[Sécurité] Mode B - Frein Moteur sur Toyota Hybride

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frg62

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J'ai eu droit à ce moulinage pas plus tard qu'hier. C'est particulièrement inconfortable car on ne sait vraiment plus que faire. Freiner plus, c'est pire. On réalise assez vite que nous n'avons plus à disposition que les freins classiques pour arrêter la voiture. Mettre en B, en D , mode ECO, mode Power,... c'est pareil. Il n'y a guère que le mode N qui soulage les oreilles (mais pas rassurant du tout !). Je trouve ce problème bien plus gênant que le moulinage en accélération (qui peut très bien se limiter en choisissant d'accélérer mois fort).
Je me demande s'il ne serait pas possible de dévier tout ou partie de ce surplus d'électricité vers un fort consommateur électrique. Un simple thermoplongeur consomme déjà 150W (mais se connecterait sur la batterie 12V). Pour l'efficacité il faudrait un consommateur directement sur la batterie de traction.
En tous cas, j'ai fini par allumer antibrouillard, phares, clim à fond et c'était déjà un peu mieux. D'où cette idée folle.
J'ai l'impression que tu ne réalises pas les énergies en jeu...
Le freinage électrique peut monter jusqu'à 20 kW, alors tes 150 W... :rolleyes:
A part la batterie HT (et les moteurs électriques !), il n'y a absolument rien à bord qui puisse "avaler" une telle puissance !

Et s'il fallait installer une résistance uniquement à cette fin, elle serait énorme, et assortie d'un dissipateur de chaleur encore plus monstrueux. :wtf:

La solution du thermique tournant à vide est la plus simple, elle ne requiert aucun composant supplémentaire.
Mais cela peut effectivement faire un raffut monstrueux, le thermique pouvant facilement se retrouver à plus de 4.000 t/min. :hungover:

J'ai eu l'occasion d'expérimenter quotidiennement ce mode, lors de mes vacances en Aveyron l'été dernier : au bout de 5 minutes de ces routes en dents de scie, j'étais à 80% de charge !
 
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parkerbol

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Oui tout à fait, la dissipation par le thermique est supérieur à 1 kW et 20 kW (jusqu'à 100 A) on peut arrondir à 20.000 Joules / s :emoticon-0130-devil: !
Je suis personnellement monté jusque 84% :wideyed:
 

mchardon

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AURIOL (13)
Effectivement 20Kw à dissiper, c'est énorme. Mais le thermique qui tourne à +de 4800 tours juste pour dissiper l'énergie électrique, c'est énorme aussi. Mardi, j'ai eu quelques frissons car quoi qu'on en dise ce n'est pas bon pour la mécanique (thermique et transmission). Difficile d'admettre qu'il n'y a pas de solution. Je comprends maintenant les critiques des personnes qui empruntent quotidiennement ces dénivelés autoroutiers. Si j'étais dans ce cas je changerais de voiture. D'autant plus que contrairement à la P2, la P3 a un bilan montée/descente positif (la conso en descente ne compense pas la conso en montée).
Hier, j'ai essayé la P2 dans un exercice similaire (cassis-marseille aller/retour). Elle s'est bien mieux comportée. En descente j'ai mis le mode B car la batterie était déjà remplie dès le début de la descente mais jamais le thermique n'a hurlé. Cependant la vitesse n'était pas la même non plus (96 compteur maxi).
 

frg62

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Effectivement 20Kw à dissiper, c'est énorme. Mais le thermique qui tourne à +de 4800 tours juste pour dissiper l'énergie électrique, c'est énorme aussi. Mardi, j'ai eu quelques frissons car quoi qu'on en dise ce n'est pas bon pour la mécanique (thermique et transmission).
Basé sur quoi ??? :wideyed:
Le bruit ?

Il n'y a a AUCUN danger :
- ni pour la transmission, parce que les efforts sont bien moindre que quand c'est le le thermique qui assure le mouvement,
- ni pour le thermique, vu que sa pompe à huile en assure toujours la lubrification.

Difficile d'admettre qu'il n'y a pas de solution.
A part le faire tourner moins vite, ce qui voudrais dire moins de frein, je ne vois pas.
L'alternative étant d'en améliorer l'insonorisation, ce qui semble être au programme de la P4, voir les infos exclusives en direct de Genève :
[Evènement] - La future Prius 4 : la réponse de Toyota aux lecteurs Hybrid Life, des informations inédites! | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
Au delà, j'avoue manquer d'idée, mais on verra de quoi le futur sera fait...

Je comprends maintenant les critiques des personnes qui empruntent quotidiennement ces dénivelés autoroutiers. Si j'étais dans ce cas je changerais de voiture.
Sur ce point, après mon équipée aveyronnaise, je suis assez d'accord.
Ce n'est vraiment pas son terrain de prédilection... :hungover:

D'autant plus que contrairement à la P2, la P3 a un bilan montée/descente positif (la conso en descente ne compense pas la conso en montée).
Tu peux nous en dire plus ?
Relevés, mesures, détails ?

Hier, j'ai essayé la P2 dans un exercice similaire (cassis-marseille aller/retour). Elle s'est bien mieux comportée. En descente j'ai mis le mode B car la batterie était déjà remplie dès le début de la descente mais jamais le thermique n'a hurlé. Cependant la vitesse n'était pas la même non plus (96 compteur maxi).
D'abord, vitesse différente, ça change le régime du thermique.
Ensuite, la P2 utilise un 1.500 cc, que je soupçonne moins "criard" que le 1.800 cc des P3, au "grommellement" peu agréable.

A noter qu'à l'autre extrême, les possesseurs de Lexus GS 450h ne se plaignent jamais de la "mélodie" du V6 embarqué, même quand il donne de la voix... :p

Et même les conducteur de IS 300h trouve le 4 pattes de 2.500 cc nettement moins bruyant.
 

mchardon

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AURIOL (13)
Tu peux nous en dire plus ?
Relevés, mesures, détails ?
En fait mon constat est assez simple.
A 800m de chez moi, il y a une entrée d'autoroute que j'emprunte tous les jours. Je m'appuie sur un trajet assez court (moins de 10kms) qui débute par une forte montée suivie d'une forte descente pour arriver à un péage.
Je relève la conso moyenne à l'ODB en partant, en haut de la côte et au péage. Le constat est presque toujours le même mais plus facile à remarquer si la moyenne est calculé sur un nombre de Kms pas trop élevé.
Quelle que soit la différence relevée en haut de la côte, la P2 l'a annulé en arrivant au péage alors qu'avec la P3 il faut rouler encore deux à trois kms pour arriver à ce résultat (sauf une fois car la descente s'était fait en électrique seul pour cause de fort ralentissement).
Je précise conduire de la même manière.
- départ à froid.
- 800m jusqu'à l'entrée d'autoroute à vitesse réduite pour laisser chauffer le thermique (pas le choix de toutes façons, parcours limité à 30 !)
- Lancement assez énergique, mais pas trop car le thermique est rarement à plus de 45/50°, puis régulateur sur 96 km/h jusqu'en haut de la côte. Ensuite je laisse prendre de la vitesse dans la descente jusqu'à 120 compteur puis je maintiens en effleurent l'accélérateur.
- Je freine doucement à partir des premiers panneaux indiquant le péage (800m avant). Si on tarde trop, on est obligé d'attaquer les plaquettes (c'est une descente !).

Sur d'autres trajets j'ai aussi fait le même constat. Pourtant la P3 arrive globalement à des moyennes inférieures.

Ensuite, la P2 utilise un 1.500 cc, que je soupçonne moins "criard" que le 1.800 cc des P3, au "grommellement" peu agréable.
Toyota aurait pu travailler un peu plus sur le bruit de son moteur. Effectivement, celui de la P2 est moins désagréable en descente. J'ai encore testé le mode B en descente sur la P3 cet AM et à vitesse réduite (70/90). Rien à voir avec ce qui s'était produit à 110, mais le moteur de la P3 est plus bruyant que celui de la P2 dans cet exercice.
 
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frg62

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Si je comprends bien, tu ne regardes que la conso moyenne affichée au TDB ?

Si c'est bien cela, c'est totalement insuffisant comme mesure, il faudrait y joindre les états de charge des batteries de chacun des véhicules, avant de mettre en route, et à l'arrêt au péage.

Parce que je te parie que c'est là que se cache la "botte de Nevers", le tour de passe-passe qui fait que malgré tout, la conso globale sera inférieure avec la P3.

Et cette mesure précise de charge, seul un appareil/logiciel externe peut te la fournir : Torque ou ScanGauge.
Les barrettes affichées entretiennent en effet le flou le plus complet, vu qu'elles ne s'allument pas au mêmes paliers qu'elles s'éteignent.
En outre les règles sont différentes entre la P2 et la P3 !
 

mchardon

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AURIOL (13)
Je n'ai pas fait mention de l'état de charge de la batterie, c'est vrai.
Cependant, comme au retour la montée devient une descente, la batterie est toujours pleine. Sur la P3, j'ai installé un ScanGauge. Quand je reviens par ce chemin (90% du temps), elle est toujours au dessus de 60% (souvent 70%). Sur la P2, je n'ai pas de scangauge mais la batterie est presque toujours verte quand je pars de la maison, ce qui semble indiquer que la charge est au moins à 60%.
Je crois que la P2 consomme moins en côte parce qu'elle est plus légère et que son moteur thermique est de cylindrée inférieure. Il faudra que je le vérifie en réinitialisant l'odb avant de partir et comparer les relevés en haut de la côte.
 

frg62

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Je crois que la P2 consomme moins en côte parce qu'elle est plus légère et que son moteur thermique est de cylindrée inférieure.
OK pour le poids, mais pour le thermique, c'est moins évident, vu que son rendement a été amélioré par rapport au 1,5 l.
Cela se voit sur les courbes comparées de consommation spécifique postées notamment sur le forum du PTC.

C'est ce qui pourrait faire qu'au global, il s'en sort mieux...
 

patrick64

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En tout cas, tous ces commentaires me rassure :); ça m'inquiétais tout de même que le moteur prenne des tours à ce point :(. OUF ! Merci le forum ;)
 

Inouesama

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Question bête, j'ai fait une grosse descente à 12%, j'ai mis le mode B, mais comment on l'enlève après?
En bas de la descente, je me suis stationné, car j'étais arrivé, donc ça c'est éteint tout seul.
 

patrick64

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Question bête, j'ai fait une grosse descente à 12%, j'ai mis le mode B, mais comment on l'enlève après?
En bas de la descente, je me suis stationné, car j'étais arrivé, donc ça c'est éteint tout seul.
Tu remets en D tout en roulant; NO SOUCI
 
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cramik

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27/9/18
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Bonjour,

J'habite en montagne et je suis en train d'hesiter entre l'achat d'une Yaris essence ou Yaris Hybride. De tous les essais realises en ville, l'hybride est certainement le plus agreable, probablement le moins gourmand, et le moins nocif pour la qualite de l'air en ville. Sur le bilan global et le recyclage du vehicule, c'est une question plus complexe. En revanche, j'ai fait l'essai sur mon trajet quotidien (500 m de denivelee sur 5 km+15 km ville/autoroute limitee a 90/110) en hybride, et je reste perplexe:
  • Lorsque je monte, si je ne force pas le tout electrique sur le dernier km, la batterie est pleine en arrivant a la maison. J'avais deja observe cela sur une Auris hybride il y a 5-6 ans. Je ne trouve pas ca tres logique, en cote continue, je ne vois pas pourquoi il est necessaire de recharger la batterie, on va forcement descendre a un moment ou a un autre et la charge sera assuree par la descente. Si quelqu'un a une explication, je suis preneur.
  • Donc quand je descends le lendemain, ma batterie est pleine. Je suis oblige de me mettre en position B pour ne pas que la vitesse s'emballe. Le moteur se mets a hurler pendant 5 km. Comme dit plus haut ca ne fatigue probablement pas la mecanique outre mesure. En sollicitation quotidienne est-ce aussi le cas? Avec un moteur froid est-ce aussi anodin que cela? Avec un moteur thermique en hiver, le moteur est toujours froid (indicateur de temperature toujours colle au minimum!) apres 5 km de descente.
  • En revanche, jusqu'a quel point est-ce que je peux laisser hurler le moteur? Si je me refere a une conduite avec un moteur thermique standard, je m'arrange pour limiter le regime moteur a maximum 3000 ou 4000 avec un coup de patin de temps en temps. Est-ce que je peux laisser glisser la voiture seule en mode B sans toucher au frein? Est-ce que si le regime moteur arrive trop haut, les plaquettes sont automatiquement sollicitees?
  • -Y a-t-il une difference entre mettre le mode B et simplement appuyer sur la pedale de frein? Dans les deux cas, ca charge la batterie. Je n'ai pas pu faire le test de freiner uniquement au pied en mode D et voir si le moteur thermique est enclenche ou non quand la batterie est pleine. Dans le cas du freinage au pied, est-ce seulement les plaquettes qui sont utilisees quand la batterie est pleine?
  • -Une chose n'est pas tres claire: quand j'appuie sur la pedale de frein, l'indicateur de charge de batterie augmente, donc c'est le moteur electrique qui est sollicite. Comment est-ce que je sais si les freins mecaniques classiques sont aussi sollicites? Quand je freine a fond, il n'y a pas de doute. Quand je suis en position intermediaire, je ne sais pas trop ce qui se passe. Faire toute la descente en freinage continu n'est pas la meilleure methode si on veut conserver ses freins en bonne sante.
  • -Si comme indique plus haut, ma batterie est relativement vide au demarrage le matin, un bonne partie du freinage est absorbe sans faire tourner le thermique. Plus que si je l'ai laissee se charger au maximum durant la cote.
Je me pose ces questions car contrairement a plusieurs messages ci-dessus, ces comportements en montee/descente ne seront pas occasionnels mais quotidiens.

Merci d'avance pour vos eclairages.
 

Pulsar_76

Membre HybridLife Confirmé
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Mont Saint Aignan
Je ne trouve pas ca tres logique, en cote continue, je ne vois pas pourquoi il est necessaire de recharger la batterie, on va forcement descendre a un moment ou a un autre et la charge sera assuree par la descente
Le système ne peut pas savoir, quand la pente s’inverse, donc il maintient une charge suffisante dès qu'il le peut!:bookworm:
  • -Y a-t-il une difference entre mettre le mode B et simplement appuyer sur la pedale de frein? Dans les deux cas, ca charge la batterie. Je n'ai pas pu faire le test de freiner uniquement au pied en mode D et voir si le moteur thermique est enclenche ou non quand la batterie est pleine. Dans le cas du freinage au pied, est-ce seulement les plaquettes qui sont utilisees quand la batterie est pleine?
En mode D quand la batterie est quasi pleine le mode B est enclanché par défaut (thermique en route) entraîné par MG1 lui même alimenté en électricité par MG2 ou par la batterie et effectivement en cas de demande supplémentaire de freinage se sont les plaquettes qui si collent.:nailbiting:
Avec l'application HA on visualise très bien tous ses détails. :cool:
 

Andre Tissot

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Pour faire simple, quand tu freines, l'aiguille descend dans la partie "Charge".
Tant qu'elle reste dans cette partie, tu recharges la batterie jusqu'à ce qu'elle soit à 80%, sans utiliser les plaquettes.
Lorsque tu arrives dans le bas de cette partie, tu commences à utiliser les plaquettes.

Donc, tu peux faire un très long freinage sans surchauffe des freins tant que tu restes "dans le vert".
Si la batterie est pleine, le système va "enclencher le frein moteur" exactement comme si tu rétrogradais sur une boite manuelle, mais toujours si possible sans toucher aux plaquettes de freins, donc en "descendant 1 ou 2 rapports" pour profiter au mieux du frein moteur.
Le mode "B" force la descente de ces 1 ou 2 rapports.

Enfin, lorsque tu as besoin de "freiner fort", le système va en plus utiliser les plaquettes de frein.

Ca se voit très bien sur Hybrid assistant : tant que le symbole du frein reste vert, tu n'utilises pas les plaquettes. Il devient rouge lorsqu'on utilise les plaquettes de frein.
Attention, c'est addictif => on essaie de plus en plus de rester dans le vert !!!

D'ailleurs, c'est toujours amusant de comparer les disques de frein arrière d'une hybride avec ceux d'une "normale" => la couleur des disques arrières est plutôt "mat", voire des fois un peu rouillée, preuve qu'on utilise pas beaucoup les freins, alors qu'ils sont bien brillants sur une "normale".

En résumé, pas de soucis.
- Dans une longue descente, utiliser le mode "B" assez tôt, permet de "rétrograder" pour ne pas arriver trop vite à une batterie pleine,
- Sinon, appuyer sur le frein plus ou moins fort, pour recharger la batterie et ne pas utiliser les plaquettes.

A noter aussi que, dans une descente, le régulateur "freine" pour conserver la vitesse, contrairement à une "normale" qui peut allègrement dépasser la vitesse de consigne puisqu'elle ne sait pas freiner.
 
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Robinou

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Angers
Ca se voit très bien sur Hybrid assistant : tant que le symbole du frein reste vert, tu n'utilises pas les plaquettes. Il devient rouge lorsqu'on utilise les plaquettes de frein.
Attention, c'est addictif => on essaie de plus en plus de rester dans le vert !!!
Oui et on finit par rentrer dans le mec de devant avec comme seul explication "j'voulais pas que mes plaquettes soient rouge" :mrgreen:

Pour répondre à tes questions @cramik, garde à l'esprit aussi que le but n'est pas de rouler en tout électrique. Sur ce genre de terrain, le moteur électrique te servira en manœuvre. Le moteur électrique sur la Yaris servira surtout à soulager le moteur essence.
Pour la gestion du freinage, cela se sent pas mal quand les plaquettes sont utilisées, la sensation de freinage semble différente, tu sens que c'est tout de suite moins souple.
Et pour avoir conduit en montagne avec une boite manuelle, je trouve cela désagréable de toujours changer de vitesse, et fatiguant à la longue. La Yaris hybride te conviendra mieux.
Il sera donc évident d'utiliser le mode B en descente sans hésitation, tout en freinant très légèrement avec la pédale de frein pour ne pas passer dans cette fameuse zone rouge d'Hybrid Assistant ^^
 

cramik

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Merci pour vos reponses sur le freinage.

Pour la question de la charge en cote, je crois comprendre la strategie de Toyota. Tant qu'a devoir donner du couple a grande vitesse ou en cote, la pollution supplementaire pour charger la batterie est probablement negligeable. La voiture ne peut pas anticiper le profil de la route et des lieux (ville/extra-urbain).
Si je pars sur l'hybride, je me contenterai de passer en full electrique avant d'arriver chez moi, avec un peu d'habitude je dois pouvoir determiner le bon endroit sur le parcours pour le faire.
 
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Robinou

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Angers
Oui, si tu as obligatoirement une descente dès la sortie de ton garage, je pense que c'est ce qu'il y a de mieux à faire.
 
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Andre Tissot

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21/12/17
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Merci pour vos reponses sur le freinage.

Pour la question de la charge en cote, je crois comprendre la strategie de Toyota. Tant qu'a devoir donner du couple a grande vitesse ou en cote, la pollution supplementaire pour charger la batterie est probablement negligeable. La voiture ne peut pas anticiper le profil de la route et des lieux (ville/extra-urbain).
Si je pars sur l'hybride, je me contenterai de passer en full electrique avant d'arriver chez moi, avec un peu d'habitude je dois pouvoir determiner le bon endroit sur le parcours pour le faire.
De toutes les façons, si en arrivant chez toi, tu dois rouler doucement (circulation, petite rue, etc.), la voiture se mettra toute seule en électrique.
Dons, pas besoin de te prendre la tête...
 

djboris2

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Pour faire simple, quand tu freines, l'aiguille descend dans la partie "Charge".
Tant qu'elle reste dans cette partie, tu recharges la batterie jusqu'à ce qu'elle soit à 80%, sans utiliser les plaquettes.
Lorsque tu arrives dans le bas de cette partie, tu commences à utiliser les plaquettes.
Quand la batterie est "froide" (pour ma part en dessous de 20°C depuis 1 semaine tous les matin) c'est un peu avant. Donc l'hivers il faut appuyer moins fort sur la pédale de frein pour régénérer autant que l'été. C'est certainement une raison de l'augmentation de la consommation l'hiver.

Donc, tu peux faire un très long freinage sans surchauffe des freins tant que tu restes "dans le vert".
Si la batterie est pleine, le système va "enclencher le frein moteur" exactement comme si tu rétrogradais sur une boite manuelle, mais toujours si possible sans toucher aux plaquettes de freins, donc en "descendant 1 ou 2 rapports" pour profiter au mieux du frein moteur.
Le mode "B" force la descente de ces 1 ou 2 rapports.
Je remarque que les effets se cumulent.
Si "B" le moteur tourne "vite", si batterie pleine le moteur tourne "vite".
Si "B" et batterie pleine le moteur tourne "très vite"
Je pense qu'en descente de col l'idéal est de mettre le "B" dès le haut pour commencer à "perdre" de l'énergie dans le thermique, qui permettra de retarder le moment ou il va se mettre à tourner très vite.


La voiture ne peut pas anticiper le profil de la route et des lieux (ville/extra-urbain).
Là je ne suis pas d'accord, avec les GPS la voiture pourrais connaitre quelle sera la vitesse à venir ainsi que le relief et ainsi anticiper le fonctionnement le plus économique possible.
Quand on voit la complexité de fonctionnement du HSD (de part les algorythmes employés qui prennent déjà comme paramètre: vitesse, appuis sur la pédale, charge batterie, température batterie, température moteur, utilisation du mode "B", les modes "éco", "normal", "power",...) je pense que c'est largement à la portée des ingé de chez toy de rajouter l'anticipation. Même si la capacité de la batterie est faible il doit y avoir quelque chose à gagner, sur les rechargeables c'est certainement plus bénéfique encore.
Si on révais encore un peu plus, cela pourrais inclure les habitudes du conducteur, en reconnaissant par exemple quelle est la clé employée...