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    0. Dans le titre (exemple)
      [Panne-Réparation] Toyota Prius 3 2012 - Code erreur P0A94 - 200 000km
    1. Modèle et année du véhicule :
      Précisez la marque, le modèle exact et l'année de mise en circulation
    2. Kilométrage actuel :
      Indiquez le kilométrage actuel de votre véhicule
    3. Code erreur ou symptômes précis :
      Notez le(s) code(s) erreur si disponible(s) et/ou décrivez précisément les symptômes observés
    4. Historique récent :
      Mentionnez la dernière maintenance et tout événement particulier récent
    5. Conditions d'apparition :
      Décrivez dans quelles conditions le problème apparaît (à froid/chaud, ville/route, fréquence, carburant...)

Toyota Prius 2 : panne batterie HV

C'est quoi les 2 colonnes Bias ?
% Time at min V si je comprends bien est le pourcentage du temps a la tension minimale ?
 
wojtekS a dit:
C'est quoi les 2 colonnes Bias ?
% Time at min V si je comprends bien est le pourcentage du temps a la tension minimale ?
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La 1ère : Avg Bias = Average Bias = écart moyen (avec le bloc le plus haut)
La 2ème : Max Bias = Ecart maximal (avec le bloc le plus haut)
% Time at min V : c'est le pourcentage du temps où ce bloc a été le plus bas. SI le %age est élevé, cela indique un bloc faible.
 
Dernière édition:
salut a tous, j'ai commande le obd2 link LX sur amazon je serai livré vers le 20 , 62€ avec frais de port, j'en saurais plus sur le defaut, je ferais un screenshot.
je vais commencer a regarder le prix des batteries en m'interessant a vos liens fournis ,me faire une procédure de test des cellules avec les informations que je vais récolter dans le forum, afin de faire la reparation au plus juste et anticiper , je voudrais pas me retrouver le jour J sans savoir quoi faire , je vais le faire en 1 fois demontage remontage avec les nouvelles cellules (doccaz) dans la meme journée, il y a pas mal de video en anglais sur youtube aussi , si quelqu’un a des cellules verifié, prés de Marseille, a vendre plutôt que d'acheter une batterie complète je serais intéressé,
en tous cas merci !
 
Bonjour à tous,
allant chercher ma prius ce week-end je viens de voir ces discussions et j'aurais peut être quelqu'un qui pourrait éclairer ma lanterne en matière de contrôle des batteries de tractions de ces petites merveilles.
En effet il y a quelque temps j'ai acheté un maxiscan MS309 (can OBD2 code reader) malheureusement inutile pour ma 106 de 1998.. Y aurait il une personne qui aurait contrôlé les batteries de traction avec?
en Tout cas bravo à tous pour sauver les batteries de ces véhicules, je me suis battu pour mon vélo électrique en rééquilibrant les cellules avec un chargeur équilibreur vendu pour le modelisme (bien sur il y a une autre solution avec une lampe, et un voltemetre)
en cause un BMS passif et non actif comme une grande majorité de vélo et deux roues électrique;.. enfin ceci est un autre sujet.
J'attends donc vos conseils
 
Est-ce que ton dongle est compatible avec Hybrid Assistant ?

Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk
 
Pardonne -moi mai qu'est-ce qu'un dongle? .. je suis tout débutant en la matière, mais j'apprende vite. j'ai aussi l'avantage d'avoir un de mes fils ingénieur électro-tech, travaillant dans la distribution de courrant tres haute tesion... toutes les informations seront utiles et j'en ferait par sur ce site.
 
FrançoisRCL a dit:
Est-ce que ton dongle est compatible avec Hybrid Assistant ?

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François, le maxiscan MS309 est une sorte de petite valise, il y a dongle, mais il est rattaché au boîtier de diagnostic via un câble, on peut pas connecter HA avec.....

Fennec, le dongle c'est l'adaptateur que tu branches sur la prise diagnostic du véhicule. Pour toi en l'occurrence, c'est l'extrémité de ton câble du MS309 qui se branche sur le véhicule.
 
Maxitotof a dit:
Il m'est arrivé à peu près la meme chose. Sans compter que suite au changement d'une cellule suite à usure, d'autres lâchent ensuite. J'en suis à la cinquième cellules de changée en trois démontages de batterie.( une formalités maintenant) Mais maintenant j'ai une batterie qui semble fonctionner plus que correctement. Je viens de faire plus de 4000 km en moins d'un mois. J'en prévois encore 1200 demain avec 205 000 km au compteur. Je confirme l'intérêt des réparations, plutôt que de tout changer. En plus c'est un peu plus écologique .
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Normalement, si tu changes une cellule fatiguée par une cellule correcte, y a pas besoin d'en changer d'autres.....
Et y a une procédure à respecter, il ne suffit pas de changer une cellule fatiguée par une autre, c'est pas aussi simple que ça, c'est une caricature de la réparation.....

Pour une P3/Auris, comme la tolérance de la différence des capacités entre les cellules est plus restrictive, réparer une batterie peut être plus complexe.

Dans certains cas, les taxis par exemple, il vaut mieux changer toutes les cellules donc remplacer la batterie complète.....
C'est plus rapide. Sinon il faut plusieurs jours pour réparer.

Dans le cas d'Aztec, la réparation est possible, néanmoins elle demande une certaine rigueur.
 
Dernière édition:
J'habite Lyon, je n'aurais ma prius que Samedi, mais j'aime bien prévoir pour avoir tout ce qu'il me faut le jour ou.... que me conseilles -tu comme dongle et logiciel? existe t-il un logiciel compatible avec un smartphone?... je sais beaucoup de questions.
 
fennec692001 a dit:
J'habite Lyon, je n'aurais ma prius que Samedi, mais j'aime bien prévoir pour avoir tout ce qu'il me faut le jour ou.... que me conseilles -tu comme dongle et logiciel? existe t-il un logiciel compatible avec un smartphone?... je sais beaucoup de questions.
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Tu as tout sur l'excellent blog d'Hybrid Assistant. Je t'envoie le lien une fois rentré à la maison.

Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk
 
J'ai aussi une autre chose qui me tient a coeur, afin peut être d'améliorer l'usure des batteries . en effet etant un passionner par tous les vehicules electrique j' ai tout de meme je pense une tres bonne experience . j'ai surtout suivi l'histoire des vectrix, et maintenant des zéro électrique. pour moi le principal problème de ces machineest le BMS. tous les BMS monté sur ces machines sont passif. je suis sur qu'un BMS actif soit la solution. d'ailleurs voici un lien qui explique bien le fonctionnement;
Enerstone - Nous rendons vos batteries fiables et durables
Quelqu'un aurait il d'autres informations sur ces BMS qui amélioreraient le fontionnement et la durée de nos prius?
Bien sûr les batteries graphène (d'ailleurs fabriquées en Espagne) sont l'avenir du véhicule électrique mais c'est encore un autre sujet
c'est vrai que je m'éloigne mais je suis un passionné, et avide d'être le maitre à bord de ma prius....
 
Bonjour,

Vue la conception des packs d'accus Nimh des hybrides Toyota (et Lexus) que je qualifierai de "économiques !" il ne faut pas ajouter ce bms actif.
Pourquoi ?
Les packs sont constitués de blocs de 6 éléments Nimh en série dont les 5 jonctions intermédiaires ne sont pas accessibles. Autrement dit on ne connait jamais les 6 tensions des accus, qui sont autour de 1,2-1,4V. Seulement leur somme et même économique pour économique la somme de 12 éléments.
Si on ajoute un bms actif, il va maintenir les 28 blocs en moyenne au même niveau de tension durant un certain nombre d'années.
Il évitera qu'un bloc ne descende en tension, en général vers la fin de décharge, ce qui permettra d'utiliser une plage de niveaux de charge moins réduite malgré le vieillissement déséquilibré des 168 cellules.
Mais en faisant cela on passe à côté du problème auquel il faut s'attendre: un ou plusieurs des 6 éléments d'un bloc est moins chargé que les autres.
Le bms actif va masquer ce problème. Jusque là c'est pas trop grave, quoi que...
Mais ce bms voulant maintenir ce bloc au même niveau que les autres va, sans s'en rendre compte, surcharger par moments les éléments de ce bloc en y transférant du courant venant d'un autre bloc. Là c'est plus drôle du tout, ils parlent de plusieurs ampères sur la doc de ce bms actif.
Le bms d'origine des Hsd ne fait AUCUN équilibrage en roulage normal. Du coup quand il voit un bloc bien trop éloigné des autres, il lance une procédure spéciale de surcharge générale des 28 blocs. Mais en le faisant il lance le ventilo à forte vitesse. Car la surcharge va générer beaucoup de chaleur sur tous les éléments Nimh qui sont encore corrects qu'il est capital d'évacuer. On veut récupérer un bloc, c'est pas le but de la manip d'abîmer les 27 autres. Ventilo que ne gère pas le bms actif, sauf si on trouve une version modifiée qui lancerait le ventilo à une telle vitesse dès qu'il équilibre et que les tensions sont susceptibles de déclencher une surcharge. A bord cela ferait des bruits assez étranges.

Il y a énormément à dire au sujet des bms actifs, et passifs, mais ici c'est prius 2, donc...voilà.
Quand aux feuilles de graphène (de carbone), le coût est le frein. Il y a plein d'autres solutions dans les labo et même chez certains fabricants d'accus dits lithium, mais pourquoi les sortiraient ils "trop tôt" ?
Au niveau de l'anode le silicium est en train de remplacer le carbone, un peu beaucoup ou pas...
Pour les cathodes nickel, manganèse, cobalt c'est le cocktail à la mode.

A+
 
planetaire a dit:
Bonjour,

Vue la conception des packs d'accus Nimh des hybrides Toyota (et Lexus) que je qualifierai de "économiques !" il ne faut pas ajouter ce bms actif.
Pourquoi ?
Les packs sont constitués de blocs de 6 éléments Nimh en série dont les 5 jonctions intermédiaires ne sont pas accessibles. Autrement dit on ne connait jamais les 6 tensions des accus, qui sont autour de 1,2-1,4V. Seulement leur somme et même économique pour économique la somme de 12 éléments.
Si on ajoute un bms actif, il va maintenir les 28 blocs en moyenne au même niveau de tension durant un certain nombre d'années.
Il évitera qu'un bloc ne descende en tension, en général vers la fin de décharge, ce qui permettra d'utiliser une plage de niveaux de charge moins réduite malgré le vieillissement déséquilibré des 168 cellules.
Mais en faisant cela on passe à côté du problème auquel il faut s'attendre: un ou plusieurs des 6 éléments d'un bloc est moins chargé que les autres.
Le bms actif va masquer ce problème. Jusque là c'est pas trop grave, quoi que...
Mais ce bms voulant maintenir ce bloc au même niveau que les autres va, sans s'en rendre compte, surcharger par moments les éléments de ce bloc en y transférant du courant venant d'un autre bloc. Là c'est plus drôle du tout, ils parlent de plusieurs ampères sur la doc de ce bms actif.
Le bms d'origine des Hsd ne fait AUCUN équilibrage en roulage normal. Du coup quand il voit un bloc bien trop éloigné des autres, il lance une procédure spéciale de surcharge générale des 28 blocs. Mais en le faisant il lance le ventilo à forte vitesse. Car la surcharge va générer beaucoup de chaleur sur tous les éléments Nimh qui sont encore corrects qu'il est capital d'évacuer. On veut récupérer un bloc, c'est pas le but de la manip d'abîmer les 27 autres. Ventilo que ne gère pas le bms actif, sauf si on trouve une version modifiée qui lancerait le ventilo à une telle vitesse dès qu'il équilibre et que les tensions sont susceptibles de déclencher une surcharge. A bord cela ferait des bruits assez étranges.

Il y a énormément à dire au sujet des bms actifs, et passifs, mais ici c'est prius 2, donc...voilà.
Quand aux feuilles de graphène (de carbone), le coût est le frein. Il y a plein d'autres solutions dans les labo et même chez certains fabricants d'accus dits lithium, mais pourquoi les sortiraient ils "trop tôt" ?
Au niveau de l'anode le silicium est en train de remplacer le carbone, un peu beaucoup ou pas...
Pour les cathodes nickel, manganèse, cobalt c'est le cocktail à la mode.

A+
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Merci pour cette réponse très technique, je suis content de trouver des gens compétents....
 
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