on a besoin (la voiture ou nous même) on s'arrête.
Le résultat avec le paramétrage par défaut "arrivée la plus rapide" ne me convenant pas, j'ai cherché à jouer sur pas mal de paramètres, pour approcher de nos pratiques habituelles en termes d'arrêts réguliers.
J'ai notamment testé "quelques arrêts mais plus long" mais ce n'était pas mieux en particulier sur le 1er trajet dont je parle plus haut.
Finalement j'ai choisi la position intermédiaire entre "arrivée la plus rapide" et "quelques arrêts mais plus long", mais ce n'était toujours pas satisfaisant sans "forcer la main" de l'outil en ajoutant des points intermédiaires.
Je ne comprends pas pourquoi en ajoutant sur le trajet un point intermédiaire qui correspond à la station de 1ère recharge qu'il prévoit lui-même sans point intermédiaire sur le trajet, il modifie ensuite le scénario des recharges suivantes. Sauf à ce qu'il ait l'intelligence de considérer qu'à partir du moment où je mets un point intermédiaire, c'est que j'ai prévu de m'y arrêter plus longtemps, permettant d'y faire une recharge plus longue...
En tous cas, il ne faut pas hésiter à jouer sur les paramètres et à imposer des points intermédiaires. Sur un autre trajet que nous faisons régulièrement (cette fois env. 750km sur une seule journée), il me propose un trajet en trois tronçons assez déséquilibrés encore une fois (resp. 359/162/199 km pour un total de 31' de recharge en deux arrêts). En mettant un point intermédiaire sur une station qui correspond plus à notre pratique habituelle, il retient un scénario qui nous conviendrait un peu mieux même si on perd quelques minutes (moins de 10) et toujours en trois tronçons (mais resp. 285/238/199 km pour un total de 36' de recharge en deux arrêts).
Au final, en forçant un peu la main de l'outil et en passant quand même un peu de temps à la préparation du voyage, je fais le constat qu'on peut arriver à un déroulé d'étape qui n'est pas fondamentalement différent de ce qu'on pourrait faire avec notre thermique.
Sur un trajet en deux jours, il y a quand même la contrainte de gérer une recharge en fin de parcours du jour 1 pour repartir à 70/80% le jour 2. Pas toujours évident dans le type d'hébergement qu'on sélectionne habituellement. Ce qui impose une dernière recharge le plus proche possible de cet hébergement, à un moment où on a surtout hâte d'arriver !
D'une certaine façon c'est ce que montre le petit exercice auquel je me suis prêté, où en imposant des arrêts recharge différents de ceux proposés par le planificateur, j'arrive à un résultat qui reste très proche de celui proposé par défaut par le planificateur en termes de temps de recharge, tout en étant plus proche de ce qu'on fait habituellement comme arrêts. Mais encore faut-il s'être assuré que ça passe...
Après ce petit exercice, je me disais que ça pourrait être chouette de louer une voiture électrique l'été prochain pour tester sur l'itinéraire que j'évoque plus haut. Hé bé quand on habite la pointe bretonne, louer une voiture électrique de format "familial", faut pas compter dessus... Ni chez les marques auto qui ont un service de loc (par exemple pour Skoda puisqu'on parle de l'Elroq, la concession brestoise ne propose pas de service de location, la première concession qui propose le service c'est à env. 150 km et il n'y a que Scala et Fabia !) ni chez les loueurs (où le plus gros véhicule électrique disponible est du type Megane).
Grigou
Membre HybridLife Mentor
J'avoue avoir eu la paresse de ne pas analyser les nombreux chiffres de ton message @Aimsy29, pour bien comprendre le ou les problèmes.
Mais lu en diagonale, j'en ai déduit qu'ABRP n'est pas si fiable qu'on le pense. Et je rejoins la conclusion de @dim74200.
D'autant que je roule en PHEV depuis plus de 11 ans. Et même si les problématiques sont très différentes de celle de la recharge de VE, j'ai pris l'habitude d'estimer (de tête et le plus souvent en conduisant) des tas de trucs, lors de longs trajets ou de longs séjours sans recharger :
- quand rouler en électrique, quand passer en hybride ?
- faut-il passer en mode charge, si oui jusqu'à quel SoC ?
Et les paramètres permettant de décider sont assez nombreux : altitude, météo, distance restante de l'étape actuelle, durée du voyage, durée de séjour dans la prochaine ville...
Mais je suis content de disposer d'ABRP pour comparer mes futures voitures potentielles
Mais lu en diagonale, j'en ai déduit qu'ABRP n'est pas si fiable qu'on le pense. Et je rejoins la conclusion de @dim74200.
D'autant que je roule en PHEV depuis plus de 11 ans. Et même si les problématiques sont très différentes de celle de la recharge de VE, j'ai pris l'habitude d'estimer (de tête et le plus souvent en conduisant) des tas de trucs, lors de longs trajets ou de longs séjours sans recharger :
- quand rouler en électrique, quand passer en hybride ?
- faut-il passer en mode charge, si oui jusqu'à quel SoC ?
Et les paramètres permettant de décider sont assez nombreux : altitude, météo, distance restante de l'étape actuelle, durée du voyage, durée de séjour dans la prochaine ville...
Mais je suis content de disposer d'ABRP pour comparer mes futures voitures potentielles
Peux-tu nous faire part de tes choix ? notament les portions que tu fais en électrique (je verrai bien les rocades avec de nombreux rond-point et les traversée de ville) et quand tu decides de passer en mode charge (est-ce bien rentable au vu de la consommation par rapport au même trajet fait en thermique)D'autant que je roule en PHEV depuis plus de 11 ans. Et même si les problématiques sont très différentes de celle de la recharge de VE, j'ai pris l'habitude d'estimer (de tête et le plus souvent en conduisant) des tas de trucs, lors de longs trajets ou de longs séjours sans recharger :
- quand rouler en électrique, quand passer en hybride ?
- faut-il passer en mode charge, si oui jusqu'à quel SoC ?
Et les paramètres permettant de décider sont assez nombreux : altitude, météo, distance restante de l'étape actuelle, durée du voyage, durée de séjour dans la prochaine ville...
....
aurone
Membre HybridLife Confirmé
Ca me rappelle toujours des souvenirs de revenir ici, ça fait 1 an maintenant que je n'avais pas fait de retour. A présent, je roule en BMW i4 edrive35 et madame vient de se prendre une Model 3 LR RWD
2 propositions totalement différentes du VE, une BMW prise en LOA qui coûte bien plus cher que la model 3, qui elle a été acquise en crédit à taux préférentiel chez Tesla, sur une durée longue. En effet, je n'avait pas une confiance aveugle en BMW sur la fiabilité de ce modèle et surtout sur la décote monstrueuse qu'allait prendre cette voiture qui est pour beaucoup "désuète" au niveau de la partie électrique.
Mais c'est ce qui fait son charme : c'est une vraie BMW à l'ancienne : intérieur "cocooning" (ou étriqué selon certains
), assemblage impeccable, des boutons dans l'habitacle, insonorisation au top du top (c'est marrant car on change nos exigences au fil des achats et je me souviens l'époque où je trouvais la p4 silencieuse après la P3, puis je suis passé à la Mondeo Vignale un peu modifiée, mais là, on est un niveau au dessus encore, bon ya pas de moteur aussi, c'est ce qui plombait la pauvre Mondeo).
Et mon avis d'il y a 1 an tient toujours : on a essayé le trajet long en BMW, et l'expérience est moins bonne à cause des recharges, mais le confort sur route est supérieur. La fiabilité des bornes est trop aléatoire, ce n'est pas ma tasse de thé, là où la model 3 ne laisse aucune place au hasard. Je n'aime pas avoir la moindre once de doute sur la disponibilité des bornes, et ça, quand on part en dehors de l'écosystème Tesla, ça devient une réalité. Et avec l'autonomie et l'efficience de la LR RWD, ma vessie devient le facteur limitant de toute façon
La i4 a un prix qui est impossible à justifier au tarif catalogue, mais avec la remise, ça devient quand même faisable. La qualité de construction et la "solidité" perçue de l'engin, qu'on ressent réellement sous les mains au volant sont réellement super. Une vraie bouffée d'oxygène dans ce monde de nouveau modèles qui inondent d'écrans, sans boutons, sans plus rien qui donne du caractère à l'intérieur de la voiture.
Je verrais dans 2,5 ans ce que ça donnera car le leasing est très avantageux avec une valeur résiduelle de plus de 30keuros pour un véhicule qui aura 120 000km, clairement un mauvais choix financier de la racheter au final, à moins que rien d'autre ne me plaise. Et si la tendance est à ce qui sort aujourd'hui (copie de Tesla selon moi avec écran central et plus aucun bouton dans l'habitacle), je préfère prendre l'originale, moins chère que toutes les concurrentes qui essayent de la copier
2 propositions totalement différentes du VE, une BMW prise en LOA qui coûte bien plus cher que la model 3, qui elle a été acquise en crédit à taux préférentiel chez Tesla, sur une durée longue. En effet, je n'avait pas une confiance aveugle en BMW sur la fiabilité de ce modèle et surtout sur la décote monstrueuse qu'allait prendre cette voiture qui est pour beaucoup "désuète" au niveau de la partie électrique.
Mais c'est ce qui fait son charme : c'est une vraie BMW à l'ancienne : intérieur "cocooning" (ou étriqué selon certains
), assemblage impeccable, des boutons dans l'habitacle, insonorisation au top du top (c'est marrant car on change nos exigences au fil des achats et je me souviens l'époque où je trouvais la p4 silencieuse après la P3, puis je suis passé à la Mondeo Vignale un peu modifiée, mais là, on est un niveau au dessus encore, bon ya pas de moteur aussi, c'est ce qui plombait la pauvre Mondeo).Et mon avis d'il y a 1 an tient toujours : on a essayé le trajet long en BMW, et l'expérience est moins bonne à cause des recharges, mais le confort sur route est supérieur. La fiabilité des bornes est trop aléatoire, ce n'est pas ma tasse de thé, là où la model 3 ne laisse aucune place au hasard. Je n'aime pas avoir la moindre once de doute sur la disponibilité des bornes, et ça, quand on part en dehors de l'écosystème Tesla, ça devient une réalité. Et avec l'autonomie et l'efficience de la LR RWD, ma vessie devient le facteur limitant de toute façon
La i4 a un prix qui est impossible à justifier au tarif catalogue, mais avec la remise, ça devient quand même faisable. La qualité de construction et la "solidité" perçue de l'engin, qu'on ressent réellement sous les mains au volant sont réellement super. Une vraie bouffée d'oxygène dans ce monde de nouveau modèles qui inondent d'écrans, sans boutons, sans plus rien qui donne du caractère à l'intérieur de la voiture.
Je verrais dans 2,5 ans ce que ça donnera car le leasing est très avantageux avec une valeur résiduelle de plus de 30keuros pour un véhicule qui aura 120 000km, clairement un mauvais choix financier de la racheter au final, à moins que rien d'autre ne me plaise. Et si la tendance est à ce qui sort aujourd'hui (copie de Tesla selon moi avec écran central et plus aucun bouton dans l'habitacle), je préfère prendre l'originale, moins chère que toutes les concurrentes qui essayent de la copier