[Santé et Environnement] Pollution automobile

  • Auteur de la discussion Auteur de la discussion The Shield
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Il existe dans plusieurs pays européens des bonus incitant à remplacer un vieux véhicule diesel ou essence par un nouveau.

Il est donc dans l'intérêt de l'acheteur de bien réfléchir quel véhicule choisir, car les modèles Euro 6b, par exemple, émettent encore souvent de grandes quantités de polluants/particules fines et pourraient donc être presque invendables dans 4 à 6 ans. Si le bon choix était fait plus souvent, on pourrait également espérer que la qualité de l'air dans les villes continuera à s'améliorer. Malheureusement, nous savons que ces considérations n'intéressent en réalité que peu de gens, mais on peut noter une tendance positive. Et qui sait, l'un ou l'autre de passage ici, sera aidé par cette comparaison.

Dans tout cela, j'ai surtout voulu savoir comment les hybrides de Toyota et Hyundai/Kia se situent par rapport aux "meilleurs" essences et Diesel Euro 6c ou Eruo 6 d-temp.

A cette fin, j'ai utilisé l'outil de l'ADAC "ADAC Ecotest – über Stinker und Saubermänner", qui est libre d'accès.

Est-ce que ça veut dire que nous pouvons faire confiance à toutes les valeurs ansi obtenues? L'ADAC a eu en effet une période difficile et est parfois soupçonné d'être une grosse machine de lobbying pour les constructeurs allemands, voir l'opinion de @Sandoli. Personnellement, je doute que ce soit (encore) le cas. Ils décrivent exactement comment les tests sont effectués depuis septembre 2016. Allez voir vous-même. Cela me parait très rigoureux et reproductible, et quand je vois qu'en tant que concurrente de la Golf TDI, la Peugeot 308 HDI Euro 6d-temp est fortement louée, j'ai de l'espoir....

En effet, l'ADAC a récemment testé en détail les premiers diesel homologués Euro 6d-temp dans "Schadstoff- und Kraftstoffverbrauchswerte der Ersten Diesel-Pkw mit Euro 6d-TEMP im Ecotest" et les Peugeot 508 et 308 HDI Euro 6 d-temp y ont fait très bonne figure.

Ces articles sont en Allemand, mais en mettant le lien de l'article dans G..le traduction, on obtient une traduction assez convenable. Pour traduire les parties plus "profondes" dans l'article sur les méthodologies utilisées (très intéressant), il faut encore copier le texte dans le traducteur. Leur lecture vaut le coup!

Bon à savoir:

1. Par rapport à leurs homologues diesel, les FAP essence sont simplifiés et ne filtrent que 80% des particules, contre 95 à 99% pour le FAP D. Pour les moteurs à injection directe, cela se traduit par une division du nombre de particules par cinq et une réduction de moitié de la masse des particules par rapport aux versions Euro 6b sans FAP Otto.

2. Les particules ultrafines, soupçonnées d'être encore plus nocives, ne sont pas encore mesurées.

3. Nous verrons que même les moteurs à injection indirecte comme la plupart des HSD actuels émettent encore un très grand nombre de particules fines/km et qu'il serait souhaitable d'agir ici également.

3. Intéressant également, et à des fins de comparaison, il y a l'Ecotest ADAC des véhicules non hybrides avec OPF. Ca vaut la peine d'examiner de plus près les résultats pour chaque modèle testé après septembre 2016 sous "Ergebnis in Detail". Les émissions PN en x1011 particules/km sont comprises entre 0,03 et 0,2 x 1011 particules/km pour les meilleurs moteurs à chaud et entre 0,5 et 4,5 1011 particules/km sur autoroute. Pour la présente comparaison, je me suis limitée pour autant à des modèles émettant moins que 130 g de CO2/km.

4. La valeur limite légale d'émission de particules fines sur banc d'essai est de 6 x 10111/km et celle RDE (test sur route) est de 9 x 10111/km. Ces valeurs peuvent être dépassés d'un facteur 2,2 jusqu'en 2021 pour chaque véhicule vendu et cela pour le temp de sa mise en circulation... :sad:

Attention: 1011 = 10 puissance 11 !

En utilisant la page ecotest, j'ai comparé:

Les meilleurs Diesel Euro 6d-temp à ce jour:

Peugeot 508 2.0 BlueHDi 160 Allure EAT8 NOx : 19 mg/km ; masse particulaire : 0,1 mg/km ; nombre de particules : 0,01494 10¹¹¹/km.
Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 180 GT EAT8 EAT8 NOx : 41 mg/km ; masse particulaire : 0,3 mg/km ; nombre de particules : 0,02951 10¹¹¹/km.

Les valeurs pour les NOx sont enfin en dessous de la valeur limite actuelle, mais elles restent plus élevées que les "bons" essences. @Hybridébridé, tu peux y aller, car je sais qu tu adores la nouvelle 508... !

Un Diesel Euro 6b sans SCR :
VW Golf 1.6 TDI BMT Comfortline NOx : 220 mg/km ; masse particulaire : 0.1 mg/km ; nombre de particules : 0.11031 10¹¹¹/km. Comme attendu, "peu" de particules, mais émissions de NOx élevées.

Des essences à injection directe avec et sans FAP essence :
VW Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion Highline DSG (7 vitesses) Euro 6c (sans OPF) NOx : 9 mg/km ; masse particulaire : 0.2 mg/km Nombre de particules : 0.9245 10¹¹¹/km.
VW Tiguan 1.4 TSI ACT Comfortline FAP essence. Nombre de particules bien réduit: 0,01 à 0,3 10¹¹¹/km.

Hybrides Toyota et Hyundai: notez que le nombre de particles émis est aussi élevé qu'un "bon" moteur à injection directe d'essence !. Les émissions NOx ne sont pas beaucoup meilleures.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid Comfort NOx : 3 mg/km ; masse particulaire : 0,3 mg/km ; nombre de particules : 0,92506 10¹¹¹/km.
Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive NOx : 5 mg/km ; masse particulaire : 0,2 mg/km Nombre de particules : 2,22183 10¹¹¹/km.
Toyota Prius+ 1.8 Hybrid NOx 3 mg/km ; masse particulaire : 0.7 mg/km ; nombre de particules : 5.24026 10¹¹¹/km.
Toyota C-HR 1.8 Hybrid Lounge hybride NOx : 14 mg/km ; masse particulaire : 0,4 mg/km ; nombre de particules : 1,65185 10¹¹¹/km.

Hyundai IONIQ Hybrid Premium NOx : 3 mg/km ; masse particulaire : inexistante ; nombre de particules : 29,3351 10¹¹¹/km

Conclusions pour cette partie:

De façon assez surprenante pour moi au moins, les nouveaux diesel Euro 6d-temp de PSA semblent être plus propre que les HSD actuels dans des domaines importants. Chapeau bas ! Mais pour le moment, seuls les modèles HDI les plus performants et chers étaient disponibles pour être testés, et il reste à voir comment les variantes moins chers se comporteront.

Les PAF essence sont efficaces dans de nombreux moteurs à essence à injection directe et les rendent au moins aussi "bons" que les moteurs à injection indirecte des HSD actuels.

Le moteur à injection directe des Hyundai/Kia a besoin urgemment d'un FAP essence.


J'ai également voulu savoir les résultats de test pour des essences réputés acceptables (aujourd'hui) quant aux rejets de CO2 < 130 g de CO2/km.

Nous le savions : ils émettent parfois beaucoup de particules fines, parfois avec d'importantes émissions de NOx. L'Eco-liste ADAC permet à chacun de savoir ce qu'il achète, par exemple :

Audi Q2 1.4 TFSI sport S tronic (7 vitesses) NOx : 22 mg/km ; masse des particules : 0.7 mg/km ; numéro des particules : 35.34777 10¹¹¹/km Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Start/Stop Titanium NOx : 63 mg/km ; masse des particules : 0.3 mg/km ; numéro des particules : 17.20849 10¹¹¹/km.
Opel Corsa 1.0 DI Turbo ecoFlex Edition Start&Stop NOx : 113 mg/km ; masse particulaire : 2.7 mg/km ; nombre de particules : 31.7052 10¹¹¹/km
Citroen C3 PureTech 110 Stop&Start Shine NOx : 35 mg/km ; masse particulaire : 0,9 mg/km ; nombre de particules : 7,9021 10¹¹/km
Renault Captur ENERGY TCe 90 Intense NOx : 30 mg/km ; masse particulaire : 1,7 mg/km ; nombre de particules : 15,5387 10¹¹¹/km
KIA Ceed 1.4 T-GDI Spirit Euro 6d-Temp (OPF ?) NOx : 12 mg/km ; masse particulaire : 0.6 mg/km ; nombre de particules : 5.6867 10¹¹¹/km.
Fiat 500 0,9 8V TwinAir Turbo Start&Stopp S NOx : 26 mg/km ; masse particulaire : 1,3 mg/km ; nombre de particules : 15,4458 10¹¹¹/km

et enfin:

Toyota C-HR 1.2 T NOx : 11 mg/km ; masse particulaire : 1,3 mg/km ; nombre de particules : 29,38249 10¹¹¹/km. Celui-ci a aussi besoin d'un PAF essence de toute urgence ! Il ne sera pas disponible sur la Corolla.


Jan ;)
 
Je serais curieux de savoir à quoi correspondent les particules rejetées par ma P3 (2,22183 10¹¹¹/km) qui sont plus élevées que certaines diesel ? Maintenant, comme il me semble que tout les rejets ne sont pas mesurés, certains véhicules pourront paraître plus "propres" tout en rejetant des particules non comptabilisées à ce jour. Je parle par exemple des particules de métal dues au freinage. Je sais que Bosch travaille sur un système d'aspiration pour piéger ces rejets.
 
Je ne connaissais pas cette pme française car j'entends plus parler de Bosch. Ca craint parce que je vois que ça date déjà et rien n'a été encore proposé pour le grand public.
 
Le gars dit, ça devrait apparaître fin 2016 ... 2 ans plus tard on n'a toujours rien :emoticon-0146-punch::emoticon-0179-headbang:
 
@Mister MMT , il faut quand même m'éclairer sur deux points:
- il n'y a pas de relation entre masse particulaire et nombre de particules?
- Pourquoi y a-t-il une telle différence entre le C-HR et la Prius: 3 fois plus de NOx et 30% de particules en moins??
Merci
 
- La masse dépend du volume et de la composition des particules.
- Va savoir. Le C-HR est plus récent ? Il se comporte différemment sur route et autoroute à cause de son profil différent ? Les mesures hors banc d'essai sont forcément moins reproductibles ? Un peu de tout cela ?

Je pense également qu'il ne faut pas considérer ces chiffres comme cimentés. Elles donnent un ordre de grandeur. De ce fait, pour moi, le C-HR et la Prius restent dans la même catégorie de véhicules plutôt "propres". Elles montrent quand même ce que nous savons: tous les moteurs à combustion polluent trop. Et aussi, que certains véhicules non-hybrides sont en train de rattraper les hybrides.

A titre personnel, je ne peux qu'espérer que leur nombre déclinera bientôt de façon significative au profit de propulsions moins polluantes, au moins au niveau local. Mais ce n'est pas encore le cas aujourd'hui, d'où mon souhait d'établir cette comparaison pour ceux qui doivent remplacer un ancien véhicule.

Jan ;)
 
J'ai du mal à comprendre le message de l'article en ce qui concerne l'Outlander PHEV.
Ça commence par "on ne sait pas, faute de mesures", ert ça finit par dire que ça émet 160 g de CO2 au km (j'imagine que c'est pas quand ça roule en EV, hein), tout en émettant trop de particules à cause d'un catalyseur trop souvent froid.
Tout ceci ne me paraît pas très très rigoureusement scientifique, et mélange diverses circonstances de roulage, à l'exception du roulage totalement EV qui est pourtant un peu le but quand on possède un tel véhicule.
Mais cela me pose une vraie question : quand, sur autoroute à 120 km/h, le système alterne des phases de roulage en EV de, disons, 45 secondes, avec des phases de roulage à l'essence de l'ordre de 2 minutes, est-ce que le catalyseur est déjà trop froid à l'issue des 45 secondes ?
 
Je m'étonne de cette question de la part d'un utilisateur qui déclare par ailleurs rouler au maximum en EV .
Ne peut-on pas comprendre que le thermique n'étant sollicité qu'à partir d'une décharge importante de la batterie ou à grande vitesse, par ce procédé le moteur sera plus souvent froid au démarrage lorsque'il est sollicité en si rares circonstances qu'un hybride simple qui , par sa conception et la faiblesse de sa batterie déclenche régulièrement son thermique qui de ce fait pourrait évoluer plus souvent dans des conditions environnementales plus favorables pour ne pas dire optimales?
Il me semble que le REX de l'I3 faisait l'objet de la même réserve.
Merci de bien vouloir m'éclairer sur ce point de vue nuageux ;)
 
Qui déclare rouler au maximum en EV ??
Inexact.
Ma question reste posée à qui la comprendra et je la trouve assez claire après relecture, je ne vois pas quelle autre réponse te faire à ce stade...
 
Ben merci pour la démonstration. Tu ne répond pas à la question essentielle, à savoir , si le thermique ne se met pas en température assez rapidement ni assez fréquemment pas n'est-il pas probable qu'il émette plus qu'un thermique dont les cycles de fonctionnement sont plus fréquents?
L'exemple d'un parcours constant à 120 est une démonstration de déni. :)
Bien sûr tu conclues comme tu veux, hein? Avec ou sans l'aide de ton petit camarade... ;)
Restent les valeurs des tests...
 
Le catalyseur ( rien a voir avec un FAP qui traite les particules) est une céramique pour schématiser. Une fois chaud et malgré le fait qu'il soit refroidi par le vent lors d'un roulage il ne va pas refroidir si rapidement ( je rappel qu'il faut au moins 3mn pour une mise en température optimale par 20degré....ce qui explique pourquoi en période de grand froid les moteurs essence comme diesel polluent un maximum en usage urbain ou ils restent froid bien plus longtemps et donc leur catalyseur tres inefficace .. ) au point qu'au bout de 45sec il deviennent inactif ( sinon oui le taux de pollution du thermique serait énorme à 120kmh sur l'Outlander) . Il serait par contre intéressant de savoir si Mitsubishi ( ou les autres fab de PHEV) a prévu un mode spécifique pour maintenir l'efficacité du catalyseur lors d'un usage intermittent régulier qui amènerait le catalyseur en zone froide . Sur les HSD certaines phases de fonctionnement "bizarres" sont dues au cycle de dépollution par exemple .
 
@mark13 voir MP ...

@lexusdelta autant que je sache le catalyseur est plutôt une mousse de platine ? Ou je confonds avec tout autre chose ? Mais peu importe. Ce qui m'intéresse plus est la réponse à ma question. Tu prétends donc qu'en 45 secondes d'arrêt du thermique le catalyseur a le temps de refroidir, ou je n'ai pas compris ?
 
Les réponses, quand tu les as trouvées, tu les donnes ici, pas en privé. STP.
 
Grigou a dit:
@lexusdelta autant que je sache le catalyseur est plutôt une mousse de platine ?
Cliquez pour agrandir...
Je tente une réponse : Le platine est super cher, et pour un catalyseur ce qui compte c'est la surface spécifique (si je me rappelle) : il est donc très finement divisé pour offrir le plus de surface libre. Du coup, la céramique doit être le matériau support qui structure l'engin, et qui contient le platine très fin.

La céramique doit être dimensionnée pour "en même temps" ne pas mettre trop de temps à chauffer, ni trop peu si redémarrage afin d'activer la bazar suffisamment tôt et ne pas le laisser refroidir trop vite. Et ne pas trop faire de perte de charge à l'échappement, qui diminuent le rendement du moteur.
Je m'essaie à des réponse sous la supervision de @lexusdelta !
 
mark13 a dit:
Les réponses, quand tu les as trouvées, tu les donnes ici, pas en privé. STP.
Cliquez pour agrandir...
Je ne t'ai donné aucune réponse en MP et pour cause. Tu n'as donc pas daigné donner suite à ce MP, il ne me reste plus qu'à aller au bout de ma démarche.
Adios camarade : je ne pourrai voir ta réponse, donc defoule-toi ;)
 
Mister MMT a dit:
Il existe dans plusieurs pays européens des bonus incitant à remplacer un vieux véhicule diesel ou essence par un nouveau.

Il est donc dans l'intérêt de l'acheteur de bien réfléchir quel véhicule choisir, car les modèles Euro 6b, par exemple, émettent encore souvent de grandes quantités de polluants/particules fines et pourraient donc être presque invendables dans 4 à 6 ans. Si le bon choix était fait plus souvent, on pourrait également espérer que la qualité de l'air dans les villes continuera à s'améliorer. Malheureusement, nous savons que ces considérations n'intéressent en réalité que peu de gens, mais on peut noter une tendance positive. Et qui sait, l'un ou l'autre de passage ici, sera aidé par cette comparaison.

Dans tout cela, j'ai surtout voulu savoir comment les hybrides de Toyota et Hyundai/Kia se situent par rapport aux "meilleurs" essences et Diesel Euro 6c ou Eruo 6 d-temp.

A cette fin, j'ai utilisé l'outil de l'ADAC "ADAC Ecotest – über Stinker und Saubermänner", qui est libre d'accès.

Est-ce que ça veut dire que nous pouvons faire confiance à toutes les valeurs ansi obtenues? L'ADAC a eu en effet une période difficile et est parfois soupçonné d'être une grosse machine de lobbying pour les constructeurs allemands, voir l'opinion de @Sandoli. Personnellement, je doute que ce soit (encore) le cas. Ils décrivent exactement comment les tests sont effectués depuis septembre 2016. Allez voir vous-même. Cela me parait très rigoureux et reproductible, et quand je vois qu'en tant que concurrente de la Golf TDI, la Peugeot 308 HDI Euro 6d-temp est fortement louée, j'ai de l'espoir....

En effet, l'ADAC a récemment testé en détail les premiers diesel homologués Euro 6d-temp dans "Schadstoff- und Kraftstoffverbrauchswerte der Ersten Diesel-Pkw mit Euro 6d-TEMP im Ecotest" et les Peugeot 508 et 308 HDI Euro 6 d-temp y ont fait très bonne figure.

Ces articles sont en Allemand, mais en mettant le lien de l'article dans G..le traduction, on obtient une traduction assez convenable. Pour traduire les parties plus "profondes" dans l'article sur les méthodologies utilisées (très intéressant), il faut encore copier le texte dans le traducteur. Leur lecture vaut le coup!

Bon à savoir:

1. Par rapport à leurs homologues diesel, les FAP essence sont simplifiés et ne filtrent que 80% des particules, contre 95 à 99% pour le FAP D. Pour les moteurs à injection directe, cela se traduit par une division du nombre de particules par cinq et une réduction de moitié de la masse des particules par rapport aux versions Euro 6b sans FAP Otto.

2. Les particules ultrafines, soupçonnées d'être encore plus nocives, ne sont pas encore mesurées.

3. Nous verrons que même les moteurs à injection indirecte comme la plupart des HSD actuels émettent encore un très grand nombre de particules fines/km et qu'il serait souhaitable d'agir ici également.

3. Intéressant également, et à des fins de comparaison, il y a l'Ecotest ADAC des véhicules non hybrides avec OPF. Ca vaut la peine d'examiner de plus près les résultats pour chaque modèle testé après septembre 2016 sous "Ergebnis in Detail". Les émissions PN en x1011 particules/km sont comprises entre 0,03 et 0,2 x 1011 particules/km pour les meilleurs moteurs à chaud et entre 0,5 et 4,5 1011 particules/km sur autoroute. Pour la présente comparaison, je me suis limitée pour autant à des modèles émettant moins que 130 g de CO2/km.

4. La valeur limite légale d'émission de particules fines sur banc d'essai est de 6 x 10111/km et celle RDE (test sur route) est de 9 x 10111/km. Ces valeurs peuvent être dépassés d'un facteur 2,2 jusqu'en 2021 pour chaque véhicule vendu et cela pour le temp de sa mise en circulation... :sad:
Cliquez pour agrandir...

@Mister MMT, ton analyse rejoint celle du blog caradisiac.
Et les résultats des dernières Peugeot me rappelle la citation de C. Tavares, "Le diesel a gagné la bataille technologique, mais perdu la bataille politique"...
Avec la mise en place du cycle WLTP & RDE, on aura probablement toute la production auto y compris hybride équipée d'un FAP...
Moi qui suis sur le point de changer, je me dis qu'il est peut-être préférable d'attendre un peu, parce qu'après avoir éliminer le diesel pour cause de NOX et particules, est-ce que la suite ce ne sera pas d'éliminer les véhicules non-équipés de FAP...?
 
Aucune réglementation n'imposera jamais un FAP, elle se contentera de continuer à faire évoluer les seuils de nombres de particules fines et moins fines.

C'est pourquoi un règlement local du type "plus aucun diesel dans ma ville" me semble difficile à soutenir d'un point de vue juridique, mais je ne suis pas juriste.
 
Effectivement il semble plus judicieux d'imposer des objectifs que des moyens, à condition que les moyens de contrôle soient au point.
 
C'est juste une question de volonté et de moyens, cela fait quelques années qu'on sait analyser les plaques des voitures qui pénètrent dans une zone, ça se fait dans de nombreuses villes ... mais pas françaises. Laquelle osera la première ? Gare aux gilets de couleur pas contents !
 
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