On peut déjà exploiter les photos des liens de
Mister MMT auxquelles il faut ajouter
celles de ce journal allemand.
Il faut ensuite y ajouter :
NB : le communiqué de presse officiel de VW n'apporte rien de plus.
Il ne reste plus qu'à faire la synthèse de toutes informations par thématique :
0) Introduction :
Une vidéo très démonstrative
sur la chaîne Youtube VW (
en anglais ici) :
1) Chassis
Le trois images ci-dessous sont les plus instructives à mon sens :
De ces trois images, on déduit les éléments suivants :
- Le profil de la voiture montre nettement, notamment à l'AV de la voiture et vus les positions des supports de pare-chocs, une forme quasi-monocorps avec les roues aux quatre coins. C'est donc bien l'interprétation d'Autobild donnée dans le premier post de cette discussion qui serait représentative de la vraie voiture de série, et non celle donnée par Auto-Express (il n'en dit plus mot d'ailleurs dans son 3ème update).
- Pas de frunk, ce qu'on pouvait craindre étant donné le minimalisme du capot AV, mais un grand "trunk" assez remarquable pour la longueur HT de cette Neo plus courte que la Golf qui fait 4,26 m selon Handelsblatt. EDIT : d'après la vidéo (en comptant les petits carreaux), la Neo fera bien 4,10 m, ce qui était annoncé depuis le concept
- Malgré ce trunk respectable et cette modeste longueur, beaucoup de place à l'AR comme promis !!! Rappelons que l'empattement est annoncé à 2750 mm sur le concept ID, ce qui est 50 mm de plus qu'une Prius 2, véhicule hyper-habitable à l'AR. C'est énorme par rapport à la longueur HT de cette Neo.
- L'assise est assez haute malgré les seulement 140 mm d'épaisseur de la batterie, et je vais certainement perdre mon pari sur la hauteur du véhicule face à @mark13 : elle fera certainement plus de 1,50 m, et les 1, 53 m avancées de ci de là sont probables. EDIT : d'après la vidéo (en comptant les carreaux), elle ferait même 1,55 m+. Garrrglll.........!!! Cette hauteur totale élevée pourrait être imposée par la hauteur des sièges AR qui sont quasiment sur le train roulant AR, comme on le voit sur la vidéo. Comme l'a remarqué judicieusement un forumeur allemand, l'assise AR est inclinée vers l'AR dans son ensemble (assise et dossier), et c'est certainement pour des raisons de préservation de la garde au toit pour les passagers AR.
- La prise de recharge est passée à l'AR droit depuis le concept ID où elle était placée à l'avant droit
- Un forumeur allemand parle de freins à tambours à l'AR : (absurde et) faux lorsque l'on regarde l'image de VW en HD
- Matériau : pas de carbone : essentiellement des aciers THE
2) Moteur électrique et recharge
- On reste sur un moteur placé sur l'essieu AR de 125 kW, sauf d'après Auto-Express sur la version de base, qui serait moins puissante. Le 125 kW permettra un 0-100 km/h en 7,6 s plus que suffisant.
- Le chargeur serait de 7,5 (pénalisant sur une borne triphasée 16 A) ou 11 kW (pénalisant sur une borne monophasée 32 A) : dommage qu'un chargeur 22 kW a priori pas tellement plus lourd et pas tellement plus encombrant, et permettant d'exploiter au mieux tous les types de bornes lentes et accélérée à destination ne soit proposé en option. Charge rapide à 100 kW sur le modèle de base et le modèle intermédiaire et 125 kW sur le modèle haut : amplement suffisant (je crois que c'est à partir de 150 kW qu'il faut refroidir par eau les câbles BT alimentant la borne : délirant !)
3) Batteries et autonomie
Là, le forum allemand goingeelectric.de est très bien informé. Avec les infos d'Handelsblatt, on obtient cet ensemble :
- La batterie est modulaire et sera composée de cellules de type NCM 622 assemblées sous forme de modules dont certains seraient d'origine SAMSUNG SDI sous forme prismatique, et d'autres sous forme de poches (pouch : espèce de plaques plates en fait) d'origine LG CHEM. La rédaction tant d'Handelsblatt que de Breezcar ne permet pas de savoir si on aura des batteries totalement Samsung ou LG CHEM et/ou un mélange des deux types de modules dans une même batterie. Un module contiendrait 24 cellules et ferait 6,93 kWh. Les modules disposent d'un refroidissement liquide par le dessous (cf. serpentin sur la vidéo).
- Masse des batteries : 300 à 480 kg (Handelsblatt)
- Les capacités de batteries de la plateforme MEB seraient les suivantes (en gras, les capacités probables utilisées pour la Neo avec les autonomies WLTP correspondantes) d'après le forum goingelectric.de, confirmé par Breezcar :
- 7 Module: 48.51kWh-->330 km WLTP version de base
8 Module: 55.44kWh
9 Module: 62.37kWh-->plus proche de 450 km WLTP (que des 400 km espérés initialement) : version intermédiaire
12 Module: 83.16kWh-->550 km WLTP : version haute
16 Module: 110.88kWh
A noter que le dernier article de Breezcar du 26/09 donne d'autres valeurs de nombres de modules, mais ça ne colle pas en terme de proportionnalité aux capacités.
C'est ça la grosse surprise : 83 kWh dans une si petite voiture.
Sur le plan de l'autonomie WLTP, tout le monde est battue à plate couture par cette version haute de la Neo y compris la Hyundai Kona et la Kia Niro qui elles-même battent déjà la Tesla S 100D.
- La chimie NCM 811 arrivera en 2021 avec un encore un bond dans les densités énergétiques et les autonomies : jusqu'à 800 km d'après Handelsblatt (avec 12 modules sur la Neo ou 16 modules sur un autre modèle ?)
4) Estimation de l'efficacité énergétique du véhicule
Pour ce faire, prenons en référence la
Kia Niro, dont les autonomies WLTP ont été dévoilées récemment en rappelant que la capacité donnée par la Coréens est nette alors que celle de la Neo est donnée brute.
On supposera qu'il y a un buffer de 10% de la capacité dans la batterie de la Neo
EDIT du 26/09 : J'achète les 430 km de Breezcar pour la version intermédiaire (qui me semble la juste interprétation de "plus proche de 450 que de 400" !). A l'inverse, le dernier article de Breezcar du 26/09 indique qu'il y aurait un buffer de 20% de la capacité : il cite même 38,4 kWh pour le modèle de base, ce qui conduirait à une consommation ridiculement faible de 11,6 kWh/100 km sur lr WLTP, à mon avis impossible à approcher sauf à avoir une aérodynamique de Ioniq avec la chaîne de traction dernier cri de la Kona ou Niro, ce qui ne sera pas le cas de la Neo . Et cette excellente base anglaise sur les VE montre que les buffers sont en général bien inférieurs à 10% sur les batteries modernes. Je coupe la poire en deux en tunant un peu tout ça et je prends un buffer de :
- 6 kWh pour la 48,51 kWh
- 6 kWh pour la 62,37 kWh
- 7 kWh pour la 83,16 kWh
Les chiffres modifiés sont en vert à côté des précédents que je laisse.
Véhicule
|
Capacité batterie nette
|
Autonomie WLTP
|
Conso WLTP
|
Kia Niro
|
39,2 kWh
|
312 km
|
12,56 kWh/km
|
Kia Niro
|
64 kWh
|
485 km
|
13,20 kWh/km
|
VW Neo
|
43,7 kWh / 42,5 kWh
|
330 km
|
13,24 kWh/km / 12,88 kWh/km
|
VW Neo
|
56,1 kWh /56,4 kWh
|
445 km / 430 km
|
12,61 kWh/km / 13,11 kWh/km
|
VW Neo
|
74,8 kWh / 76,2 kWh
|
550 km
|
13,60 kWh/km / 13,85 kWh/km
|
Analyse : On voit qu'il y a un loup sur la capacité intermédiaire de la Neo avec un chiffre trop optimiste : soit le buffer, soit a capacité brute, soit l'info rapportée par AutoExpress n'est pas bonne.
Il n'y a plus de loup avec les hypothèses en vert (la conso progresse logiquement avec la masse), mais la Neo intermédiaire semble très efficiente par rapport à la base. Hypothèse, vu ce que nous dit Breezcar : Y aurait-il du Samsung SDI dans la version de base (qui comme dans la i3 nécessiterait un gros buffer), et du LG Chem dans les versions intermédiaires et hautes, plus efficientes en relatif ?
Dans tous les cas, la VW Neo serait
(très) bien placé par rapport aux coréennes, ce qui est une sacré performance : compte-tenu d'une hauteur voisine pour les 2 véhicules et d'une chaine de traction probablement proche de la perfection sur la Niro, on peut déjà confirmer un Cx de la Neo aux alentours de 0,28
(voire moins, ce qui serait remarquable pour 4100 mm)
5) Autres caractéristiques
- La Neo sera une voiture connectée constamment en ligne avec des MàJ "over the Air"
- la voiture est bien conçue pour accueillir la réalité augmenté avec un super-projecteur de 3 dm3 derrière le volant pour laquelle la place est prévue.
- La conduite autonome devrait démarrer au niveau 2 puis 3, et à partir de 2024 passer à 4 puis 5.
6) Prix
- Voilà l'autre scoop de Handelsblatt : la version de base démarrerait à 25 000 € !!!
- Les coûts de production seraient réduits de 35% par rapport à l'e-Golf !
7) Réflexions
Pour terminer, quelques remarques provisoires en attendant d'autres infos :
Cette voiture va être la première voiture électrique grand public petite à l'extérieur et grande à l'intérieur, pensée dès le début comme électrique en partant d'une feuille blanche.
Dotée d'une bonne autonomie, de moyens de recharge suffisant (même si on aurait aimé une possibilité en 22 kW AC), efficiente, avec de bonnes performances, elle coche aussi toutes les cases de la voiture du futur telle que vue par Tony Seba avec la connectivité et l'autonomie, i.e. prête pour l'autopartage. Vue son autonomie et son habitabilité, elle peut prétendre à être le premier véhicule d'un foyer. Ca pourrait bien être dans 5 ans le VE le plus vendu en Europe.
C'est terrible pour PSA qui vient de présenter sa DS3 Crossback E-tense avec une batterie de 50 kWh max et seulement 300 km d'autonomie, sur une plateforme EMP2 plutôt centrée sur le PHEV (c'est le prix de la polyvalence). Peugeot est déjà mort sur l'électrique (mort = sera un acteur de second rang, même en Europe)...
Dans les projets annoncés, je ne vois sur le même créneau que Renault et sa prochaine
Zoe 2 bâtie elle aussi sur une plateforme électrique qui pourrait lui faire de l'ombre, mais il faudra que les ingénieurs français placent la barre très haut pour prétendre rivaliser. La Tesla Model 3 est sur un autre créneau et devrait vivre sa vie sans trop se télescoper avec la Neo.
Voilà en tout cas enfin un VE enthousiasmant !
EDIT : modifs du 26/09 en vert