[Consommation] Toyota Yaris 3 hybride : vos consommations

valymro91

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Regarder le déport sans considérer la largeur de la jante peut mener à des conclusions erronées !

Si tu suis ce lien :
Bonsoir @frg62
les jantes denzel font, comme les toyota qu'elles remplacent, 6 pouces de large.
largeur de jante identique + déport identique >> pas de problème !
Mais effectivement, il faut faire une chaîne de cotes si on veut comparer sans se planter, autant pour moi :bookworm:
 
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valymro91

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Bonsoir
Dans mon post #604, j'écrivais ceci:
Complément au post précédent: Une hybride "classique" avec petite batterie à la sauce Toyota ne nous semble pas optimale pour de la montagne car la batterie doit supporter des flux d'énergie entrants et sortants importants régulièrement et, concernant les flux entrants, on va très régulièrement se retrouver en SOC 80% et l'énergie excédentaire sera perdue. Une capacité énergétique de batterie 3 à 5 fois plus importante ne serait pas incongrue.
Au hasard de mes pérégrinations internetesques, je suis tombé sur cette étude de la consommation de la Yaris 3 (pneus 175/65 en 15 pouces) en conditions réelles réalisée en 2017 par une équipe de chercheurs Bulgares: https://www.researchgate.net/public...E_FUEL_CONSUMPTION_OF_HYBRID_CAR_TOYOTA_YARIS

En conclusion (p166 du document) il est écrit: "In the opinion of the research team, battery with higher capacity should be built. This action will improve the effect of the hybrid system. The existing battery of 0.94 kWh assures a motion of 3 km on horizontal terrain, which is not enough in an urban route of a middle-size East European town".

Apparemment, pour ces chercheurs, même sur une hybride non rechargeable, il est intéressant pour améliorer le bilan énergétique d'augmenter la capacité de la batterie !
 

ziocar

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En tant qu'étude, je doute qu'elle ait été bien faite, car ni le SOC initial et final, ni la température extérieure, ni la température de l'ICE ne sont mentionnés et ce sont des paramètres très importants à comprendre.

tt.JPG

Je suis très surpris par ces résultats, avec mon Auris en 4,5 km en ville, avec un trafic intense, la pluie et les températures hivernales je ne dépasse pas 6,3 l/km.
Lien

Avec une voiture hybride, il faut tenir compte à la fois de la composante électrique et de la composante thermique, dans ce cas, il me semble qu'ils ont utilisé la Yaris d'emblée comme une voiture purement électrique et qu'ils sont ensuite passés au moteur à combustion interne dont la consommation est certainement élevée, raison pour laquelle ils ont envisagé une augmentation de la batterie de traction.
 
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Oliewan

Que la Charge soit avec toi.
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Vers Grenoble
Perso j'en arrive à la même conclusion que l'étude. Avec ma Yaris 3, le point faible est clairement la batterie qui doit être rechargée souvent par le moteur thermique. Habitant dans la banlieue d'une des plus plates villes de France et ZFE de surcroit, impossible de régénérer la batterie par ralentissements ou descentes. J'en arrive à une conso d'environ 4.5 l/100 en été et facile 1l de plus en hiver pendant mes trajets pendulaires. Et en montagne, la batterie est très vite rechargée en descente, ce qui en effet est une perte d'énergie non compensée pendant la montée à mon sens.
 

babar13

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J'ai pas non plus été emballé par cette étude bulgare.
Je bloque déjà sur leur hypothèse que la Yaris est en VE systématiquement sous les 50km/h. C'est probablement une modélisation simplifiée d'un cycle de roulage mais c'est très mal expliqué.
 

Oliewan

Que la Charge soit avec toi.
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Vers Grenoble
Pourtant c'est le cas sur ma Yaris. Au démarrage, elle ne fonctionne qu'à l'électrique si j’accélère pas franchement (et si la batterie est pleine ^^). En roulant, elle redescend systématiquement en électrique si la vitesse tombe en dessus de 50 pour peu que la rue soit plate. Enfin elle parcourt rarement plus de 3 km dans ce mode avant de lancer le thermique.
 

ziocar

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Il est normal que la batterie se décharge lors d'un démarrage avec un moteur froid.
Maintenez une vitesse réduite (30 km/h) ou effectuez la phase S1a à l'arrêt.
Si je démarre immédiatement, je vais épuiser toute la batterie et l'ICE devra alors travailler deux fois plus fort pour pousser et recharger la batterie.
Pour ces raisons, le test effectué n'a pas de sens sans spécifier les données de démarrage, une chose est de démarrer à froid et de vider la batterie, une autre est de démarrer à chaud ou lentement, sur 4-5 km le SOC est déterminant.
Voici mon trajet de retour ce matin, moteur déjà chaud et gain de 3 points SOC sur 3,2 km.

WhatsApp Image 2021-10-13 at 12.40.35 (1).jpegWhatsApp Image 2021-10-13 at 12.40.35.jpeg
 

ziocar

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N'oublions pas que nos voitures hybrides ne sont pas des voitures purement électriques, même si j'utilise intensivement la traction du VE, je n'utilise jamais la batterie de manière inappropriée, le VE peut être utilisé pour maintenir la vitesse, pour de petits déplacements mais jamais pour accélérer, c'est une chose de perdre 10% de SOC sur une longue distance, c'en est une autre de consommer 10% de SOC mais sur quelques mètres.
 

babar13

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Pourtant c'est le cas sur ma Yaris. Au démarrage, elle ne fonctionne qu'à l'électrique si j’accélère pas franchement (et si la batterie est pleine ^^). En roulant, elle redescend systématiquement en électrique si la vitesse tombe en dessus de 50 pour peu que la rue soit plate. Enfin elle parcourt rarement plus de 3 km dans ce mode avant de lancer le thermique.
Oui en VE sous 50kmh si le moteur est chaud, si la batterie n'est pas trop vide, si la batterie n'est pas trop pleine, si la demande en puissance est faible, si la pente en descente n'est pas trop forte, si la clim blah blah, si si si
 

valymro91

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Sinon, sur le plan des chiffres:

1) Batterie Ni-Mh de la Yaris 3: 6,5 Ah sous 144,4V soit une énergie théorique de 938,6 Wh dont on n'exploite en pratique que 40% (entre les SOC 40 et 80%)
soit 375 Wh

2) Batterie Li-Ion de la Yaris 4: 4,3 Ah sous 177,6V soit une énergie théorique de 763.7 Wh dont on exploite en pratique 80% soit 611 Wh

L'énergie fournie par la batterie de la Yaris 4 est donc 1,63 fois celle de la Yaris 3, cela explique en grande partie pourquoi sa consommation est plus faible au minimum de 0,5l/100km par rapport à la Yaris 3

3) Batterie LiFePO4 en rétrofit sur la Yaris 3: 6,5 Ah sous 160V soit une énergie théorique de 1040 Wh dont on exploite en pratique 80% soit 832 Wh.

L'énergie fournie par la batterie de la Yaris 3 "LiFePO4" est donc 2,22 fois celle de la Yaris 3 "Ni-Mh".
Avec de tels chiffres, et le retour des performances de la Yaris 4, une Yaris 3 rétrofitée devrait avoir une consommation très nettement en baisse par rapport à l'originale (même avec un BMS non optimisé pour cette techno de batterie). Et même si Toyota avertit sur sa documentation constructeur qu'il est "normal' d'observer une baisse de capacité des batteries Li-Ion dans le temps, avec x2,21 en énergie au départ, ça laisse une marge confortable pour voir venir ...

Du coup après avoir écrit tout ça, je suis presque impatiente d'être dans plus de 10 ans quand la batterie de ma Yaris sera "rincée" !
 
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Bwoah_Kimi

Toyota-Yariste sans huile et sans palme
23/12/18
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C'est un véhicule hybride pas une hybride rechargeable (même si j'aimerais bien) n'oubliez pas.
Le plus important avec ce type de véhicule est d'avoir une vitesse moyenne correcte.
30 km/h en ville est largement suffisant.
Plus est rarement possible, moins est inefficace ou gène les autres utilisateurs.
Je précise je parle en vitesse moyenne.
Pour les relances dans le but à arriver à une vitesse maximale de 30 km/h on peut éviter le tout électrique en passant au dessus du milieu de la zone éco tout en relâchant légèrement la pression sur l'accélérateur pour retourner en zone basse (on restera ainsi en thermique et avec un peu de chance la batterie se rechargera un peu pour arriver jusqu'à 50 % ).
Bien sûr si vous êtes à plus de 50 % de batterie c'est inutile, l'idéal étant de rester environs à 50 % , à vous de jouer avec vos connaissances en termes d'eco-conduite pour gérer cela.

Valmyro tes chiffres sont intéressants mais je me demande en terme de coût à combien cela reviendrait.

Après voilà comme j'ai commencé à le dire au début de ce post l'important reste les techniques de conduite et non spécialement par le passage à une autre ou nouvelle technologie, il y a qu'à voir les consommations diverses et variées sur spritmonitor, on est tous des conducteurs différents.
 

valymro91

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Une remarque (à mon avis) TRES IMPORTANTE au sujet du rétrofit batterie.

Amateurs d'accélérations fulgurantes s'abstenir car, même si la batterie rétrofitée a une capacité en courant bien plus élevée et peut fournir le courant, l'inverter, qui ne sera plus tout jeune à ce moment-là, risque de ne pas apprécier les forts courants que va lui fournir la batterie si on titille trop la bête. Un peu en somme comme quand un vieux papy veut se payer une minette, même avec du viagra, il a du mal à suivre au niveau cardio ...

Les amateurs de performance risquent donc de se retrouver à devoir changer en plus l'inverter ...

Pour les fans du mode ECO et de la conduite paisible, il reste un seul point noir possible: le "pied dedans" sur la voie d'accélération d'autoroute ou de voie rapide pour s'insérer en toute sécurité dans le trafic qui peut fracasser l'inverter s'il est vraiment très vieux.
 
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ziocar

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A mon avis, étant donné qu'il y a une différence de 2 secondes entre l'ancienne Yaris et la nouvelle, changer la batterie de l'ancienne Yaris pour avoir plus d'accélération, en tenant compte de ce que @valymro91 a écrit, n'est pas justifiable.
Combien de fois allons-nous accélérer à fond ? Si nous voulons faire du 0 à 100 km/h, si nous accélérons juste pour atteindre 50 km/h, la différence sera encore moindre.
Si l'on parle de changer la batterie parce que HS, alors c'est différent.
 

Astrix64

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Je pense qu'une batterie "LiFePO4" mis dans une Yaris 3 ne va pas donner les résultats attendu par les calculs car le BMS est le même avec les mêmes valeur Toyota, ce qui fait que l'exploitation de la LifePO4 sera la même que celle du NiMH est donc 40%.
Ensuite il n'y aura pas de risque pour l'inverter d'avoir une batterie "LiFePO4" car bien que celle-ci ayant des performances supérieures, elles ne seront pas exploitée, toujours à cause du BMS qui va toujours contrôler/limiter les courants et les tensions.
D'ailleurs je pense qu'à terme c'est la batterie "LiFePO4" qui risque de ne pas trop apprécier car elle sera exploitée avec des éléments qui pourront aller en dessous de leur seuil d'usage sans risque de dégradation.
 

valymro91

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A mon avis, on entre là dans le domaine de la spéculation.

Tout dépend comment le BMS calcule les limites de courants admissibles en fonction de différents paramètres (tension de l'élément le plus bas, température de l'élément le plus chaud, ...), je n'en sais fichtre rien et même si j'étais spécialiste en électrotechnique, je ne me hasarderais pas à émettre des hypothèses à ce sujet.

A moins qu'il y ait quelqu'un dans le forum qui soit capable de nous dénicher une/des doc(s) technique(s) constructeur ou autre document de type vidéo WeberAuto décrivant le fonctionnement du BMS des hybrides toyota avec batterie Ni-Mh ...
 

ziocar

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Je ne suis pas un expert mais, en ce qui concerne la consommation de carburant (le sujet de cette discussion), je ne pense pas que le remplacement d'une batterie Ni-Mh par une Lithium soit meilleur, surtout si l'on considère le rapport coût/bénéfice, l'électronique aura été optimisée pour le Ni-Mh et non le Lithium.
Il est clair que si le remplacement est dû à une batterie HS, le jeu en vaut peut-être la chandelle, mais si c'est juste pour améliorer les performances et la consommation de carburant, je ne vois pas l'intérêt.
 

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