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pf78 merci pour mettre en évidence ici ce montage qui remplace les 168 cellules nimh par 70 cellules lithium phosphate de fer.
Jack l'éventreur a d'abord, selon les photos que tu as postées, roulé en lithium nickel manganèse cobat etc souvent appelé lithium ion (mais j'évite cette appellation car le lifepo4 est aussi du lithium ion). Car il n'avait que 4 cellules pour remplacer les 12 nimh. Depuis il est passé au lifepo4 et a donc 5 cellules (en fait 2x5). Il avait un bms disons basique, peut-être juste écrêteur et de quoi lire les 4 x 14 tensions.
Il a découpé ses boitiers de disons 4 cm d'épaisseur en 3 compartiments. Ceci crée un déséquilibre thermique, dans 2 compartiments il y a 2 accus, dans le 3ème un seul (en fait 2x2 et 2).
Leurs accus sont neufs et avec une résistance interne en gros deux fois plus faible que les nimh neufs.
Cette donnée est capitale, cela veut dire à la fois moins de chaleur à évacuer, donc inutile de redimensionner le système de refroidissement, mais aussi une excursion de tension qui peut être en très gros deux fois moindre.
Le premier point est à modérer fortement car le système hybride sur Prius 2 ne déclenche le ventilo qu'à 36°C. Je ne connais pas la marque et le type d'accus concernés, mais pour ma part je ventile bien avant.
Le deuxième point est capital car ils ont conservé l'ecu nimh. Elle va donc protéger ses accus comme s'ils avaient les caractéristiques des nimh.
Au niveau des tensions en gros en impulsionnel 170 è 270 Volts. Avec une valeur moyenne vers 220 Volts à température sympa.
Au niveau des intensités en impulsionnel cela peut être très élevé, le capteur sature s'arrête de mémoire vers 250 A, 150A et plus cela se rencontre. Normalement la plage en régime permanent est 105 en recharge 125A en décharge par température sympa, c'est réduit s'il fait froid, par exemple 90 90 avec 12°C et ça peut descendre à zéro si les accus sont très chauds.
Le deuxième point ne permet pas facilement de prédire le changement de comportement lors des roulages.
S'ils avaient gardé la plage de tension autour de disons 220 Volts ils auraient eu 40% de 6,5 Ah disponibles, comme avec les nimh.
Le rendement est meilleur, moins de chaleur perdue.
Les tests qu'ils font montrent une augmentation de la distance en ev, oui mais ils comparent des accus fatigués (par exemple avec une RI de 30 mOhms) avec des accus neufs.
Mais comme certaines copies d'écran montrent qu'ils montent à plus de 230 Volts, il est possible que le système ne se contente pas de mesurer les coulombs entrants et sortants pour calculer le soc mais réajuste le soc en fonction de cette tension et de la durée pendant laquelle on s'y trouve, AVEC UN SERIEUX RETARD. Il est dans ce cas possible de sortir des limites autorisées. Plus de 80% n'est pas dramatique, jusque que le thermique va fonctionner en mode "je vide les accus" donc en perte d'efficacité, mais si par malheur ils descendent sous les 17% de soc le système est briqué.
Le troisième point concerne le point que tu as mentionné et qui me "chagrine" très fortement : l'absence de bms, et surtout d'un bms qui limite les tensions de chacune des 70 cellules. Clairement là l'ecu nimh ne sait pas faire le job correctement. D'abord elle ne mesure que 14 tensions mais aussi elle n'est pas programmée pour protéger du lithium. Elle est conçue pour rééquilibrer le pack en SURCHARGEANT les accus qui ont la tension la plus forte. C'est fait par des cycles de charge/décharge avec 7A de charge et 3,5 de décharge. Les accus nimh panasonic/toyota sont prévus pour être surchargés et chacune des 168 cellules va "écrêter" sa charge, en dégageant de la chaleur (d'où le ventilo qui souffle fort à ce moment).
Avec les accus lithium, quand l'ecu nimh va constater un trop fort deséquilbre dans les 14 tensions, par exemple 1 volt elle va déclencher la procédure d'équilibrage (décrite sur mon blog). 1 volt c'est nettement trop si un des 10 accus (2P5S) lifepo4 est en train de monter trop haut en tension. Les bms travaillent avec des différences bien plus faibles. Donc le(s) cellules lifepo4 qui sont hautes vont être irrémédiablement endommagées à ce moment, lors des charges de 7A.
Seulement voilà, un bms qui gère 70 accus et 230 Volts dc capable de dériver 7A de type passif ou actif, ça coute un bras. Je me demande s'ils n'ont pas fait l'impasse en se disant que neufs ces accus vont rester équilibrés, bien qu'ils ont de très fortes variations d'intensité, de fortes différences de températures à supporter. Ce sera le cas au début des expériences. Jack a du arriver à cette conclusion lors de ses tests. A un moment un ou des accus vont monter trop haut en tension et les lithium, contrairement au nimh panasonic/toyota ne sont PAS DU TOUT CAPABLES d'ENCAISSER UNE SURCHARGE et seront endommagés. A priori rien de dangereux devrait se produire, leur poche va gonfler, leur résistance interne monter au plafond et la tension à leur borne aussi. L'ecu nimh va finir par placer un dtc et n'autoriser que de finir le trajet en cours avec le thermique qui fonctionne en continu. Normalement...
Un genre de choix économique, c'est un critère mis en avant dans leur discussion.
P.S. Je roule depuis des mois avec disons 70 accus lifepo4 en remplacement des 168 nimh. cela ressemble au montage de Jack, MAIS il y a un bms qui rééquilibre les accus lors des recharges sur réseau, donc plusieurs fois par mois, et j'ai un boitier placé entre l'ecu nimh et les autres ecu qui modifie les consignes SOC,DCL,CCL. Donc en particulier le SOC est maintenu dans tous les cas dans la bonne plage de %, les dcl et ccl sont gérées avec plus de "prudence". Il est d'ailleurs instructif de voire le SOC que calcule (inutilement car pas transmis aux autres ecu) l'ecu nimh pendant les trajets. Il peut monter à presque 99% et descendre bas.
A+
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