[Scoop!] Audi e-tron quattro

mark13

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13/12/16
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#21
Bien vu . Mais il y a deux ou trois mois je n'avais pu trouver de distributeur de l'accessoire conçu par VALEO.
Donc probablement possible pour l'E tron.

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk
 

lexusdelta

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1/3/15
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#22
Ok donc c'est tout neuf on va dire! Bon par contre le coté on gagne 1g de CO2 ca me fait quand meme sourire . Une Etron doit avoir 300ch ..mais on va gagner 1g avec la camera ? !! :mrgreen-48:
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
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#23
L'argument aérodynamique paraît en effet assez ridicule au plan énergétique.
De ce système j'espère plus en la réduction du bruit d'air et la qualité de vision (champ de vision, conditions climatiques, voire vision nocturne ou anti éblouissement.
Je suis déjà ravi de l'augmentation de luminosité obtenu avec ma caméra de recul, donc plein d'espoir en rétrovision latérale.
 

Garet-5

Membre HybridLife
16/7/18
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#26
Je pense qu'Audi avance doucement mais surement dans son programme d'électrification. Je ne sais pas s'il existe déjà une version e-tron de l'Audi A6
http://www.forum-audi.com/topic-374-l-audi-s6-c7.html , mais j'espère que la nouvelle technologie hybride intelligente de la marque sera adoptée dans les modèles haut de gamme.
@lexusdelta : Audi est tout de même la marque allemande la plus fiable : moins de pannes électroniques, et moins de rappels en comparaison avec BMW et Mercedes. Bien sur, les japonais sont les maîtres de la qualité, donc j'avoue que Lexus et Infinity sont plus fiables ;)
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
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#28
Traduction google très imparfaite mais avec pleins d'infos!

https://www.auto-motor-und-sport.de...ttro-2018/?utm_source=push&utm_campaign=large


Peu avant 06h00, le soleil se lève à peine et quatre degrés Celsius se sentent ici à cause du vent fort beaucoup plus froid: Nous sommes au sommet 4302 mètres de Pikes Peak. Bientôt, nous entrons dans la nouvelle Audi e-tron encore camouflé à tester sur la descente de 20 kilomètres étirer son Rekuperationsfähigkeiten.

Audi e-tron
Photo: Tobias Sagmeister
Quatre degrés Celsius et des vents forts, peu avant 18h00 au sommet 4302 mètres de Pikes Peak. Bientôt, il va pour l'éditeur Gregor Hebermehl avec l'e-tron sur l'une des plus longues pistes dans le monde.

Sur la montagne, la batterie de l'e-tron est toujours chargée à 70%. Selon un maximum 400 km WLTP portée du fabricant du SUV crée aussi parce qu'elle augmente par la récupération de sa gamme jusqu'à 30 pour cent. Pour cela, les ingénieurs ont développé un système de contrôle de freinage intégré. Ces unités de six kilogrammes appartient à l'e-tron aux unités de contrôle avec la plupart des interfaces. Il contient, entre autres choses, le travail d'un processeur quad-core Rekuperationssteuerung et un piston hydraulique. Le système de commande de freinage intégré détecte le type de frein est juste le meilleur et prend des dispositions appropriées. Enfin, Audi a combiné trois Rekuperationsarten l'e-tron: une en trois étapes par l'intermédiaire de palettes de commande (0 à 2) Schubrekuperation manuel réglable, un sélectionnables via le menu Schubrekuperation automatique et Bremsrekuperation avec le fabricant circulant transition entre électriques et hydrauliques (freins à friction par des disques de frein) de retardement , Les freins à friction classiques ne ventilés disques de 18 pouces avec six pistons de freins à étriers fixes avant et arrière de l'étrier à simple piston.
Audi e-tron


Jusqu'à présent, il n'y a pas de voiture électrique rekuperierendes qui véhicule un frein propre clairement défini sentir lors du freinage - le passage de freinage par récupération aux freins à friction est de sentir toujours clairement. Cela devrait être sur l'e-tron: Merci frein par fil pédale de frein et hydraulique ne sont plus connectés directement les uns aux autres. Selon Marko Hörter, chef de projet Audi pour le système de freinage intégré inclut le contrôle de la transition en douceur de la récupération au freinage de friction des plus grands défis. Les impulsions ABS générées lors des interventions de freinage lourds systèmes hydrauliques entrent désormais plus le droit exclusif du conducteur. Cependant, nous Audi ne peut pas être derrière la roue sur les 31 km de long et environ 1 900 mètres au-dessus de descente en spirale Pikes Peak. Nous sommes condamnés à regarder depuis le siège du passager pied de frein de Hörters - et peut percevoir réellement aucune impulsion de pédale. Que Audi a vraiment obtenu un simulateur de pédale de frein parfaite, nous pouvons bien sûr être clarifiées que dans le test.

Nous continuons à descendre Pikes Peak. Jusqu'à une accélération de 0,3 g de l'e-tron peut ralentir la récupération par le freinage par récupération, en outre, il a besoin du frein à friction. Selon Audi, ce programme couvre 90 pour cent de toutes les opérations de freinage - même ceux qui laisse les freins à la distance de régulateur de vitesse adaptatif, non sans récupération d'énergie. Ici, l'exploitation puis en tant que moteur avant du générateur prend un quart et d'agir comme moteur arrière du générateur trois quarts de Rekuperationsarbeit.
Récupération automatique avec données de navigation

Qui sélectionne la phase zéro par palette de changement de vitesse de récupération est récompensé par la voile sans couple lent. Le premier niveau offre la récupération modérée en mode dépassement et le niveau deux est pour le soi-disant conduite d'une pédale parce que: Si le conducteur lève le pied de la « pédale de gaz », qui assure la récupération dans la plupart des cas d'un délai suffisant. Il y a aussi un sélectionnable via le menu en mode automatique Mulitmediabildschirm central: Ceci est basé sur les données de navigation et de ralentir l'e-tron, par exemple dans les virages serrés appropriées par la récupération à partir. Mais il y a aussi les conditions de conduite dans lesquelles aucune récupération est fourni: A une vitesse de dix kmh sur le frein à friction seul de retard fait et aussi dans une intervention ESP, les développeurs ont renoncé à un état de conduite stable pour le bien de la récupération. Lors d'un freinage d'urgence cependant, le système récupère plus pourquoi écouler entre l'initiation du retard et les préoccupations de la pression de freinage maximale entre les plaquettes de frein et disques 150 millisecondes - qui est deux fois plus rapide que dans les systèmes de freinage classiques et raccourcit la distance de freinage de la netteté de 20 pour cent. Comme décélération maximale Audi pour l'e-tron 1,2 g.
Disques de frein froids après les virages à chaud


Après la descente sinueuse presque onze kilomètres nous nous arrêtons au niveau du Centre des visiteurs Glen Cove. Un ranger sort de sa cabane en bois avec un thermomètre infrarouge dans son poing et mesure la température de nos disques de frein: douze degrés Celsius. Lors de la première descente la veille, le garde forestier a encore tapoté son thermomètre quand elle a vu la valeur, dit Hörter. Après tout, les gros VUS aiment avoir des freins à 140 degrés et doivent ensuite se tourner vers le parking pour se refroidir. Même les modèles du concurrent direct de la voiture électrique Tesla ont déjà mesuré le ranger - et ont constaté des températures nettement plus élevées. Jusqu'à présent, les freins hydrauliques à friction n'ont guère été utilisés - et comme ce sera également le cas au quotidien, le e-tron freine occasionnellement avec son système hydraulique malgré la possibilité de récupération. En conséquence, la surface des disques de frein reste exempte de saleté et de rouille.

Le nouveau e-tron peut également être très dynamique: ses deux moteurs asynchrones sur les essieux avant et arrière lui permettent d'atteindre une puissance maximale de 300 kW (408 ch). Le moteur avant est de 125 kW (170 ch) 247 Nm, tandis que l'arrière génère un couple de 314 Nm (140 kW (190 ch)). La puissance maximale est disponible pendant 60 secondes. De plus, avec le "full throttle" dans le pas de vitesse S, il y a toujours une fonction boost qui dure jusqu'à huit secondes. Le moteur électrique avant génère 135 kW (184 ch) à 309 Nm de couple et l’arrière 165 kW (224 ch) à 355 Nm. En moins de six secondes, le VUS de la taille d'un long Q5 augmente à 100, la vitesse maximale est limitée à 200 km / h. Grâce à des mesures d’isolation sophistiquées, l’intérieur spacieux reste toujours silencieux pendant la conduite. Lawn aide avec le faible coefficient de traînée de 0,28. Pour que les rotors des machines électriques, qui tournent à 13 300 tr / min, ne chauffent pas trop, ils sont traversés par un liquide de refroidissement. Cela limite la température à un maximum de 180 degrés. Le système utilise jusqu’à trois kilowatts de puissance dissipée pour chauffer et climatiser l’intérieur - cela devrait apporter des avantages supplémentaires en termes de couverture pouvant aller jusqu’à 10%.
surplus d'énergie
Enfin, un régal pour les théoriciens: que se passe-t-il lorsque l'e-tron est complètement chargé au sommet d'une montagne et retourne ensuite dans la vallée en récupération? Dans ce cas particulier, les moteurs fonctionnent comme un frein à courants de Foucault et le surplus d'énergie est dissipé sous forme de chaleur.
Photo: Tobias Sagmeister
La descente de 31 kilomètres de Pikes Peak permet de surmonter 1 900 mètres de dénivelé.
En option: caméras extérieures sans angle mort
Les rétroviseurs extérieurs virtuels optionnels sous la forme de rétroviseurs extérieurs ont fait leur apparition en première mondiale dans l'e-tron - de la version standard équipée de rétroviseurs extérieurs VW XL1 entre 2014 et 2016 et seulement une série complète de 250 exemplaires. Avec l'e-tron, les caméras réduisent la largeur du véhicule de 15 centimètres. Leurs supports rétractables plats intègrent chacun une petite caméra. Les images enregistrées apparaissent sur les écrans OLED dans la transition entre le tableau de bord et la porte. Les rétroviseurs extérieurs virtuels sans aveugle peuvent être adaptés à différentes situations de conduite et peuvent donc accroître la sécurité. Trois vues sont disponibles dans le système MMI - pour l’autoroute, le tournage et le stationnement. Dans la vue latérale de la voiture à quatre portes, la ligne de fenêtre inférieure presque horizontale se distingue, ainsi que les ailes évasées puissantes et les fortes indentations dans les parties inférieures des portes. Au bout de la ligne de toit légèrement en pente, un spoiler de toit est placé. Un garde-corps décore également l'e-tron Quattro.

L'arrière se présente avec des lumières étroites qui atteignent loin dans le volet. En outre, il existe une suspension adaptative à ressort pneumatique, un soubassement entièrement recouvert et des amortisseurs d'air actifs à l'avant. Dans les passages de roues, faire tourner des roues de 19 pouces avec des pneus 255/55.
Audi e-tron Quattro pèse plus de 2 tonnes
Les dimensions du modèle standard sont 4 901 mm de longueur, 1 935 mm de largeur et 1 616 mm de hauteur. Le volume du coffre varie de 615 à 1 725 litres.
La batterie de l'Audi e-tron a une tension nominale de 396 volts. Il se compose de 36 modules de cellules dans des boîtiers en aluminium cubiques de la taille d'une boîte à chaussures. Chaque module contient douze cellules de poche dotées d'une enveloppe extérieure flexible en plastique revêtu d'aluminium. Ils sont destinés à garantir une longue durée de vie combinée à une densité d'énergie et de puissance élevée. En outre, ils peuvent selon Audi sur la température et la charge

Audi e-tron Quattro pèse plus de 2 tonnes
Les dimensions du modèle standard sont 4 901 mm de longueur, 1 935 mm de largeur et 1 616 mm de hauteur. Le volume du coffre varie de 615 à 1 725 litres.
La batterie de l'Audi e-tron a une tension nominale de 396 volts. Il se compose de 36 modules de cellules dans des boîtiers en aluminium cubiques de la taille d'une boîte à chaussures. Chaque module contient douze cellules de poche dotées d'une enveloppe extérieure flexible en plastique revêtu d'aluminium. Ils sont destinés à garantir une longue durée de vie combinée à une densité d'énergie et de puissance élevée. En outre, selon Audi, ils peuvent fournir et enregistrer de manière continue et reproductible l’électricité sur des fenêtres de température et d’état de charge très étendues. Et ils peuvent emballer si étroitement qu'ils font le meilleur usage possible du volume disponible dans le système de batterie à haute tension, les développeurs sont sûrs. À l'avenir, Audi utilisera des cellules tout aussi prismatiques dans son concept modulaire afin de pouvoir s'approvisionner auprès de plusieurs fournisseurs.
Le système de batterie est un bloc plat et large sous la cellule passager entre les essieux - bon pour le centre de gravité, car le poids total du système, y compris le boîtier avec ses structures de collision élaborées, est d'environ 700 kilogrammes. Avec ses 2,28 mètres de long, 1,63 mètre de large et 34 pouces de haut, il a à peu près les dimensions du matelas épais d'un lit double long mais étroit. Au-dessus du dos du premier niveau se trouve un deuxième niveau, plus petit, avec des modules de cellules. C'est donc sous le siège arrière de l'Audi e-tron. Une gestion de température élaborée garantit que la batterie est toujours maintenue à une température idéale.
Charge rapide jusqu'à 150 kW ou 11 à 22 kW
Sur les stations de recharge rapide longue distance pour maintenir la vitesse de croisière élevée. En Allemagne, à la fin de 2018, il y aura près de 200 stations de charge haute puissance (HPC), chacune dotée de six points de recharge. En Allemagne, il n'en existe actuellement qu'une. À cette fin, le groupe Volkswagen a créé la coentreprise Ionity avec Audi et Porsche, le groupe BMW, Daimler AG et Ford Motor Company. L'Audi e-tron peut être chargée jusqu'à 150 kW sur ses puissantes colonnes DC. Selon le fabricant, il sera prêt pour la prochaine étape longue distance en moins de 30 minutes - une batterie vide aurait dû absorber environ 70 kWh pendant cette période, soit environ 80% - ce qui correspondrait à une autonomie d'environ 320 kilomètres. D'ici 2020, 400 sites sont prévus sur les autoroutes et les principaux axes de circulation, situés à 120 km chacun.

Le réseau de recharge disponible pour le pilote e-tron est en cours d'extension.
En plus de la charge continue avec courant continu, l'Audi e-tron peut également être alimenté en courant alternatif sur des colonnes CA ou à la maison - en standard jusqu'à 11 kW, en option avec 22 kW. Pour ce dernier, cependant, le SUV électrique nécessite un deuxième chargeur optionnel à bord. Pour le raccordement à la station de charge, le câble de charge standard mode 3 de six mètres est également utilisé. Environ 95% de tous les points de recharge existants en Europe sont actuellement conformes à cette norme.
Combien coûte l'Audi e-tron Quattro?
En Allemagne, il lancera e-tron Quattro après la communication officielle d'Audi à partir de 80 000 euros. Comparez avec la Jaguar I-Pace: ses prix commencent à 77 850 euros, le E-SUV peut être commandé depuis mars 2018. Plus de 25 000 réservations devraient déjà être disponibles. Audi veut compléter déjà en 2019 avec l'e-tron Quattro Sportback.
conclusion
Chaque fois que possible, la nouvelle Audi e-tron récupère de l'énergie - et de manière ingénieuse. Plus de 70% de sa force motrice devrait pouvoir retrouver le SUV. Avec une portée WLTP de 400 kilomètres, cela est également nécessaire pour convaincre plus que le simple conducteur urbain du SUV. Le fait que les ingénieurs semblent avoir réussi à développer la sensation de freinage non définie électroautotypique est un autre avantage. Lors de notre descente sur Pikes Peak, l'e-tron a en fait gagné un kilomètre par kilomètre sur l'une des plus longues pistes de descente du monde. Ainsi, le SUV électrique devrait être confortable non seulement en ville et à la campagne, mais aussi en montagne.
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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#29
Pour gagner 1km/km lors de la descente, cela n'a rien d'extraordinaire, et cela ne veut pas dire que toute l’énergie dépensée a été récupérée, comme veut le faire croire le journaliste.
Après la montée, le véhicule a dépensé beaucoup d'énergie, et donc la conso moyenne est très élevée. Supposons 200Wh/km (surement plus pour Pikes Peak)
A la descente et bien si on récupère 100Wh/km (soit la moitié) jusqu'en bas mais comme la consommation moyenne sera passée de 200Wh/km à 100Wh/km, s'il n'y a eu aucune consommation (pas de clim ou calculateurs) on pourrait croire qu'on a tout récupéré (100Wh/km de récupération pour 100Wh/km de conso moyenne), en fait on a seulement récupéré la moitié. :arghh:
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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#30
Un journaliste qui, en montagne, se fie à l'autonomie électrique affichée par la voiture, ne mérite pas de tester des voitures rechargeables !
Avec mon bahut je compte à la grosse louche que pour 3 km de descente, je récupère de quoi remonter 1 km ... ce mauvais rendement est dû au fait que la batterie finit assez vite par ne plus accepter un fort courant de recharge, et donc que les freins entrent hélas en jeu au bout de quelques kilomètres de descente, bien que la batterie soit loin d'être pleine.
Bien sûr cet inconvénient est inexistant sur une pure électrique, dont la batterie est bien plus capable d'accepter de forts courants de charge.
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
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#31
J'ai cru comprendre que la sophistication du système de freinage régénératif et son automatisation pilotée par le navigateur optimisaient la récupération d'énergie, au delà de calculs d'apothicaires, aidée dans la démonstration par le poids du bourrin et la longueur du dénivelé.
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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#32
L'optimisation lié à la navigation est maintenant généralisé sur ce type de véhicule, mais il faut quand même entrer la destination et ne pas partir sans.
La principe consiste à par exemple vider la batterie dans une cote si derrière il y a une descente, de même à ne pas vider la batterie si le profil qui suit sera plus rentable en utilisant la batterie. Un peu ce que font les conducteurs, en utilisant au maximum le mode EV avant une descente, car sinon l'énergie de la descente ne pourra pas être bien récupérée (car batterie pleine avant d'être en bas) et elle sera dissipée dans les plaquettes ou dans le frein moteur du thermique.
Quoi qu'il en soit cette optimisation ne joue sur que quelques %, mais c'est toujours cela.
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
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#34
En lisant l'article original j'ai mieux compris ..mais effectivement cela semble plus un publi reportage Audi ( AMS entrant dans la galaxy VW c'est pas trop étonnant ) qu'un article sérieux à tous les niveaux. Dommage . Mais il faut reconnaitre que le groupe VW met les moyens pour toutes les nouveautés électriques.
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
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#35
A part ça, quelqu'un en sait plus sur l'affirmation de ce "publi-reportage" (MDR) selon laquelle le système modulerait le freinage régénératif en fonction des données du GPS?... un article scientifique, par exemple? (LOL)
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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#36
Les systèmes que je connais concernant le comportement et l'utilisation de la batterie en relation avec la cartographie, ne module pas le freinage régénératif, mais uniquement la propulsion électrique pour vider plus ou moins la batterie. Dans le cas du freinage régénératif, la batterie prend tout ce qu'elle peut indépendamment de la cartographie.
 

NadMax

Prius addict :-)
25/8/16
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#37
En marge de la sortie de l'e-tron quattro, Audi a sorti l'application e-xperience disponible gratuitement pour Android et IOS. L'intérêt est de pouvoir évaluer en pratique s'il est intéressant de passer à la voiture électrique en fonction de ses habitudes de conduite. Je viens de la télécharger mais pas encore essayée, je suis curieux de voir ce que cela donnera en comparaison de ma P4...
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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#38
Les systèmes que je connais concernant le comportement et l'utilisation de la batterie en relation avec la cartographie, ne module pas le freinage régénératif, mais uniquement la propulsion électrique pour vider plus ou moins la batterie. Dans le cas du freinage régénératif, la batterie prend tout ce qu'elle peut indépendamment de la cartographie.
Pour moi parler de modulation de freinage régénératif liée à la cartographie n'a pas de sens. Mais je ne pense pas que l'article l'évoque, en tout cas il n'emploie pas ce mot.
Ce qui a un sens, c'est que le système anticipe le parcours pour gérer au mieux les charges et décharges. Il va par exemple prévoir que dans la prochaine descente, compte tenu du pourcentage et de la vitesse possible, la voiture peut récupérer 500 Wh. Mais ce n'est pas lui qui va appuyer sur le frein pour ralentir, ou sur la pédale de droite pour relancer !
J'aimerais bien voir les algorithmes, ça doit être assez passionnant à concevoir. Déjà, j'imagine qu'ils ne figent pas la stratégie déterminée au départ et qu'ils la corrigent périodiquement (voire en permanence) pour tenir compte de l'état réel de la batterie. Ce serait dommage d'entrer dans une ville avec une batterie vide, que ce soit pendant le parcours ou en fin de parcours !
 

Pulsar_76

Membre HybridLife Confirmé
1/3/18
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Mont Saint Aignan
#39
En marge de la sortie de l'e-tron quattro, Audi a sorti l'application e-xperience disponible gratuitement pour Android et IOS. L'intérêt est de pouvoir évaluer en pratique s'il est intéressant de passer à la voiture électrique en fonction de ses habitudes de conduite. Je viens de la télécharger mais pas encore essayée, je suis curieux de voir ce que cela donnera en comparaison de ma P4...
Des malins chez audi! Ils font un sondage de grande ampleur, afin de déterminer les vrais besoins et donc les caractéristiques essentielles de leurs futures autos électriques et le moment venu aurons plus qu'a pousser les clients répertoriés avec des arguments choisit!!! ;)
 
J'aime: ThierryH