[Citadine] Opel Ampera-E : liste des essais des médias
- Auteur de la discussion Hortevin
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- essai opel ampera-e
M
Membre supprimé 1292
Il ne suffit pas de l'écrire.
Mieux vaut être clair dès le départ et ne pas varier, ou à défaut le reconnaître. C'est le plus difficile pour certains...
Les vérités d'un jour deviennent de vieilles idées avec le progrès, et le monde de l'EV devrait avec les siens faire mentir les Cassandre du jour.
L'Ampera-e me paraît ouvrir la voie dans le domaine d'un rapport autonomie/gabarit, plus avantageux que ce qui se faisait jusque là.
Oui, indéniablement une opportunité pour bobo sub-urbain ou entrepreneur futé... ou les deux à la fois
Mieux vaut être clair dès le départ et ne pas varier, ou à défaut le reconnaître. C'est le plus difficile pour certains...
Les vérités d'un jour deviennent de vieilles idées avec le progrès, et le monde de l'EV devrait avec les siens faire mentir les Cassandre du jour.
L'Ampera-e me paraît ouvrir la voie dans le domaine d'un rapport autonomie/gabarit, plus avantageux que ce qui se faisait jusque là.
Oui, indéniablement une opportunité pour bobo sub-urbain ou entrepreneur futé... ou les deux à la fois
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je ne sais pas à qui s'adresse ce discours, mais si c'est à moi je persiste à dire que je suis clair depuis le début il me semble, et que mon discours n'a pas varié (si ce n'est le fait que mon avis sur la voiture est devenu bien plus négatif depuis la lecture de l'essai canadien à 100 km/h sur autoroute en hiver).
Mais depuis le début je mise sur 300 km d'autonomie réelle, en jouant plus ou moins sur l'accélérateur voire le chauffage en hiver s'il le faut pour atteindre cette distance. Et depuis le début je trouve cette autonomie nettement insuffisante (pour moi).
Je parlais d'une autonomie de 600 km dont la moitié à 120 km/h pour être à l'aise, mais je commencerais à être tenté à partir de 500 km dont 200 à 120 km/h : c'est ce qui me permettrait d'aller en montagne dans de bonnes conditions sans avoir à recharger sur place (l'accès à la prise y est hélas problématique). C'est évidemment un point dur. Avoir un VE qui ne permet pas de faire le parcours que je fais le plus souvent serait aberrant, même pas envisageable. La solution est donc une augmentation drastique de l'autonomie (en gros : 2 fois celle de la Bolt) ou un déploiement massif de chargeurs rapides en France. Pour le moment j'en vois guère en Savoie ...
Mais depuis le début je mise sur 300 km d'autonomie réelle, en jouant plus ou moins sur l'accélérateur voire le chauffage en hiver s'il le faut pour atteindre cette distance. Et depuis le début je trouve cette autonomie nettement insuffisante (pour moi).
Je parlais d'une autonomie de 600 km dont la moitié à 120 km/h pour être à l'aise, mais je commencerais à être tenté à partir de 500 km dont 200 à 120 km/h : c'est ce qui me permettrait d'aller en montagne dans de bonnes conditions sans avoir à recharger sur place (l'accès à la prise y est hélas problématique). C'est évidemment un point dur. Avoir un VE qui ne permet pas de faire le parcours que je fais le plus souvent serait aberrant, même pas envisageable. La solution est donc une augmentation drastique de l'autonomie (en gros : 2 fois celle de la Bolt) ou un déploiement massif de chargeurs rapides en France. Pour le moment j'en vois guère en Savoie ...
M
Membre supprimé 1292
Oui toutafé, je rebondis: s'il est un domaine où l'électrique trouve sa limite comme les PHEV les plus lourds c'est en montagne.
Donc je te suis, une Opel Ampera-e ne devrait pas convenir à un montagnard qui ferait des navettes ni même à un citadin pour monter en station d'hiver s'il habite un peu trop bas ou trop loin dans la vallée.
C'est comme en vélo, il faut les monter, les kilos!
A titre personnel, un WE ski c'est 250km aller, puis retour de l'altitude 0 à 1600m avec un col à 1200... Complètement rédhibitoire!
Donc je te suis, une Opel Ampera-e ne devrait pas convenir à un montagnard qui ferait des navettes ni même à un citadin pour monter en station d'hiver s'il habite un peu trop bas ou trop loin dans la vallée.
C'est comme en vélo, il faut les monter, les kilos!
A titre personnel, un WE ski c'est 250km aller, puis retour de l'altitude 0 à 1600m avec un col à 1200... Complètement rédhibitoire!
Dernière édition:
M
Membre supprimé 1292
Toutefois je me pose une question: Compte tenu d'une part du fait que ma P2 voit sa batterie pleine dès la moitié de la redescente de station alors qu'elle se trouve vidée à la montée à seulement 200m de l'arrivée et d'autre part que mon C-HR tient la montée et que la batterie se recharge plus progressivement à la descente (capacité supérieure? moindre régénération? meilleure gestion?), peut-on imaginer monter en EV quitte à frôler le fond d'accus et la recharger quasi complètement selon la descente?
Un essai d'EV en montagne s'avère nécessaire pour vérifier ces suppositions.
Un essai d'EV en montagne s'avère nécessaire pour vérifier ces suppositions.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je ne pensais même pas au facteur "montagne" quand j'évoquais la nécessité de disposer d'au moins 500 km d'autonomie réelle.
Il est vrai que la déclivité peut être un facteur aggravant, je le constate sur le PHEV.
Par contre je ne suis pas sûr que sur un aller retour, récupération en descente incluse, un VE consomme plus que sur route plate. Ce qui est sûr c'est qu'en descente on récupère beaucoup moins d'énergie qu'il n'en fallait pour monter, et de loin....
Il est vrai que la déclivité peut être un facteur aggravant, je le constate sur le PHEV.
Par contre je ne suis pas sûr que sur un aller retour, récupération en descente incluse, un VE consomme plus que sur route plate. Ce qui est sûr c'est qu'en descente on récupère beaucoup moins d'énergie qu'il n'en fallait pour monter, et de loin....
M
Membre supprimé 1292
Un des avantages des (PH)EV sur les HSD est la taille de la batterie : pas de risque de se retrouver sans freinage électrique au bout de quelques km de descente (toutefois que l'on évite d'attaquer la descente batterie pleine
).Voir ce FIL , par exemple.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Témoignage intéressant, mais j'ai tiqué en lisant ceci "L’ABS c’est comme L’EPS, je n’ai jamais su à quoi ça pouvait servir : je le déconnecte histoire de rester seul maître à bord."
Encore un qui se croit plus malin que les autres me suis-je dit. En tout cas s'il nous lit un jour je peux lui répondre :
- l'ABS sert à garder le contrôle de la direction en situation de freinage d'urgence, ce qui est très appréciable dans certaines circonstances et peut sauver des vies
- l'ESP sert à rattraper très efficacement une dérive d'un train AV ou AR en virage. J'ai pu le constater deux fois sur des plaques de verglas non anticipées, ça fait du bon boulot
Avantage des EV à coup sûr, mais pas toujours des PHEV, pour deux raisons :Un des avantages des (PH)EV sur les HSD est la taille de la batterie : pas de risque de se retrouver sans freinage électrique au bout de quelques km de descente (toutefois que l'on évite d'attaquer la descente batterie pleine
Voir ce FIL , par exemple.
- on peut trouver des longs cols qui permettent de saturer une batterie de PHEV même vide au départ (par exemple sur l'Outlander la batterie "vide" peut encaisser 8 kWh environ, pas plus)
- mais ces longs cols étant rares, c'est la seconde raison qui est prépondérante : au bout d'un certain temps, à force de récupérer, la batterie chauffe et pour la protéger le système accepte de moins en moins d'intensité au fur et à mesure qu'on descend. Au bout d'un moment la puissance de récupération descend vers des valeurs de l'ordre de 5 kW et les plaquettes doivent hélas intervenir en complément.
Ceci étant dit je ne parle que de l'Outlander, peut-être que d'autres PHEV ne souffrent pas de telles restrictions. Ceci dit ces dernières sont rassurantes quelque part : elles prouvent que Mitsubishi a cherché à bien protéger la batterie.
M
Membre supprimé 1292
Merki.
Intuitivement, j'avais imaginé que le Cx/SCx etait moins bon que celui d'une Prius
Ben oui, puisque tu y reviens, la Prius est imbattable tant au point de vue de son aérodynamique (à laquelle elle doit son aspect "clivant", tout comme le C-HR mais pour d'autres raisons,, mais de technologie équivalente) que de ses résultats émissions.
Idem pour sa version PI, d'ailleurs, compte tenu de ce Cx mais surtout de son poids, et probablement de sa technologie.
Comme tu sembles refuser l'évidence, je te remets ici ce qui a pu t'échapper sur un autre fil, qui illustre le fond de ma pensée sur le sujet qui nous fait diverger:
Vergleich Plug-in-Hybride im neuen EcoTest
Les conducteurs à grosse vessie auront du mal à me les faire passer pour une lanterne...
Petit rappel, signe des temps:
Le Toyota C-HR électrique en Chine dès 2019
M
Membre supprimé 1292
Quelle mauvaise volonté!
Regarde les tableaux. Les nombres sont en français...
Puis tu reviens... ou pas.
Regarde les tableaux. Les nombres sont en français...
Puis tu reviens... ou pas.
M
Membre supprimé 1292
Il n'y a rien a prouver, juste à constater que le système hybride rechargeable s'accommode assez mal de véhicules encombrants et lourds (peu aérodynamique aussi pour te faire plaisir) dont les scores environnementaux sont dégueulasses.
Tu avais peut-être oublié le départ de la discussion dans laquelle tu avais choisi de t'opposer à ce constat.
Pour refermer le cercle de mon discours je t'ai donc ajouté le fait que le C-HR, que tu critiques avec tes arguments, conformément à ceux-ci, ne verra vraisemblablement pas de version rechargeable, si on en croit le choix de la marque de le faire évoluer vers l'EV sans passer par le PI.
Donc, l'EV est un choix pertinent pour l'Ampera-e, à plus forte raison dans un format plus petit et plus léger que celui du C-HR, sans parler des gros pavés évoqués en début de discussion...
Tu avais peut-être oublié le départ de la discussion dans laquelle tu avais choisi de t'opposer à ce constat.
Pour refermer le cercle de mon discours je t'ai donc ajouté le fait que le C-HR, que tu critiques avec tes arguments, conformément à ceux-ci, ne verra vraisemblablement pas de version rechargeable, si on en croit le choix de la marque de le faire évoluer vers l'EV sans passer par le PI.
Donc, l'EV est un choix pertinent pour l'Ampera-e, à plus forte raison dans un format plus petit et plus léger que celui du C-HR, sans parler des gros pavés évoqués en début de discussion...
Dernière édition:
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Excuse-moi d'être direct @mark13 mais tes explications relèvent d'un grand n'importe quoi.
Tu reproches aux autres de mal te lire et persister dans leurs opinions initiales malgré tes brillantes démonstrations, mais tu ne fais rien d'autre...
En quoi le système hybride rechargeable s'accommode plus mal de véhicules lourds que le système hybride non rechargeable ? C'est ça la vraie question, non ? A moins que tu n'aies pas encore assimilé le fait qu'une petite vaut mieux qu'une grosse, quel que soit le segment technologique.
Pour être moins polémique : tu compares quoi avec quoi quand tu nous montres ton tableau allemand ?
Tu reproches aux autres de mal te lire et persister dans leurs opinions initiales malgré tes brillantes démonstrations, mais tu ne fais rien d'autre...
En quoi le système hybride rechargeable s'accommode plus mal de véhicules lourds que le système hybride non rechargeable ? C'est ça la vraie question, non ? A moins que tu n'aies pas encore assimilé le fait qu'une petite vaut mieux qu'une grosse, quel que soit le segment technologique.
Pour être moins polémique : tu compares quoi avec quoi quand tu nous montres ton tableau allemand ?
M
Membre supprimé 1292
Tu es tout excusé @Grigou .
Moi je veux bien remettre le métier sur l'ouvrage.
1. une EV légère offre plus d'autonomie électrique que n'importe quelle PI
2. une petite PI offre plus d'autonomie comparable en trajets quotidiens que les plus lourdes, mais celle-ci ME paraît encore trop juste, en tout cas elle reste cohérente d'un point de vue environnemental.
3. prétexter qu'une grosse PI est écologique au prétexte de son autonomie électrique et consomme moins qu'une hybride est un mensonge dans la plupart des utilisations, à moins de s'escrimer à vouloir en faire la démonstration en ramant sur autoroute et limitant les longs parcours à pleine charge, pis encore en montagne. Mais tu peux t'en accommoder et je m'en réjouis pour toi sans qu'on puisse en faire un étalon....
4. Pour des trajets quotidiens et incursions plus ou moins importantes vraiment écologiques, les EV progressent au point qu'elles deviennent de plus en plus pertinentes et bientôt abordables.
L'Opel Ampera-e est un précurseur en la matière.
Moi je veux bien remettre le métier sur l'ouvrage.
1. une EV légère offre plus d'autonomie électrique que n'importe quelle PI
2. une petite PI offre plus d'autonomie comparable en trajets quotidiens que les plus lourdes, mais celle-ci ME paraît encore trop juste, en tout cas elle reste cohérente d'un point de vue environnemental.
3. prétexter qu'une grosse PI est écologique au prétexte de son autonomie électrique et consomme moins qu'une hybride est un mensonge dans la plupart des utilisations, à moins de s'escrimer à vouloir en faire la démonstration en ramant sur autoroute et limitant les longs parcours à pleine charge, pis encore en montagne. Mais tu peux t'en accommoder et je m'en réjouis pour toi sans qu'on puisse en faire un étalon....
4. Pour des trajets quotidiens et incursions plus ou moins importantes vraiment écologiques, les EV progressent au point qu'elles deviennent de plus en plus pertinentes et bientôt abordables.
L'Opel Ampera-e est un précurseur en la matière.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
1 ok
2 est faux : l'autonomie de l'Outlander est un peu supérieure à celle de la Golf GTE par exemple. Jusqu'à présent, si on analyse les modèles PHEV à l'exception de la P3, les constructeurs recherchent une autonomie cycle NDEC comprise entre 40 et 60 km environ. Certains comme Mercedes sont un peu en dessous, de mémoire (35 km je crois pour un GLC ? ce qui en fait un véhicule très peu désirable pour moi, tout comme une PIP n'est absolument pas désirable pour moi non plus).
Il est clair que pour arriver à une autonomie donnée équivalente, il faut une plus grosse batterie sur un Outlander que sur une Golf. Du coup on consomme plus d'électricité pour faire 45 km en EV, c'est certain. Et alors ? On ne pollue pas plus qu'avec la Golf, et on va aussi loin voire plus. C'est ce qu'on essaie de te faire admettre depuis quelque temps, @FLYER34 et moi ...
3 est faux puisque je ne suis pas un menteur
Regarde ma consommation d'essence sous ma signature. Elle reflète environ 1/3 de roulage à l'EdF et 2/3 à l'essence. En cela je ne suis pas représentatif d'un acheteur "normal" de PHEV, et la plupart roulent bien plus en EV que moi (c'est parce que je ne vais pas travailler avec, tout simplement, et que je m'en sers tout de même pas mal pour aller loin (15000 km/an bon an mal an, dont en gros 4000 à 5000 tirés de la prise et le reste de la pompe).
L'acheteur "normal" de PHEV doit avoir un mix plus favorable, plutôt inverse, genre 8000 km sur le secteur et 4000 sur la pompe. Et là, la conso moyenne descend facilement dans une fourchette 1,5 L/100 - 2,5 L/100. Pour l'Outlander. Ce sera encore mieux pour une plus petite bien sûr.
Avec mon profil peu favorable, je consomme déjà moins d'essence avec le gros Outlander que je n'en consommais avec l'Auris 2. Ok je roule 10 km/h moins vite sur autoroute en croisière, et ok je n'inclus pas le coût d'électricité, mais on parle bien de pollution et de CO2 non ? En tout cas avec mon profil je consomme forcément bien moins qu'un RAV 4 hybride.
4 ok ... mais elles n'ont pas encore assez progressé pour être des solutions viables en unique voiture, pour qui souhaite voyager voire partir régulièrement en WE à plus de 150 kmsans se prendre la tête.
2 est faux : l'autonomie de l'Outlander est un peu supérieure à celle de la Golf GTE par exemple. Jusqu'à présent, si on analyse les modèles PHEV à l'exception de la P3, les constructeurs recherchent une autonomie cycle NDEC comprise entre 40 et 60 km environ. Certains comme Mercedes sont un peu en dessous, de mémoire (35 km je crois pour un GLC ? ce qui en fait un véhicule très peu désirable pour moi, tout comme une PIP n'est absolument pas désirable pour moi non plus).
Il est clair que pour arriver à une autonomie donnée équivalente, il faut une plus grosse batterie sur un Outlander que sur une Golf. Du coup on consomme plus d'électricité pour faire 45 km en EV, c'est certain. Et alors ? On ne pollue pas plus qu'avec la Golf, et on va aussi loin voire plus. C'est ce qu'on essaie de te faire admettre depuis quelque temps, @FLYER34 et moi ...
3 est faux puisque je ne suis pas un menteur
Regarde ma consommation d'essence sous ma signature. Elle reflète environ 1/3 de roulage à l'EdF et 2/3 à l'essence. En cela je ne suis pas représentatif d'un acheteur "normal" de PHEV, et la plupart roulent bien plus en EV que moi (c'est parce que je ne vais pas travailler avec, tout simplement, et que je m'en sers tout de même pas mal pour aller loin (15000 km/an bon an mal an, dont en gros 4000 à 5000 tirés de la prise et le reste de la pompe).
L'acheteur "normal" de PHEV doit avoir un mix plus favorable, plutôt inverse, genre 8000 km sur le secteur et 4000 sur la pompe. Et là, la conso moyenne descend facilement dans une fourchette 1,5 L/100 - 2,5 L/100. Pour l'Outlander. Ce sera encore mieux pour une plus petite bien sûr.
Avec mon profil peu favorable, je consomme déjà moins d'essence avec le gros Outlander que je n'en consommais avec l'Auris 2. Ok je roule 10 km/h moins vite sur autoroute en croisière, et ok je n'inclus pas le coût d'électricité, mais on parle bien de pollution et de CO2 non ? En tout cas avec mon profil je consomme forcément bien moins qu'un RAV 4 hybride.
4 ok ... mais elles n'ont pas encore assez progressé pour être des solutions viables en unique voiture, pour qui souhaite voyager voire partir régulièrement en WE à plus de 150 kmsans se prendre la tête.
Et ça prouve quoi ?
N'importe quelle PI a plus d'autonomie TOTALE (et de polyvalence) que n'importe quelle EV légère.
Pas forcément. Voir ce qu'écrit @Grigou.
Sans aller chercher la P3 PI, les Golf GTE ont un poil moins d'autonomie électrique que les Outlander PHEV.
Une "grosse" PI ne peut, raisonnablement, prétendre être "écologique".
Par contre, il est clair qu'elle pollue moins que son équivalent "full thermique" (récup au freinage, en descente etc....).
De plus, utilisée intelligemment (*), elle ne polluera pas en ville, contrairement à une hybride "simple".
Si une "grosse" PI consomme plus qu'une HSD, c'est qu'il y a erreur de casting (trop de longs trajets Vs trajets pendulaires).
Il est indispensable de faire une étude soignée avant l'achat.
(*) le cas des 24-36 mois de LLD des véhicules de société est l'arbre qui cache la forêt.