Remplacement GS450h par quoi ?
- Auteur de la discussion dim74200
- Date de début
Je ne vois pas les choses de la même façon. Mais la raison est assez simple : je ne fais pas plus de deux voyages A/R longue distance par an (donc 4 trajets, voire 6 si l'on considère que pour les plus grands trajets - 1100/1200km - en réalité on coupe systématiquement sur 2 jours).
Donc pour moi il est plus important, dans une certaine mesure, d'essayer d'opter pour le véhicule le plus vertueux possible, avec une consommation maîtrisée qui permet de n'embarquer qu'une batterie que je qualifierais de raisonnable.
Reste à déterminer ce que c'est "dans une certaine mesure"... Jusqu'à présent je considérais que l'Elroq 85 était l'archétype du meilleur compromis (j'avais déjà fait une simulation sur ABRP, et les résultats montraient que le passage à l'électrique avec ce type de véhicule ne devrait pas changer la façon dont nous avons l'habitude de nous arrêter sur ces trajets) .
Mais après avoir suivi ton conseil et avoir joué avec ABRP pour comparer Elroq 60 et l'Elroq 85, je me demande si pour notre utilisation le choix le plus pragmatique (et le plus "vertueux") ne pourrait pas être finalement la 1ère déclinaison plutôt que la 2nde .
Sur chacun de nos trajet longue distance, ça rajoute 1 arrêt et le temps global d'arrêt est doublé en 60kWh par rapport à la 85kWh...Mais qu'est-ce que c'est finalement quand on parle de quelque chose qui arrive 2 fois par an... et alors que le différentiel entre les deux déclinaisons est de 4000€...
J’ai un VE de 60kwh, je te confirme que les grands trajets sont parfaitement envisageables, j’habite dans l’Est et je suis aller au ski, en Toscane, en corse, en Espagne et dans le sud de la France. Il y a certe des arrêts recharges (entre 10 et 25 minutes) mais ce n’est absolument pas l’angoisse pour moi. Je précise que j’avais un VE de 75kwh avant et cela m’a permis de voir que je pouvais faire avec une plus petite batterie pour les quelques très grands trajets.
Par exemple un trajet que je fait souvent vers le fin fond de l’Ardèche (limite Lozère) il y a 2 arrêts recharges, je trouve cela tout à fait correct.
Dernière édition:
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je suis en phase avec vous : pour 2 ou 3 longs trajets par an, pas la peine d'investir dans une lourde et chère batterie qui va faire consommer plus et user plus de pneus.
60 kWh me semble tout de même un minimum, surtout si un de ces trajets est en hiver. Il faut toutefois se poser la question de la revente. Est-ce-qu'il sera facile de vendre une voiture non citadine limitée a 250 km sur autoroute à 130 dans 5 ans ?
Mon cas est assez particulier, avec en moyenne un aller-retour par mois de 500 km au total dans dépasser 120 compteur et avec la moitié d'autoroute. Et sans pouvoir recharger en courant alternatif à l'autre bout.
Je ne désespère pas de pouvoir faire ça sans recharger, en partant à 100% avec une autonomie WLTP proche de 600 km. Le faire en été du moins, et en hiver un seul court arrêt au retour pour rallier le domicile.
Plus un ou deux plus longs trajets par an disons, et bien sûr des petits déplacements, qui ne nécessiteraient pas une grosse batterie.
60 kWh me semble tout de même un minimum, surtout si un de ces trajets est en hiver. Il faut toutefois se poser la question de la revente. Est-ce-qu'il sera facile de vendre une voiture non citadine limitée a 250 km sur autoroute à 130 dans 5 ans ?
Mon cas est assez particulier, avec en moyenne un aller-retour par mois de 500 km au total dans dépasser 120 compteur et avec la moitié d'autoroute. Et sans pouvoir recharger en courant alternatif à l'autre bout.
Je ne désespère pas de pouvoir faire ça sans recharger, en partant à 100% avec une autonomie WLTP proche de 600 km. Le faire en été du moins, et en hiver un seul court arrêt au retour pour rallier le domicile.
Plus un ou deux plus longs trajets par an disons, et bien sûr des petits déplacements, qui ne nécessiteraient pas une grosse batterie.
Dernière édition:
Les batteries 60 kWh sont souvent des LFP vs NMC sur les batteries plus grosses. Or les LFP se dégradent bcp moins vite. À 75.000 km, je n’ai que 1,7 % de perte. J’avais lu que la durée de vie d’une LFP est de 3.000/4.000 cycles vs 1.000 pour une NMC. Sur mon ancien VE , j’avais une NMC et je l’ai rendu (fin de leasing pro) avec 8 % de perte à 80.000 km.
À noter que sur les 2 technologies, la dégradation la plus rapide se fait sur les 1ères années, ensuite les pertes sont bcp moins importantes.
Ayant pour projet de garder ma voiture actuelle très longtemps, une batterie LFP était un critère important d’achat pour moi.
À noter que sur les 2 technologies, la dégradation la plus rapide se fait sur les 1ères années, ensuite les pertes sont bcp moins importantes.
Ayant pour projet de garder ma voiture actuelle très longtemps, une batterie LFP était un critère important d’achat pour moi.
Dernière édition:
Grigou
Membre HybridLife Mentor
En fait j'ai deux trajets différents, chacun en moyenne tous les 2 mois environ.
L'un familial, séjour régulier et bref, qui fait 230 km dans chaque sens plus 20 à 30 km sur place, et plus rarement (on va dire une ou deux fois par an) 150 km sur place.
L'autre villégiature en montagne, 2 x 185 km plus km très variables sur place selon durée du séjour (ski, longues vacances d'été...).
Les deux sont sans recharge possible à l'autre bout (hormis charges rapides en CC dans une station de recharge environnante).
Ce ne sera pas un gros inconvénient de m'arrêter 10 mn au retour, voire 20 mn sur place + au retour si long séjour, mais selon ABRP ce n'est possible qu'avec des versions à grandes autonomies WLTP et pas avec des 60 kWh...
A priori, il y a encore très peu de constructeurs qui "roulent" en LFP...
Comparer les voitures électriques avec une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) — Frandroid
Liste des voitures électriques équipées d’une batterie Lithium Fer Phosphate (aussi nommée LFP ou LiFePO4)
www.frandroid.com
Je vais prendre l'exemple d'une annonce que j'avais en favoris : Un Elroq RS immatriculé le 28/08/2025 Vert Timiano avec PAC et pack Maxx pour 46'990€, si je fais le même dans le configurateur : Elroq RS (50'380€), Vert Timiano (700€), PAC (1'100€), Pack Maxx (2'540€) total : 54'720€, alors il faut voir les remises, ou autres déduction possibles, mais on à déjà 7'730€ de moins !
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Tout est dit ...
En hiver, les gains de consommation sont très important, je recommande vivement cet équipement ! Je parle en connaissance de cause mon précédent VE n’en était pas pourvu, la différence de consommation du chauffage est très très nette entre une PAC et des résistances de grille pain 
. Si je devais acheter un VE maintenant, je mettrais cet équipement en critère d’achat indispensable.
Sur un VT le chauffage provient des déperditions thermiques du moteur à combustion, hors sur un VE le moteur n’ayant (presque) pas de déperditions thermiques, l’énergie nécessaire au chauffage est prise à 100% sur la batterie, d’où l’importance de la PAC.
. Si je devais acheter un VE maintenant, je mettrais cet équipement en critère d’achat indispensable.Sur un VT le chauffage provient des déperditions thermiques du moteur à combustion, hors sur un VE le moteur n’ayant (presque) pas de déperditions thermiques, l’énergie nécessaire au chauffage est prise à 100% sur la batterie, d’où l’importance de la PAC.
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Je suis d'accord, j'avais aussi lu un article sur AP il y a assez longtemps, qui concluait que la gain existe, mais qu'il n'est pas si élevé que ça. Mais je ne sais plus de quelle voiture il s'agissait, sachant que la remarque ci-dessous semble fondée :
.... j'ai lu la même chose, dans un autre forum
A tel point que je me demande, si je choisissais l'Elroq, si je prendrais l'option. Pourtant je roule parfois par températures négatives.
L'avantage d'un Scenic ou de son clone, c'est que c'est PAC obligatoire !
Je pense que tu parles de cet article :
www.automobile-propre.com
J’ai lu en diagonale mais grosso modo c’est interessant sur les longs trajets hivernaux, c’est à dire les moments où la conso et l’autonomie ont vraiment de l’importance
La pompe à chaleur, vraiment utile dans une voiture électrique ? Toutes nos données exclusives
La pompe à chaleur est l’une des solutions pour optimiser l’autonomie en hiver. Mais est-elle vraiment utile ? On fait le test.
J’ai lu en diagonale mais grosso modo c’est interessant sur les longs trajets hivernaux, c’est à dire les moments où la conso et l’autonomie ont vraiment de l’importance
Grigou
Membre HybridLife Mentor
Non ce n'est pas celui-là, le mien est bien plus ancien. Mais celui-là est intéressant, avec de vraies mesures... mais sur une voiture à pompe à chaleur uniquement !
Je ne pense pas qu'une résistance consomme 2 kW de plus par grand froid, si on active le recyclage (chose que je fais toujours, même sur thermique, notamment l'été avec la clim).
L'article auquel je pense comparait la même voiture avec ou sans PAC. Mais sans mesures aussi précises. De mémoire c'était plutôt une différence de conso sur l'odb, et elle était assez faible.
La seule chose qui me fera peut-être prendre cette option, c'est une revente plus facile.
Je ne pense pas qu'une résistance consomme 2 kW de plus par grand froid, si on active le recyclage (chose que je fais toujours, même sur thermique, notamment l'été avec la clim).
L'article auquel je pense comparait la même voiture avec ou sans PAC. Mais sans mesures aussi précises. De mémoire c'était plutôt une différence de conso sur l'odb, et elle était assez faible.
La seule chose qui me fera peut-être prendre cette option, c'est une revente plus facile.