Mon Kuga PHEV Vignale
- Auteur de la discussion Grigou
- Date de début
En attendant d'autres essais, pourrais tu donner tes impressions sur l'écran central???
De mon coté, j'ai été vraiment frappé par celui de la mondeo de
Poka : en plein soleil, vers midi et malgré le TO ouvert, l'image de la caméra de recul était étonnante de luminosité et de contraste. Je suppose qu'il y a un écran transflexif là-dedans... (nettement meilleur que mon UX dans ces conditions).
De mon coté, j'ai été vraiment frappé par celui de la mondeo de
Poka : en plein soleil, vers midi et malgré le TO ouvert, l'image de la caméra de recul était étonnante de luminosité et de contraste. Je suppose qu'il y a un écran transflexif là-dedans... (nettement meilleur que mon UX dans ces conditions).
Je n'ai pas de TO mais je trouve effectivement les images des caméras très bien définies et n'ai encore rencontré aucun problème avec le soleil.
Déjà 800 km d'expérience et pas mal de choses à dire, plus tard.
Le tout sans une seule recharge complète de la batterie, laquelle ne permettrait de toute façon pas d'afficher une autonomie probante, vu que je ne roule qu'en côtes et descentes.
En tout cas je suis vraiment enchanté à presque tous les points de vue
Déjà 800 km d'expérience et pas mal de choses à dire, plus tard.
Le tout sans une seule recharge complète de la batterie, laquelle ne permettrait de toute façon pas d'afficher une autonomie probante, vu que je ne roule qu'en côtes et descentes.
En tout cas je suis vraiment enchanté à presque tous les points de vue
Dernière édition:
Mazette quel bestiau!
Assez photogénique, à vérifier en réalité puisque je n’en ai encore croisé aucun à ce jour.
Le bond qualitatif semble évident, à vérifier à l’usage.
Il faut dire que quelques années séparent la mise en circulation de l’Outlander et celle de ce Kuga.
Quid de la technique?
Je te fais confiance pour nous éclairer sur le sujet.
Au plaisir de te lire.
Voici un essai assez complet:
On peut dire que ce Kuga fait l'unanimité auprès des journalistes auto ! Je n'ai vu que des avis globalement très positifs
Ma voiture a 8 jours et elle a franchi le cap des 900 km.
Je peux déjà en dresser un portrait assez précis même s'il restera à compléter et à affiner. Un point notamment restera totalement incomplet pendant quelque temps : l'autonomie électrique. Etant en vacances, je n'ai encore pu faire aucune recharge totale et ai roulé le plus souvent avec 0 km d'autonomie. Cela me donnera l'occasion d'en parler ultérieurement. Edition : en été les 70 km sont atteignables sans trop de peine en agglomération. En hiver j'arrive à descendre à un peu moins de 40 km en ville si on met le chauffage. Ce dernier consomme pas mal, c'est flagrant.
Je cite quelques "concurrents", dont l'Outlander que je connais très bien, pour permettre à certains d'évaluer par comparaison des aspects difficiles à quantifier par écrit.
Consommation : c'est franchement très bon, parfois bluffant. Je ne veux toutefois pas donner trop de chiffres avant d'avoir fait mon deuxième plein. Mais se retrouver avec une moyenne de moins de 5 L/100 en 900 km en n'ayant bénéficié que d'une charge et demie de batterie environ, c'est plutôt pas mal si on considère qu'il y a des vitesses de croisière de 115 et 120 compteur en parts non négligeables dans ce total, ainsi que de la montagne.
Confort : ce n'est pas le nirvana mais c'est très correct. Je le trouve aussi bon voire peut-être meilleur que celui d'un Outlander actuel (qui est meilleur que mon ex-2014). En virages le Kuga est plus confortable (l'Outlander 2019 étant trop chewing-gum), mais sur sols inégaux l'Outlander est plus doux. Si on veut encore des références, l'excellent compromis confort - tenue de route d'un UX 250h n'est pas égalé par le Kuga. Les sièges ne souffrent pas de reproches pour le moment et ils sont assez enveloppants. Je crois me souvenir que ceux de l'UX 250h sont encore meilleurs.
Bruits : l'ANC fait le job, à moins qu'il y ait plus d'insonorisant dans le Vignale que dans les versions inférieures. Ou les deux. En tout cas on se souviendra peut-être que le bruit du thermique m'avait effrayé lors de l'essai du ST Line X en côte, or sur le même genre d'exercice il est très atténué dans le Vignale. Mon Outlander 2014 est clairement battu. De même, les bruits "électriques" (ou d'engrenages ?) présents à faibles vitesse dans l'Outlander sont presque imperceptibles, pour encore plus de sérénité en mode EV. Encore moins de bruits d'air à haute vitesse également, et moins de bruits de roulement... mais sur ce dernier aspect mon Mitsubishi pâtissait de ses très sonores pneus de seconde monte.
En résumé, l'aspect silence est une énorme satisfaction !
Comportement : meilleur qu'un Outlander, et moins bon qu'un Grandland X PHEV ou qu'un UX 250h. J'ai lu tout et son contraire dans la presse et je comprends pourquoi : un essayeur "sportif" qui cherche à pousser la bête dans ses retranchements sera déçu, car les pneus avant (dans cette monte de série 225/55-18) atteignent assez vite leur limite, la voiture étant encore trop sous-vireuse, avec un train arrière placide.
Par contre l'essayeur qui conduit "normalement", en respectant son propre confort et celui des passagers s'il en a, a la sensation d'être au volant d'une voiture très équilibrée, qui vire à plat, et à la direction assez vive. Bref, c'est très bien pour moi, même si encore une fois on peut faire mieux et encore plus plaisant à piloter.
Mode L : efficace, je descends mon col habituel sans toucher aux plaquettes, et souvent sans même toucher la pédale de frein. Mode "EV Later" : efficace aussi. Equivalent au Save de l'Outlander, il permet de garder le niveau de charge de la batterie pour plus tard. Sauf qu'en Save l'Outlander vidait quand même sa batterie en montant de longues côtes, pas le Kuga. Ou alors très lentement (cela reste à consolider). Mode Charge : semble assez lent à recharger.
Look : je le trouve beau, et certains m'en ont fait compliment. Deux choses qui ne m'étaient pas arrivées depuis fort longtemps (305 GT en 1983 !). Sa teinte lui va à ravir.
Intérieur : il y a un monde entre le ST Line X et le Vignale, cette finition vaut vraiment la peine. A noter quele cuir est faux (je le savais, et cela se voit). Déception pour le "cuir" du volant : plus faux, tu meurs. Le toucher un peu caoutchouteux est moins agréable qu'un vrai cuir. Edition : hé non, ces cuirs sont vrais, mais ils me semblaient faux !
Equipements : aspect encore à approfondir. En vrac : le BLIS s'allume à tort côté gauche de temps en temps, quand on roule sur la voie de gauche (édition : corrigé à l'occasion du changement de batterie). Le limiteur intelligent est à la fois génial et agaçant, voire dangereux si on est suivi de près (quand il détecte sans raison une limitation à 70 alors qu'on roule à 115 sur une voie limitée à 110 par exemple). Je pense que je finirai par le désactiver, mais l'expérimentation se poursuit (édition : désactivé après quelques trajets comme prévu). Le maintien dans la voie fait bien son job, ainsi que le régulateur adaptatif. Le HUD est parfait, et n'a cure des verres polarisants.
Les phares adaptatifs sont a priori impressionnants, mais cela vaudra la peine d'en reparler quand j'aurai roulé plus longtemps de nuit. Edition : jamais d'appels de phares en pleins phares, c'est génial.
Sync 3, GPS, sono, FordPass : prometteurs. Je continue à explorer ce long chapitre... Edition : content de Sync3, un peu moins de FordPass qui assure toutefois l'essentiel : programmer les recharges à distance et surveiller de temps en temps les pressions à froid par exemple). Le GPS est remplacé par Waze car moins performant que ce dernier, après plusieurs tests en ville. La sono B&O est puissante mais pas au niveau d'une Mark & Levinson.
Les aspects négatifs :
- garde au sol de monospace. Certes plus grande que celle d'une Auris ou Prius, qui sont vraiment décevantes, mais guère mieux que celle d'une berline "normale" ou d'un monospace. Je me suis fait avoir dès le deuxième jour, en me croyant encore en Outlander.
- ergonomie de commande des modes "ECO-Normal-Sport etc ..." et "EV normal-EV now-EV later-EV charge" : une touche pour les premiers, une autre pour les seconds, placées très en arrière sur la console centrale près du vide-poche. Il faut tâtonner ou les regarder pour les trouver : pas cool.
- le mode L ne se conserve pas. Dès qu'on quitte le mode D pour une manœuvre, il faut penser à appuyer de nouveau sur la touche en repartant.
Je crois que j'en oublie un assez important, s'il me revient j'éditerai ce message Edition : rayon de braquage médiocre, surtout en venant d'un Outlander !
Donc, au final, je ne peux que recommander le produit ... sous réserve qu'il s'avère fiable, mais ça on en recausera dans quelques années
Je peux déjà en dresser un portrait assez précis même s'il restera à compléter et à affiner. Un point notamment restera totalement incomplet pendant quelque temps : l'autonomie électrique. Etant en vacances, je n'ai encore pu faire aucune recharge totale et ai roulé le plus souvent avec 0 km d'autonomie. Cela me donnera l'occasion d'en parler ultérieurement. Edition : en été les 70 km sont atteignables sans trop de peine en agglomération. En hiver j'arrive à descendre à un peu moins de 40 km en ville si on met le chauffage. Ce dernier consomme pas mal, c'est flagrant.
Je cite quelques "concurrents", dont l'Outlander que je connais très bien, pour permettre à certains d'évaluer par comparaison des aspects difficiles à quantifier par écrit.
Consommation : c'est franchement très bon, parfois bluffant. Je ne veux toutefois pas donner trop de chiffres avant d'avoir fait mon deuxième plein. Mais se retrouver avec une moyenne de moins de 5 L/100 en 900 km en n'ayant bénéficié que d'une charge et demie de batterie environ, c'est plutôt pas mal si on considère qu'il y a des vitesses de croisière de 115 et 120 compteur en parts non négligeables dans ce total, ainsi que de la montagne.
Confort : ce n'est pas le nirvana mais c'est très correct. Je le trouve aussi bon voire peut-être meilleur que celui d'un Outlander actuel (qui est meilleur que mon ex-2014). En virages le Kuga est plus confortable (l'Outlander 2019 étant trop chewing-gum), mais sur sols inégaux l'Outlander est plus doux. Si on veut encore des références, l'excellent compromis confort - tenue de route d'un UX 250h n'est pas égalé par le Kuga. Les sièges ne souffrent pas de reproches pour le moment et ils sont assez enveloppants. Je crois me souvenir que ceux de l'UX 250h sont encore meilleurs.
Bruits : l'ANC fait le job, à moins qu'il y ait plus d'insonorisant dans le Vignale que dans les versions inférieures. Ou les deux. En tout cas on se souviendra peut-être que le bruit du thermique m'avait effrayé lors de l'essai du ST Line X en côte, or sur le même genre d'exercice il est très atténué dans le Vignale. Mon Outlander 2014 est clairement battu. De même, les bruits "électriques" (ou d'engrenages ?) présents à faibles vitesse dans l'Outlander sont presque imperceptibles, pour encore plus de sérénité en mode EV. Encore moins de bruits d'air à haute vitesse également, et moins de bruits de roulement... mais sur ce dernier aspect mon Mitsubishi pâtissait de ses très sonores pneus de seconde monte.
En résumé, l'aspect silence est une énorme satisfaction !
Comportement : meilleur qu'un Outlander, et moins bon qu'un Grandland X PHEV ou qu'un UX 250h. J'ai lu tout et son contraire dans la presse et je comprends pourquoi : un essayeur "sportif" qui cherche à pousser la bête dans ses retranchements sera déçu, car les pneus avant (dans cette monte de série 225/55-18) atteignent assez vite leur limite, la voiture étant encore trop sous-vireuse, avec un train arrière placide.
Par contre l'essayeur qui conduit "normalement", en respectant son propre confort et celui des passagers s'il en a, a la sensation d'être au volant d'une voiture très équilibrée, qui vire à plat, et à la direction assez vive. Bref, c'est très bien pour moi, même si encore une fois on peut faire mieux et encore plus plaisant à piloter.
Mode L : efficace, je descends mon col habituel sans toucher aux plaquettes, et souvent sans même toucher la pédale de frein. Mode "EV Later" : efficace aussi. Equivalent au Save de l'Outlander, il permet de garder le niveau de charge de la batterie pour plus tard. Sauf qu'en Save l'Outlander vidait quand même sa batterie en montant de longues côtes, pas le Kuga. Ou alors très lentement (cela reste à consolider). Mode Charge : semble assez lent à recharger.
Look : je le trouve beau, et certains m'en ont fait compliment. Deux choses qui ne m'étaient pas arrivées depuis fort longtemps (305 GT en 1983 !). Sa teinte lui va à ravir.
Intérieur : il y a un monde entre le ST Line X et le Vignale, cette finition vaut vraiment la peine. A noter que
Equipements : aspect encore à approfondir. En vrac : le BLIS s'allume à tort côté gauche de temps en temps, quand on roule sur la voie de gauche (édition : corrigé à l'occasion du changement de batterie). Le limiteur intelligent est à la fois génial et agaçant, voire dangereux si on est suivi de près (quand il détecte sans raison une limitation à 70 alors qu'on roule à 115 sur une voie limitée à 110 par exemple). Je pense que je finirai par le désactiver, mais l'expérimentation se poursuit (édition : désactivé après quelques trajets comme prévu). Le maintien dans la voie fait bien son job, ainsi que le régulateur adaptatif. Le HUD est parfait, et n'a cure des verres polarisants.
Les phares adaptatifs sont a priori impressionnants, mais cela vaudra la peine d'en reparler quand j'aurai roulé plus longtemps de nuit. Edition : jamais d'appels de phares en pleins phares, c'est génial.
Sync 3, GPS, sono, FordPass : prometteurs. Je continue à explorer ce long chapitre... Edition : content de Sync3, un peu moins de FordPass qui assure toutefois l'essentiel : programmer les recharges à distance et surveiller de temps en temps les pressions à froid par exemple). Le GPS est remplacé par Waze car moins performant que ce dernier, après plusieurs tests en ville. La sono B&O est puissante mais pas au niveau d'une Mark & Levinson.
Les aspects négatifs :
- garde au sol de monospace. Certes plus grande que celle d'une Auris ou Prius, qui sont vraiment décevantes, mais guère mieux que celle d'une berline "normale" ou d'un monospace. Je me suis fait avoir dès le deuxième jour, en me croyant encore en Outlander.
- ergonomie de commande des modes "ECO-Normal-Sport etc ..." et "EV normal-EV now-EV later-EV charge" : une touche pour les premiers, une autre pour les seconds, placées très en arrière sur la console centrale près du vide-poche. Il faut tâtonner ou les regarder pour les trouver : pas cool.
- le mode L ne se conserve pas. Dès qu'on quitte le mode D pour une manœuvre, il faut penser à appuyer de nouveau sur la touche en repartant.
Je crois que j'en oublie un assez important, s'il me revient j'éditerai ce message
Edition : rayon de braquage médiocre, surtout en venant d'un Outlander !Donc, au final, je ne peux que recommander le produit ... sous réserve qu'il s'avère fiable, mais ça on en recausera dans quelques années
Dernière édition:
Je crois qu'on trouve ces chiffres sur le configurateur de Ford France, je ne les ai plus en tête.
Une info moins drôle : https://www.autotimesnews.com/ford-...brid-version-of-kuga-due-to-serious-problems/
En bref : risque d'échauffement et d'incendie sur les batteries. Risque majeur ou mineur, il est trop tôt pour le dire.
Ne concerne que les Kuga PHEV produits avant le 26 juin. Je ne sais pas si c'est le cas du mien, si oui je le saurai très prochainement via une alerte sur l'appli FordPass.
Une info moins drôle : https://www.autotimesnews.com/ford-...brid-version-of-kuga-due-to-serious-problems/
En bref : risque d'échauffement et d'incendie sur les batteries. Risque majeur ou mineur, il est trop tôt pour le dire.
Ne concerne que les Kuga PHEV produits avant le 26 juin. Je ne sais pas si c'est le cas du mien, si oui je le saurai très prochainement via une alerte sur l'appli FordPass.
Merci, je n'avais pas pensé à utiliser le configurateur pour avoir accès à ces données. Pour mémoire, et si d'autres se posent la même question que moi :
La batterie est bien à refroidissement liquide ?
J'espère que ceci n'occasionnera pas un bridage bête et méchant de la part de Ford...
La batterie est bien à refroidissement liquide ?
J'espère que ceci n'occasionnera pas un bridage bête et méchant de la part de Ford...
Merci
R
Romhybrid
On notera un truc aberrant que j'avais déjà remarqué : l'énorme conso basse vitesse. Je suis sûr que je ferai beaucoup moins en ville, mais il faudra du temps pour le vérifier, vu que je ne compte pas rouler en ville avec une batterie vide !
On notera un truc aberrant que j'avais déjà remarqué : l'énorme conso basse vitesse. Je suis sûr que je ferai beaucoup moins en ville, mais il faudra du temps pour le vérifier, vu que je ne compte pas rouler en ville avec une batterie vide !
Nous touchons manifestement aux limites du protocole WLTP, qui en l'espèce ne correspond pas du tout à un usage urbain normal ...
J'ajoute qu'il est probable que Ford n'a pas eu le temps de travailler sur l'optimisation de cette partie de mesure, car PSA fait mieux alors que ses SUV sont moins bons sur toutes les autres vitesses
Ce serait effectivement intéressant de connaître le chiffre du RAV4.
J'ajoute qu'il est probable que Ford n'a pas eu le temps de travailler sur l'optimisation de cette partie de mesure, car PSA fait mieux alors que ses SUV sont moins bons sur toutes les autres vitesses
Ce serait effectivement intéressant de connaître le chiffre du RAV4.
Grigou,
Astrix64 Le cycle basse vitesse est de mémoire effectué avec un départ à froid, et dure presque 10 min pour faire de l'ordre de 3 km. Ceci pour simuler un départ en milieu urbain.
La valeur du Kuga paraît en effet un peu élevée, mais pas choquante pour une bête de 1844 kg en ordre de marche, notamment si Ford n'a pas poussé l'optimisation et la gestion de montée en température de l'ICE (hypothèse possible que je partage avec toi Grigou)
Grigou, un 3008 HY, 225 ou 300 ch fait 8,8L/100km sur la même séquence basse vitesse, donc moins bien (doc Peugeot)Et pèse 1761 kg (à vide mini j'imagine ?, potentiellement 75 de plus en ordre de marche)
Voici les chiffres trouvés sur Toyota Europe pour un RAV4 HEV milieu de gamme à gauche et haut de gamme à droite (mid & high) :
On est sur un 5,5 L/100km en FWD, pour un véhicule qui a une masse à vide mini (kerb weight) de 1590 à 1675 kg (je trouve la valeur très, trop faible, pour comparer une Camry de même masse est annoncée autour de 6L/100km suivant les versions)
Il y a donc clairement aussi un facteur d'optimisation de la motorisation.
J'ai sous le coude l'amorce de début d'un long compte-rendu sur mon destrier, mais je crois que ça va prendre du temps de l'achever. En attendant ce lointain CR exhaustif, j'ai pensé qu'il pourrait être plus amusant, et bien plus simple, de procéder par petites touches, en fonction de mon inspiration, mais aussi de vos demandes si vous en avez.
Et pour ouvrir le bal, j'ai choisi de commencer par un sujet peu urgent et presque anecdotique : le mode Sport !
En bon "hybridiste", je l'utiliserai rarement. Mais en bon testeur, je l'ai testé, et en montagne. Il faut savoir qu'on ne peut l'activer que si on est en mode EV Auto.
Mince, je n'ai pas parlé du mode EV Auto. Allez, on rembobine et on commence par ça :
Donc, aujourd'hui je vais déjà vous parler des modes : modes de conduite, et modes de fonctionnement. Ha mais non, ce serait trop long, et surtout je ne les ai pas tous testés ! Mince. Allez, on garde ce tableau qui en soi est très parlant, mais on se polarise pour le moment sur les modes EV Auto et Sport.
EV Auto, c'est le mode de fonctionnement qui va privilégier le mode EV, et démarrer le thermique s'il y a un gros besoin de puissance. Je manque trop de recul pour dire dans quelles conditions précises le thermique s'activera : il y a un lien avec la demande de puissance assurément, mais peut-être aussi avec le niveau de charge de la batterie ? Ou la vitesse ?
En tout cas, pour rester très schématique je dirais qu'à moins d'avoir un très gros besoin d'accélérer (dépassement musclé), il va épuiser la batterie puis finir par passer en mode hybride. Donc pour moi, jusqu'à présent, très peu d'intérêt, et même absurde quand on commence un périple sur voies rapides et qu'on le termine en ville. L'intérêt serait là si ce mode était associé au GPS pour optimiser la consommation sur un long parcours (comme c'est le cas pour une majorité d'hybrides rechargeables désormais).
Bref, c'est le mode qui va bien pour tous ceux qui veulent ignorer qu'il existe des modes et trouvent tout ça trop compliqué. Et qui ne cherchent donc pas à rouler en EV en ville et en hybride ailleurs, par exemple.
Mais pour en revenir au sujet initial, le mode EV Auto est aussi l'unique mode "de fonctionnement" qui permet d'activer le mode "de conduite" Sport. Voici donc comment se présente ce dernier devant le conducteur (photo Ford : je n'écoute pas Waves de A Chillwave :mrgreen-48 :
Vous avez remarqué l'élément manquant ? Hé oui : pas de compte-tours ! C'est bien simple : à part le fait de changer les aspects graphiques, cet affichage n'apporte RIEN par rapport à celui du mode Normal (ou Eco). Personnellement je m'en remettrai, mais je n'aurais pas craché sur cette indication qui m'aurait fait un peu mieux connaitre la voiture ( régime maxi par exemple) sans brancher un bidule supplémentaire sur le prise OBD.
Inutile de préciser ce qu'est un mode Sport, beaucoup de voitures en offrent un aujourd'hui. Mais ici il est basique : pas de suspension durcie, et, il me semble, pas de durcissement de la direction. J'ai lu au moins un essai qui en faisait état, mais je ne suis pas parvenu à le sentir, alors que le toucher de volant change clairement dans un Lexus UX250h.
Mais comme attendu, dès son activation, "on en a sous le pied" ! Il ne faut pas appuyer très fort sur l'accélérateur pour constater sur le powermètre que la batterie contribue à la puissance, tandis que le thermique, lui, est présent presque en permanence. Exceptions : lever de pied, descente, pied droit très très léger ou vitesse très faible, genre bouchon. Dans ces cas-là le système n'hésite pas à passer en EV pur et ne cherche pas particulièrement à fournir du frein-moteur.
En tout cas quand on accélère les sensations sont là, et j'ai beaucoup aimé l'utiliser.
Cerise sur le gâteau, ce mode active d'office une très amusante simulation de BVA classique. Ne l'ayant testé qu'en montagne je n'ai pas encore compté le nombre de rapports, mais c'est un détail.
Il résulte de tout cela qu'à vitesse égale, le thermique se trouve toujours plus haut dans les tours qu'en mode Normal. Et comme toujours, cette simulation se fait forcément au détriment de la consommation. Mais l'agrément est bien là, surtout en grimpant un col de montagne. Je n'hésiterai pas à l'utiliser pour préparer un dépassement en toute sécurité. L'absence totale de délai de réaction, qui est un gros atout de l'e-CVT, permet vraiment de dépasser en deux temps trois mouvements, et cette sécurité vaut bien un centilitre d'essence de temps à autre
Vive donc le mode Sport, du moins quand on en a besoin !
Et pour ouvrir le bal, j'ai choisi de commencer par un sujet peu urgent et presque anecdotique : le mode Sport !
En bon "hybridiste", je l'utiliserai rarement. Mais en bon testeur, je l'ai testé, et en montagne. Il faut savoir qu'on ne peut l'activer que si on est en mode EV Auto.
Mince, je n'ai pas parlé du mode EV Auto. Allez, on rembobine et on commence par ça :
Donc, aujourd'hui je vais déjà vous parler des modes : modes de conduite, et modes de fonctionnement. Ha mais non, ce serait trop long, et surtout je ne les ai pas tous testés ! Mince. Allez, on garde ce tableau qui en soi est très parlant, mais on se polarise pour le moment sur les modes EV Auto et Sport.
EV Auto, c'est le mode de fonctionnement qui va privilégier le mode EV, et démarrer le thermique s'il y a un gros besoin de puissance. Je manque trop de recul pour dire dans quelles conditions précises le thermique s'activera : il y a un lien avec la demande de puissance assurément, mais peut-être aussi avec le niveau de charge de la batterie ? Ou la vitesse ?
En tout cas, pour rester très schématique je dirais qu'à moins d'avoir un très gros besoin d'accélérer (dépassement musclé), il va épuiser la batterie puis finir par passer en mode hybride. Donc pour moi, jusqu'à présent, très peu d'intérêt, et même absurde quand on commence un périple sur voies rapides et qu'on le termine en ville. L'intérêt serait là si ce mode était associé au GPS pour optimiser la consommation sur un long parcours (comme c'est le cas pour une majorité d'hybrides rechargeables désormais).
Bref, c'est le mode qui va bien pour tous ceux qui veulent ignorer qu'il existe des modes et trouvent tout ça trop compliqué. Et qui ne cherchent donc pas à rouler en EV en ville et en hybride ailleurs, par exemple.
Mais pour en revenir au sujet initial, le mode EV Auto est aussi l'unique mode "de fonctionnement" qui permet d'activer le mode "de conduite" Sport. Voici donc comment se présente ce dernier devant le conducteur (photo Ford : je n'écoute pas Waves de A Chillwave :mrgreen-48
:Vous avez remarqué l'élément manquant ? Hé oui : pas de compte-tours ! C'est bien simple : à part le fait de changer les aspects graphiques, cet affichage n'apporte RIEN par rapport à celui du mode Normal (ou Eco). Personnellement je m'en remettrai, mais je n'aurais pas craché sur cette indication qui m'aurait fait un peu mieux connaitre la voiture ( régime maxi par exemple) sans brancher un bidule supplémentaire sur le prise OBD.
Inutile de préciser ce qu'est un mode Sport, beaucoup de voitures en offrent un aujourd'hui. Mais ici il est basique : pas de suspension durcie, et, il me semble, pas de durcissement de la direction. J'ai lu au moins un essai qui en faisait état, mais je ne suis pas parvenu à le sentir, alors que le toucher de volant change clairement dans un Lexus UX250h.
Mais comme attendu, dès son activation, "on en a sous le pied" ! Il ne faut pas appuyer très fort sur l'accélérateur pour constater sur le powermètre que la batterie contribue à la puissance, tandis que le thermique, lui, est présent presque en permanence. Exceptions : lever de pied, descente, pied droit très très léger ou vitesse très faible, genre bouchon. Dans ces cas-là le système n'hésite pas à passer en EV pur et ne cherche pas particulièrement à fournir du frein-moteur.
En tout cas quand on accélère les sensations sont là, et j'ai beaucoup aimé l'utiliser.
Cerise sur le gâteau, ce mode active d'office une très amusante simulation de BVA classique. Ne l'ayant testé qu'en montagne je n'ai pas encore compté le nombre de rapports, mais c'est un détail.
Il résulte de tout cela qu'à vitesse égale, le thermique se trouve toujours plus haut dans les tours qu'en mode Normal. Et comme toujours, cette simulation se fait forcément au détriment de la consommation. Mais l'agrément est bien là, surtout en grimpant un col de montagne. Je n'hésiterai pas à l'utiliser pour préparer un dépassement en toute sécurité. L'absence totale de délai de réaction, qui est un gros atout de l'e-CVT, permet vraiment de dépasser en deux temps trois mouvements, et cette sécurité vaut bien un centilitre d'essence de temps à autre
Vive donc le mode Sport, du moins quand on en a besoin !
Merci pour ce "morceau" de compte-rendu
Grigou, c'est toujours un plaisir à lire !
KUGA / RAV4 PHEV / RAV4
Batterie vide, le RAV4 PHEV ne compense absolument pas son embonpoint par rapport au HEV. La consommation à "très haute vitesse" est même décevante par rapport au HEV.
La consommation basse vitesse paraît aussi assez élevée comme sur le Kuga, ce qui laisserait à penser que la masse est réellement impactante sur cette séquence.
Pour ma part je suis assez déçu, et sur long trajets roulants, il semblerait que le Kuga soit "en moyenne" au moins aussi économe que le RAV4.
Le choix du Kuga apparaît d'autant plus pertinent a posteriori !
Grigou, c'est toujours un plaisir à lire !La réponse existe maintenant :Au temps pour moi pour PSA...
Merci pour les chiffres du RAV4
Si le PHEV fait un peu mieux (comme c'est le cas pour les P4) il sera LE champion !
KUGA / RAV4 PHEV / RAV4
Batterie vide, le RAV4 PHEV ne compense absolument pas son embonpoint par rapport au HEV. La consommation à "très haute vitesse" est même décevante par rapport au HEV.
La consommation basse vitesse paraît aussi assez élevée comme sur le Kuga, ce qui laisserait à penser que la masse est réellement impactante sur cette séquence.
Pour ma part je suis assez déçu, et sur long trajets roulants, il semblerait que le Kuga soit "en moyenne" au moins aussi économe que le RAV4.
Le choix du Kuga apparaît d'autant plus pertinent a posteriori !