Vos réflexions en vue de votre futur premier VE

[dim74200]

Mais les pires ce sont ceux qui critiquent les tractions avant : pour eux une plateforme électrique à 2 roues motrices se doit d'être une propulsion sinon c'est caca.
Pourquoi sur les VE mais pas sur les thermiques ?

Alors moi je trouve que les tractions c'est caca que ce soit thermique ou électrique
J'y ai tellement pris goût avec la GS, un angle de braquage incroyable, pas de perte du train avant sur chaussée glissante à la réaccélération, la conduite semble plus confortable et mécaniquement beaucoup plus simple car le train avant sers qu'à la direction, donc quand on intervient pour les freins par exemple c'est bien plus confortable.
Tout est question de goût et d'habitude, mais si j'ai le choix je préférerai toujours une propulsion à une traction et 4RM je ne suis pas sur d'en avoir la nécessité. Mais rien que pour les manœuvres je choisirai la propulsion, quand je vois la facilité de faire un créneau avec les 4.85m de la GS.

 

[Grigou]

Alors moi je trouve que les tractions c'est caca que ce soit thermique ou électrique

Tu n'es pas le seul, les pro-propulsions ont toujours existé et ils ont leurs raisons. Vous êtes juste minoritaires, c'est un fait.

Mais ce que je veux souligner c'est le fait qu'une bonne proportion d'amateurs de VE ne jurent que par la traction arrière, au point d'exprimer un fort regret et souvent du mépris, à chaque fois que sort une nouvelle plateforme électrique traction avant.

 

[MatMatMat]

Alors moi je trouve que les tractions c'est caca que ce soit thermique ou électrique
J'y ai tellement pris goût avec la GS, un angle de braquage incroyable, pas de perte du train avant sur chaussée glissante à la réaccélération, la conduite semble plus confortable et mécaniquement beaucoup plus simple car le train avant sers qu'à la direction, donc quand on intervient pour les freins par exemple c'est bien plus confortable.
Tout est question de goût et d'habitude, mais si j'ai le choix je préférerai toujours une propulsion à une traction et 4RM je ne suis pas sur d'en avoir la nécessité. Mais rien que pour les manœuvres je choisirai la propulsion, quand je vois la facilité de faire un créneau avec les 4.85m de la GS.

Autant j’adore la conduite, l’efficience, la qualité du système audio et l’ergonomie du système multimédia (oui oui !) de mon Tesla Model Y propulsion, autant le 1er défaut qui me vient en tête sur cette voiture est l’angle de braquage !

Donc propulsion ne signifie pas nécessairement un bon angle de braquage…

Mais oui sur les routes de montagne c’est le kif cette puissance et cette tenue de route du TMY prop et en plus tu recharges bcp la batterie dans les descentes !

 

[Grigou]

Je plussoie, mais potentiellement une traction recharge encore plus fort en descente (et au freinage d'ailleurs) qu'une propulsion

 

[MatMatMat]

@Grigou , Tu as une source pour cette histoire de meilleure récupération des modèles tractions ?

Moi je lis que pour un VE les modèles tractions sont du bricolage :

Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ?

Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ? Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ?. Conseils, tests et essais automobile

www.fiches-auto.fr

 

[frg62]

@MatMatMat
A cause du transfert de masse au freinage.
C'est un phénomène physique aussi vieux que l'automobile elle-même...

Sur une "simple" voiture thermique, on peut déjà remarquer que lors du freinage, ce dernier est réparti suivant une proportion allant de 70/30 à 90/10 en faveur de l'avant suivant l'intensité du ralentissement (la proportion étant gérée par un un répartiteur de charge installé à l'arrière du véhicule, qui mesure en permanence la variation de hauteur de la carrosserie).
Cela afin d'éviter un blocage des roues arrière, vu qu'à la décélération, l'avant se tasse et l'arrière se déleste.

C'est pour cela que les plaquettes avant s'usent nettement plus rapidement que les arrière.

Le fait de rouler dans un véhicule électrique à propulsion (même présentant une répartition des masses optimisée) ne change rien aux lois de la physique.
Au freinage, il y aura délestage de l'arrière, et donc il faudra limiter la récupération d'énergie pour éviter la perte d'adhérence du train arrière.

Alors qu'avec une traction, la transfert de masse va renforcer l'adhérence du train avant, ce qui permettra de récupérer beaucoup plus d'énergie, sans aucun risque de déraper.

 

[Grigou]

Moi je lis que pour un VE les modèles tractions sont du bricolage :

Je n'ai pas vu ce mot dans ton article, qui est par ailleurs l'exemple parfait de ce que je critique

 

[Timeo Danaos]

A cause du transfert de masse au freinage.
C'est un phénomène physique aussi vieux que l'automobile elle-même..

Que je déteste cette expression "transfert de masse", qui n'a aucun sens physique..., il n'y a aucun transfert de masse dans un solide comme une voiture, si tout est bien arrimé et hors les effets minimes de carène liquide liés aux mouvements dans les réservoirs et autres capacités.
Ce que l'on nomme transfert de masse par abus de langage, ce sont les effets de couple entre le centre de gravité de la voiture et les points d'application des forces de freinage ou d'accélération, qui sont aux points de contact des roues avec le sol, c'est tout.. On assimile ça à un transfert de masse virtuel, mais en réalité les masses de l'ensemble du véhicule restent toujours au même endroit.

 

[Timeo Danaos]

@Grigou , Tu as une source pour cette histoire de meilleure récupération des modèles tractions ?

Moi je lis que pour un VE les modèles tractions sont du bricolage :

Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ?

Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ? Voiture électrique : traction, propulsion ou 4 roues motrices ?. Conseils, tests et essais automobile

www.fiches-auto.fr

Oui, bon, le rédacteur de ce site, qui est par ailleurs excellent sur beaucoup de points, a quand même quelques lubies et biais...., pour lui, une voiture noble est forcément une propulsion, à moteur longitudinal avant, ou central, par exemple, entre autres dadas. Il est loin d'être neutre dans ses approches.

Pour la plus grande capacité de récupération des tractions avant, c'est juste intuitif, on peut imposer un couple résistant plus élevé sur les roues avant au freinage avant qu'elles décrochent, donc une puissance de récupération plus importante. Là où le train arrière bloquera à 40 KW par exemple, le train avant pourra imposer une puissance de 150 KW avant de capituler..
Dans la réalité les puissances totales de freinage correspondent à des puissances de plusieurs centaines de chevaux, même sur une modeste 208.

 

[Grigou]

Intuitif certes, mais pour les rares personnes qui n'auraient pas cette intuition, il leur suffit de constater que les freins avant sont toujours dimensionnés pour être plus puissants que les arrières.
L'exemple actuel le plus flagrant ce sont les freins AR à tambours de la plateforme MEB de VW.

Quant au transfert de masse, ce n'est qu'une expression de la vie courante, très parlante même si fausse

 

[Timeo Danaos]

Ou juste enfourcher un vélo pour réaliser que le frein arrière est juste un ralentisseur, et qu'il bloque la roue si on lui en demande davantage, et que le seul frein avant assure la quasi totalité d'un freinage d'urgence ou simplement appuyé.
Pour l'expression "transfert de masses", il y a beaucoup de gens qui la prennent au pied de la lettre, et sont persuadés que les masses bougent au freinage et à l'accélération.

 

[Helvetoy]

Si c'était vraiment le cas, ce serait sacrément comique! imaginez sur un vélo...

 

[Timeo Danaos]

C'est le cas sur un vélo, si le cycliste n'est pas assis sur la selle et freine fort..., et ça fait un soleil.., le vélo s'arrête mais pas lui...

 

[Grigou]

La trottinette est à cet égard un exemple encore meilleur de cette notion de couple au freinage !
J'en avais fait l'expérience lors de ma première (et dernière à ce jour) chute. C'était mon deuxième trajet et je n'avais pas encore intégré que la roue AV ne pouvait franchir une "marche" de 2 cm de haut, contrairement à un vélo.

C'était sur un trottoir en descente, aux alentours d'une quinzaine de km/h je pense.
Avant de me retrouver par terre j'avais bien ressenti cette notion de couple transmis par mes bras sur le guidon !

 

[Bwoah_Kimi]

Pours les deux cas la récupération d'énergie peut être optimisée/bricolée par les ingénieurs de la marque de voiture. Chez MG quand on appuie sur la pédale de frein on est limité sur la récupération d'énergie, c'est frustrant, chez d'autres constructeurs, pas autant, chez Hyundai on peut plus récupérer et plus longtemps (il y a des tests et comparaisons avec la ioniq sur les vidéos connues).
Traction ou propulsion ça ne change rien, par contre à l'accélération avec le couple des VE, jamais une traction pour nous. Ou une petite citadine à la limite mais une berline ou SUV proche des 2 tonnes jamais.
C'est très inconfortable !
J'ai pu tester un Kona c'est affreux vraiment cette sensation d'avoir son corps qui part en avant surtout sur toutes nationales et de campagne.
Dans les virages c'est une catastrophe.

@Grigou c'est vrai qu'un frunk est inutile je suis d'accord (c'est pratique pour ranger un câble à la limite la trousse de secours et le gonfleur ou chaussettes pour les pneus).

 

[Aimsy29]

@Grigou c'est vrai qu'un frunk est inutile je suis d'accord (c'est pratique pour ranger un câble à la limite la trousse de secours et le gonfleur ou chaussettes pour les pneus).

Bah c'est déjà pas mal... Plutôt que d'avoir ça dans le coffre... Donc inutile n'est vraiment pas le mot approprié. Si son absence n'est pas un no go, pour moi sa présence est un vrai plus.

 

[Grigou]

Traction ou propulsion ça ne change rien

Ben si, quand-même !
Peu de récupération au freinage sur ta MG, trop peu que la plateforme VW selon les testeurs... Coïncidence ? Ce sont deux propulsions, et une récupération trop puissante pourrait mettre à mal l'équilibre de la voiture voire bloquer les roues sur route humide, non ?

 

[frg62]

J'ai pu tester un Kona c'est affreux vraiment cette sensation d'avoir son corps qui part en avant surtout sur toutes nationales et de campagne.
Dans les virages c'est une catastrophe.

Je ne comprends pas bien.
Tu évoques le ressenti en freinage dans les virages, ou autre chose ?

 

[Timeo Danaos]

Pours les deux cas la récupération d'énergie peut être optimisée/bricolée par les ingénieurs de la marque de voiture. Chez MG quand on appuie sur la pédale de frein on est limité sur la récupération d'énergie, c'est frustrant, chez d'autres constructeurs, pas autant, chez Hyundai on peut plus récupérer et plus longtemps (il y a des tests et comparaisons avec la ioniq sur les vidéos connues).

Si on peut davantage récupérer avec une Hyundai ou Kia qu'avec une MG, ou VW, c'est bien parce que les premières sont des tractions avant, et les autres des propulsions (comme on doit dire selon les académiciens d'Autoplus..)
Quant au couple à l'accélération des VE, ben il dépend du poids de la sandale du conducteur..., personne ne l'oblige à appuyer comme un âne au démarrage, ce qui coûte en plus des KWh à la pelle. Donc double avantage, le VE à traction avant récupèrera davantage d'énergie au freinage, et en perdra moins à l'accélération, puisque le conducteur se modèrera au feu rouge..

 

[Timeo Danaos]

Je ne comprends pas bien.
Tu évoques le ressenti en freinage dans les virages, ou autre chose ?

C'est très inconfortable !
J'ai pu tester un Kona c'est affreux vraiment cette sensation d'avoir son corps qui part en avant surtout sur toutes nationales et de campagne.
Dans les virages c'est une catastrophe.

Je ne comprends pas non plus ce que le fait que les roues motrices soient à l'avant ou à l'arrière ont à voir avec ces sensations. Pour moi cela est plutôt lié à la souplesse des suspensions, et à la maîtrise du roulis et du tangage.