[Batterie] Batterie LiFePo4 pour Prius

pf78

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Dans le document en lien, tu as, AMHA, choisi une page de moins bonne qualité que ses voisines

le "compresseur de variateur de variateur electrique (pour courant alternatif)" cf image en haut à droite, cela veut dire quoi???

par contre, l'ensemble me semble plutot compréhensible :bk:
 

Astrix64

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Question en suspens :
- Sur des sollicitations modérées, est-ce que la résistance interne deux fois plus faible induirait que le système enverrait 2 fois "trop" de puissance pour une commande force motrice voulue ?

Non, il y aurait exactement la même puissance qui serait envoyée quelque soit la résistance interne, jusqu'aux limites max des courants qui doivent quasiment être les mêmes.
 
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Romhybrid

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Merci,

Ceci confirme que c'est un tout, et que finalement changer uniquement la batterie ne peut pas être miraculeux en termes de performance.
(avec les risques inhérents si pas de BMS et reprise de l'ECU batterie sans reprogrammation, ou pas de boitier de "cheat" des valeurs)
 

jfhybrid

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Interressant le LiFePO4. Mais sur la plupart des specifications que j'ai lu sur ces batteries, il ne faut pas recharger le LiFePO4 si la température est inférieure a 0 °C. Il faudrait donc chauffer le LiFePO4 avant de partir par temps froid pour ne pas le détruire ?
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
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Cette limitaton existe aussi sur toutes les batteries et est intégré dans leur contrôle. Quand la température descend ou monte de trop le BMS limite les courants.
 
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@jfhybrid
Il y a lifepo4 et lifepo4.
Ceux que j'utilise, des A123, peuvent être rechargés en-dessous de zéro degrés. Par exemple par -10°C on peut les charger à 20% de leur puissance maxi à 50% de soc.
Donc ce qui compte est : la réduction de puissance de charge en fonction de la température qui est inclue dans l'ecu nimh est-elle suffisante pour protéger les lifepo4. Donc il faut comparer la puissance de charge autorisée pour les nimh versus les lifepo4, à toutes les températures, négatives ou pas. (Ne pas oublier les températures au-dessus de disons 40°C.)
Ensuite les accus, par temp froid chauffent au début du trajet lors de la phase de chauffe du thermique qui consiste surtout à rouler en électrique, donc à vider les accus ce qui les réchauffe un peu car ils ont une résistance interne plus élevée par temps froid.
Normalement le hsd ne va pas les vider trop, même s'il ne s'autorise pas assez de recharge. Plus le soc descendrait et moins il autoriserait le vidage, il y aura un report de la puissance vers le thermique et les freins mécaniques.

Si on ne respecte pas les spécif du fabricant, les accus ne seront pas détruits. Ils vont perdre irrémédiablement de la capacité.

A+
 

jfhybrid

Membre HybridLife
23/8/16
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Cette limitaton existe aussi sur toutes les batteries et est intégré dans leur contrôle. Quand la température descend ou monte de trop le BMS limite les courants.
Je pense que cette limitation est dans le HSD (au niveau du contrôle des moteurs), si l'on ajoute un BMS pour le LifePo4 "qui limiterai", cela ferai un défaut batterie.
 

pf78

Juré des Darwin awards
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Non, c'est bien l'ECU de la batterie qui précise les limites de courant. Les systèmes en aval suivent les consignes.
 

jfhybrid

Membre HybridLife
23/8/16
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oui, c'est ce que je disais indirectement, l'info viens de la batterie et les systèmes en aval font la limitation. Seulement changer l'ECU batterie pour le LifePo4, cela devient compliqué.