[Technologie] Motorisation Toyota Hybride Hy Power

ThierryH

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26/2/17
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Beauvais
Après tout, si l'on prend du "Hy Power", c'est généralement qu'on a envie d'entendre le moteur chanter...
Et patatra, voila que Toyota va probablement nous faire un moteur plus silencieux que l'actuel :mrgreen-48:
 

BM80

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15/9/16
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ABBEVILLE
le fameux moulinage tant décrié par certains
Il faut bien reconnaître que la famille Prius a été en grande partie développée pour les pays asiatiques notamment le Japon et les pays d' Amérique du nord.
Or dans ces pays les limitations de vitesses sur routes dépassent rarement 80 sur route et 110 km sur autoroute.
Ces vitesses induisent beaucoup moins le moulinage. Donc les " plaintes " clients doivent être moindres pour cet effet.
Le marché Europe reste presque marginal.

Le Hy Power sera sans doute très bien mais le surcoùt sera loin d' être négligeable.

PS: aux endroits où ma P3 moulinait, la Ioniq grimpe sans " gueuler".
 

mark13

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13/12/16
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Ce qui me paraît paradoxal en la matière c'est qu'on voudrait des véhicules de plus en plus silencieux, qui soient en accord avec une image, voire une philosophie de la douceur de vivre et du respect de la planète tout en restant nostalgique des véhicules sportifs dont on voudrait pouvoir vanter "le chant du moteur", "mélodieux" ou "rageur" ou encore "strident", comme une réminiscence du bruit que l'on faisait avec la bouche en poussant nos petites voitures...
Je caricature bien sûr car il ne s'agit pas des mêmes adeptes de la voiture hybride, mais le principe Hy Power semble vouloir concilier les deux....
Quand on imagine le plaisir qu'ont certains au bruiteur électronique ou à l'ouverture de clapets d'échappement de leur caisse pour s'imaginer conduire un monstre...
Pour ma part je serais très déçu que Toyota se soit laissé aller à flatter cette tendance puérile quand bien même la cible évoquée par la présentation de l'avant-projet C-HR Hy Power me paraît hélas désignée...
Ceci dit sortir l'image de l'hybride de celle d'une charrette dont on ménage les bourrins en se traînant la moitié du temps sur son propre élan pour avancer en silence n'est peut-être pas innocent de la part de Toyota. ;)
 

lexusdelta

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1/3/15
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Ben Toyota doit vendre...et comme 90% des automobilistes ,enfin masculin surtout, dans le monde en sont encore au Wroomwroom de "c'est moi qui a la plus grosse :mrgreen-48:( c'est bien la le fond du probleme toujours et encore avec les mecs...) "...ben les japonais ont fini par comprendre que de faire des Prius de 122ch seulement les mènerait à l'échec. Dans le meme genre l'intérêt des boites DCT est exactement le meme !
 

Hybridébridé

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9/9/15
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Je brûle d'impatience en attendant la réponse.

http://www.zeperfs.com/duel2621-3009.htm
@FoLuxo et @NadMax ont répondu la masse. C'est une partie de la réponse mais seulement une partie. En effet, @mark13 nous a mis, volontairement ou par erreur, le duel P2/P3 (et non P2/P4) mais l'exemple est tout aussi bon, voire meilleure

Rappelons que pour une vitesse v donnée, l'accélération a est donnée par a = (1/v)*(P/m) ou P est la puissance du véhicule et m sa masse. Or le rapport P/m (données constructeur) est de 0,73 pour la P3 et 0,62 pour la P2 (0,64 pour la P4).

Comment donc expliquer que les reprises de la P3 ne soient pas significativement meilleures que celle de la P2, alors que le supplément de puissance de la P3 fait plus que compenser son supplément de masse par rapport à la P2 ?

Ça m'avait interloqué à la sortie de la P3 sur le forum du PTC (je pose la question dans le message #367 de cette page du forum du PTC, il y a 8 ans et demi...). La réponse se trouve avec tous les chiffres nécessaires dans les échanges qui suivent ce post, principalement entre @planetaire (qui était à l'époque à lui seul la grande bibliothèque d'Alexandrie de la voiture hybride, et avec qui je venais de monter PDRBN : c'était le bon temps !) et votre serviteur...qui conclut en #383 page suivante.

Et oui, c'est bien l'allongement significatif du rapport de pont qui explique pour une bonne partie (l'autre plus mineure étant celle de la masse), la quasi-stagnation des reprises entre P2 et P3. Et aussi que la P4 qui je crois a un rapport de pont encore plus long

Conclusion : Il faut toujours le garder en tête pour les HSD, ce rapport de pont (même si Toyota ne fournit pas cette donnée dans ses brochures, par conséquent pas facilement accessible) : il joue un rôle déterminant sur les accélérations et encore plus sur les reprises...comme finalement la démultiplication des rapports sur toute boîte de vitesse !
 
Dernière édition:

Mister MMT

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21/10/15
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Kehl
[Conclusion : Il faut toujours le garder en tête pour les HSD, ce rapport de pont (même si Toyota ne fournit pas cette donnée dans ses brochures, par conséquent pas facilement accessible) : il joue un rôle déterminant sur les accélérations et encore plus sur les reprises...comme finalement la démultiplication des rapports sur toute boîte de vitesse !
En effet, Toyota a raccourci le pont de la C-HR et de la Prius 4 HR pour compenser d'une part l'aérodynamique et de l'autre le poids supplémentaire.

Jan ;)
 

frg62

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Bruxelles
Ben vi, c'est ce rapport de pont allongé qui a rendu la P3 plus "autoroutière" que la P2.
Il a également permis d'abaisser les conso de "Monsieur-tout-le-monde", mais a rendu beaucoup plus difficile d'aller chercher le dernier centilitre en "hyper miling".

Au pif, je subodore que le 2 litres HSD permettra au C-HR de ne pas consommer plus sur autoroute (pour une même vitesse donnée), voire même un peu moins, tout en abaissant son niveau sonore.
(OK, si Toyota se repenche un peu sur son insonorisation, cela ne fera pas de mal non plus...)
Le tout en le rendant un peu plus réactif.

On devrait se rapprocher des impressions du RAV4.
 

FJulienR

Vive la FJR et longue vie au HSD: 万歳
22/9/16
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Toulouse
Il faut bien reconnaître que la famille Prius a été en grande partie développée pour les pays asiatiques notamment le Japon et les pays d' Amérique du nord.
Or dans ces pays les limitations de vitesses sur routes dépassent rarement 80 sur route et 110 km sur autoroute.
Bonjour,

Je ne parlerai que de ce que je connais.
Au Japon, les limitations les plus fréquentes sont: 30 km/h en centre ville, 40/50 sur départementale, 80/100 sur voie rapide ou autoroute. Bref, c'est pas de la haute vitesse. Il faut dire que le pays est très très montagneux et que les autoroutes n'ont que des grandes courbes en montées ou en descentes. Les longues lignes droites plates à l'américaine n'existent pas au Japon.
En outre, la majorité des japonais ont une conduite très zen et donc, les accélérations canons, très peu la-bas. Bien sûr, il existe une catégorie de japonais qui sont des excités du levier de vitesses et eux, donc, il ressemble aux européens :jimlad:
Pourtant, du fait de la topologie, les montées (et les descentes donc), il y en a plein et forcément, l'effet moulinette se fait aussi entendre la-bas et très souvent :singing:.
Même à 100km/h, en montée, bah c'est pas silencieux dans un HSD (sauf sur la Lexus LC600h ou la Crown Hybride.... :drool:).

FJulienR
 

mark13

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Merci @Hybridébridé pour l'explication, et non, ce n'était pas une erreur de ma part: le rapport poids/puissance de la P2 semblait défavorable mais lui permet de bonnes reprises voire meilleure que la P3 pourtant plus puissante.
J'apprécie donc la promesse d'un 2L plus placide tout en étant plus efficace et moins gourmand.
Le C-HR est déjà moins bruyant que ma P2 dont le moteur devient plus strident que le C-HR n'est grondant en accélération maximum.
Cette nouvelle motorisation retiendra mon intérêt si elle tient sa promesse de n'être pas plus polluante.

Une question pourtant, si l'efficience de ce 2L est telle qu'annoncée, l'intérêt de l'hybridation sera moindre et pourrait pousser plus vite Toyota vers les BEV... non?
 

Etienne

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16/11/14
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Quelque soit l'efficacité d'un moteur essence, l'hybridation est toujours utile.
Hier soir, des pluies et neiges sur sol gelé ont paralysé une belle partie de la Belgique. Le trajet que j'ai du faire pour aller conduire mon fils chez un ami pour le weekend m'a pris 2h40 au lieu de 40 minutes.
Vitesse moyenne du trajet inférieure à 20 km/h.
Consommation moyenne 7,3 l/100

J'étais épaté.
N'importe quelle voiture normale aurait explosé les 15 ou 20 litres au cent.

(Et complètement HS, très heureux de la transmission pour rouler sur neige tassée et verglas, c'est vraiment top pour les démarrages en douceur et en côte, j'ai vraiment apprécié)
 

Hybridébridé

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@bludo nous a livré ici dans le sujet Auris 3 (en sus d'une photo scoop qui a déjà disparu de l'article venu d'outre Rhin qu'il cite), la puissance du Hypower :

132 kW (contre 90 kW pour la version normale).​


On est pil-poil entre les bornes basse et haute que j'avais estimées en #271 (l'aurocongratulation fait toujours du bien).

Ca nous fait finalement une batterie NiMH qui nous sort 25 kW. Pas de quoi sauter au plafond, mais au niveau de la puissance cumulée, c'est excellent, très bien dosé entre le 1,8 l et le 2,5 l qui équipera les gros modèles Lexus (et Toyota ?) en Europe.

J'espère que cette Auris ainsi motorisée va bouffer de la Golf TSI :punch:...et ne pas trop cannibaliser sa petite soeur 1,8 l...:drowning:
 
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Hybridébridé

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En complément de mon explication #306, j'exhume à toute fin utile ce post du PTC que je viens de retrouver où j'avais tenté d'expliquer les sensations ressenties à bord de différents de types de véhicules (VE, essence, diesel) en fonction des courbes de couple de chaque type de véhicule (Ben tiens, y'avait déjà @Grigou dans les parages ! ).

NB1 : @mark13 euh...non. Moins un hybride consomme, plus un VE perd de son intérêt / thermique.

NB2 : @FJulienR , j'imagine que tu voulais parler de topographie et non de topologie.
 
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mark13

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E
NB1 : @mark13 euh...non. Moins un hybride consomme, plus un VE perd de son intérêt / thermique.
Oui, j'ai du mal m'exprimer. Simplement: un progrès décisif sur un gros moteur coupleux et placide écrêtera de fait les conso rendant moins souvent nécessaire le recours à la puissance brute.
Je me posais alors dans l'absolu la question de ce qui pourrait rester dans l'intérêt d'un apport de couple complémentaire d'origine électrique au regard de la conso et des émissions, si ce n'est dans la démarche du Hy Power, à savoir un gain ponctuel de performance , qui n'est pas loin de l'usage de l'hybride en compétition, rendant de ce fait inutile une grande capacité de batterie.
J'en conclue que l'usage à la cool de l'EV sera plus proche d'un usage raisonnable pour ne pas dire vertueux de l'électricité dans l'automobile VS Hy Power .
 

lexusdelta

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1/3/15
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Rien compris à ton explication !! Ou alors tu suggeres que les acheteurs de Hi-power seront des cons d'automobilistes facon conducteurs d'Audi TDi ? :bag:
 
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Grigou

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16/9/15
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Tu n'es pas le seul ;)
On pouvait s'attendre à plus limpide pour un message qui commence par "j'ai du mal m'exprimer" :eek: