[Consommation] Mon Auris

Selon les spécialistes, il vaut mieux aller tout droit que faire un tête à queue ...

Cela dépend, je préfère que la voiture se glisse derrière plutôt que devant, si elle glisse devant, vous ne pouvez pas faire grand-chose, tout au plus, mais c'est contre-intuitif, vous devez diminuer l'angle de braquage pour que les roues retrouvent leur adhérence et, surtout, ne pas freiner.
Si elle glisse à l'arrière, vous pouvez toujours contre-braquer, ce que je trouve plus facile.
 
Cela dépend, je préfère que la voiture se glisse derrière plutôt que devant, si elle glisse devant, vous ne pouvez pas faire grand-chose, tout au plus, mais c'est contre-intuitif, vous devez diminuer l'angle de braquage pour que les roues retrouvent leur adhérence et, surtout, ne pas freiner.
Si elle glisse à l'arrière, vous pouvez toujours contre-braquer, ce que je trouve plus facile.
Amha pour le commun des mortels, il vaut mieux que ce soit l’avant qui glisse. Ça surprends moins et selon les cas, l’équilibre de la voiture et la matiere au sol c’est beaucoup plus progressif quand l’avant glisse.
met je m’amuse souvent à faire glisser...
j’ai fait 120000km en 118d
j’ai une MX5 Na dans le garage
et je m’amusais aussi avec les autres.
c’est moins fun quand l’avant glisse mais c’est plus prévisible et moins violent.
y a qu’avec la MX5 que je prends plaisir à faire glisser l’arrière. Un gros rond point’ arrivee brusque sur les freins un coup de volant, un coup de 2éme et hop....

sinon pour mon parcours c’est que de la départementale assez vallonnée avec quelques traversées de villages. Dont un en cuvette.
pour la fin du parcours ma rue est en haut d’une cuvette juste avant l’entrée du village de 200 habitants.

concernant La conduite je pense faire du glide, mais HA classe cela dans conduite avec appui sur l’accelerateur enfoncé...
sinon j’ai l’impression que la voiture maintien forcément la batterie à 60%. Si elle est à un niveau supérieur, elle va assister le thermique même sans accélération excessive pour revenir à 60%

dernier point. Le ventilateur de la batterie fait quand même du bruit !! J’ai cliqué sur automatique dans HA mais d’origine il se mets en route aussi tôt ? Et je trouve qu’il tourne finalement assez longtemps Alors que ma clim est à 21°. Faut que je regarde le filtre.
 
C ced510xe :

Je me suis souvenu que j'ai utilisé HA pour un itinéraire d'autoroute, si tu veux voir c'est celui-ci.

Dans l'altimétrie graphique non prise par HA (lorsque vous agrégez les routes avec HA, il n'y a pas d'altimétrie), les pics les plus aigus sont en fait des tunnels, la hauteur maximale atteint 350 mètres, je suis parti et arrivé au même endroit, le graphique est juste le chemin dans une direction, au retour j'ai pris le même chemin.
 
Bonjour. Ci joint un nouveau pdf peut être plus lisible.
 

Fichiers joints

  • Report_2020-04-18_17-04-27html.pdf
    5.5 Mo · Affichages: 17
J’ai regardé. La conso est plus proche de ce que j’ai effectivement. Me soucis c’est que c’est assez vallonné par chez moi et je pense que les montées sont très grosses. Sans descendre assez pour nécessiter une récupération d’énergie. En gros si je grimpe pas dans la zone power à chaque « Coline » je perds trop de vitesse.
 
Cela dépend, je préfère que la voiture se glisse derrière plutôt que devant, si elle glisse devant, vous ne pouvez pas faire grand-chose, tout au plus, mais c'est contre-intuitif, vous devez diminuer l'angle de braquage pour que les roues retrouvent leur adhérence et, surtout, ne pas freiner.
Cela dépend des circonstances...

En virage, quand ce sont les roues avant qui perdent l'adhérence, sur des surfaces ultra glissantes, telles que verglas ou aquaplaning, effectivement, freiner n'est pas la bonne solution.
On lâche l’accélérateur, on essaye de gérer uniquement via le volant, et... advienne que pourra !

Sur des surfaces modérément glissantes (chaussée humide, mais sans plus par exemple), freiner modérément (pas bloquer les roues !!!) permet de retrouver le contrôle de la direction, grâce aux transfert de charge sur l'essieu avant.
Si elle glisse à l'arrière, vous pouvez toujours contre-braquer, ce que je trouve plus facile.
Là, cela dépend du type de véhicule.
  • Sur une propulsion, contrebraquer est effectivement la bonne solution (en lâchant les gaz bien sûr !), mais il faut réduire ce contrebraquage au fur et à mesure que la voiture se réinscrit dans la courbe, tout en étant prêt à le ré-augmenter si la voiture repart en survirage.

    Je parle d'expérience : en 1990, au volant de ma Lada 1200 (propulsion à essieu rigide, soit la pire configuration possible ! c'était ma première bagnole à moi tout seul, achetée pour trois fois rien en occase...), dans un tunnel, je rentre dans une boucle de raccordement de 270 ° (3/4 de tour à droite), à 2 voies, lesquelles sont presque inondées, suite à la pluie qui tombent dehors (sans doute une évacuation bouchée...).

    Et bien entendu (inconscience de la jeunesse !), j'arrive trop vite !
    La limitation en ville étant encore à 60 km/h mais je suis arrivé au moins 70 km/h, ce qui sur sol sec (je connaissais déjà cette courbe par cœur) ne posait aucun problème !

    Résultat, la caisse part en tête-à-queue, je lâche toutes les pédales et je corrige au volant.
    La bagnole fait un tiers de la courbe en travers, et reste au milieu des 2 bandes.
    (Heureusement ! Les murs latéraux auraient fait fort mal !!!)

    Je sens que l'adhérence revient progressivement, et donc je diminue mon contrebraquage en conséquence.
    (Je ne touche toujours pas aux pédales.)

    Puis soudain, au deuxième tiers, elle repart en travers de plus belle !
    Nouveau contrebraquage, jusqu'à sortie de la boucle, où le sol n'était plus que simplement mouillé, et où j'ai donc retrouvé le contrôle complet de la trajectoire.

    Au moment même, j'ai réagi à ce qui passait sans réfléchir, mais une fois en ligne droite, je tremblais de partout comme une feuille morte !

    Deux kilomètres plus loin, j'arrivais à destination.
    Je devais simplement récupérer quelques cageots, à ramener au resto où je bossais, mais j'ai attendu une bonne demi-heure avant de repartir, le temps que mon corps arrête de tourner en mode vibro-masseur géant !
EDIT
Pour mieux comprendre la situation, cette photo qui montre l'entrée de la boucle dans laquelle je m'étais alors engagé sans réfléchir.
On perçoit mieux l'étroitesse du passage...

(La photo date de 1958, juste après l'achèvement de ce tunnel. D'où l'absence totale de séparation entre les deux sens de circulation. Aujourd'hui, ils sont totalement isolés l'un de l'autre.)

tunnel-louise.jpg
  • Sur une traction qui part de l'arrière, contrebraquer et/ou freiner sont les pires des réflexes.
    Ce type d'action garantit de partir en tête-à-queue totalement irrécupérable !

    La réaction correcte, totalement contre-intuitive, est d'accélérer, tout en gardant le volant inscrit dans la courbe.
    Le but est d'empêcher les roues arrière de vouloir dépasser les roues avant.

    Le danger en agissant ainsi est que l'on risque d'augmenter le rayon de la courbe que suit le véhicule (par glissement latéral du véhicule), avec possibilité de sortir de la route.

    A noter que les constructeurs conçoivent quasi toujours (hors modèle sportif) leurs tractions de façon à ce qu'elles soient sous-vireuses !
    Ceci justement pour éviter ce genre de problème !

    Mais j'ai personnellement appris à réagir correctement dans ce type de situation suite à une autre péripétie qui est survenue vers l'an 2000, quand je roulais en Mazda MX-3 V6.

    J'avais équipée celle-ci au GPL, avec un réservoir torique positionné à la place de la roue de secours, ce qui a rendu la voiture survireuse, particulièrement lorsque ce réservoir était plein.
    Imaginez en effet un surpoids de l'ordre de 70 kg derrière l'essieu arrière !

    Et dans une large courbe (le S de sortie du Bois de la Cambre vers l'avenue Louise à Bruxelles, pour ceux qui connaissent), je suis à nouveau arrivé... un peu trop vite sur sol mouillé !
    (80-90 au lieu des 50 réglementaires...)

    Le bolide a décroché de l'arrière, j'ai idiotement contrebraqué, puis enfonçant les freins... et je suis parti en toupie !!!

    Le miracle, c'est qu'après avoir effectué au moins 2 tours sur elle-même, la voiture s'est arrêtée sur le trottoir (vide, il n'y avait pas un chat là à cette heure tardive) à 30 cm d'un arbre, n'ayant absolument rien touché !
    (Il y a là une kyrielle de poteaux et d'arbres sur les bords de la voie.)

    Je suis reparti, la queue entre les jambes (et tremblant un peu également, faut être honnête...), et ai juré qu'on ne m'y reprendrais plus!

    Et de fait, lors des rares circonstances similaires suivantes, survenues alors que je roulais raisonnablement, j'ai eu les bons réflexes, "vacciné" par ma mésaventure...
 
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C ced510xe :

eh bien maintenant, c'est un peu plus clair.
Je suppose que tu as différentes limitations de vitesse en cours de route et aussi un panneau d'arrêt ou un feu de circulation.

Sans pouvoir voir la route personnellement, il est difficile de voir où l'on peut s'améliorer, les données de conduite sont très bonnes, BSFC, etc.

Ayant des routes dans les collines, je peux te dire que, dans la mesure du possible, tu dois garder une vitesse aussi constante que possible en montée.
Dans certains cas, j'essaie de gagner de la vitesse en descente et d'en perdre lors de la montée suivante. Parfois, il suffit de gagner 5 à 10 km/h et d'en perdre lors de la montée suivante pour améliorer sensiblement la consommation de carburant.

Dans les petites montées et descentes consécutives, il est préférable de garder le Power Meter dans la même position. Par exemple, si j'ai des limitations de vitesse à 50 km/h, je peux faire 52 km/h en descente et 48 km/h en montée, donc j'aurai la même vitesse moyenne mais avec une consommation de carburant inférieure.

Si la montée est exponentielle, il est préférable de prendre la vitesse maximale possible dans la partie la moins raide, même au prix d'une forte poussée dans la zone de puissance.

Je pense qu'avec ces petites astuces, tu peux gagner de 0,3 à 0,5 l/%km.
Si tu appliques déjà ces "astuces", la consommation de carburant que tu as est déjà la meilleure que tu puisses obtenir.

Combien de kilomètres la voiture a-t-elle parcourus ?
C'est également important, plus la voiture parcourt de kilomètres, plus elle se "détache" et consomme moins de carburant.

La température de la batterie me semble bonne, le filtre doit être propre, cependant un contrôle ne fait jamais de mal.

EDIT: très importantes sont aussi les pressions des roues, l'Auris doit être à 2,3 bar, je les garde à 3 bar, moins il y a de pression et plus elle s'use.
 
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On lâche l’accélérateur, on essaye de gérer uniquement via le volant, et... advienne que pourra !

Je suis d'accord, mais il n'est pas facile ni instinctif de réduire l'angle de braquage, de même qu'en laissant l'accélérateur ou en freinant légèrement, il faut "réouvrir" la direction pour retrouver de l'adhérence.

Sur une propulsion, contrebraquer est effectivement la bonne solution (en lâchant les gaz bien sûr !)

Excusez-moi, mais quand tu vas en contre-braquage, tu ne dois pas ralentir mais plutôt donner de la puissance aux roues à traction avant ou arrière, exemple Compétitions Drifting.
Si vous ne donnez pas de puissance aux roues de traction, vous risquez de vous écraser à l'intérieur de la courbe ou faire un tête-à-queue . Bien sûr, vous devez savoir comment doser la puissance et contre-braquer, mais au moins, je trouve cela plus facile à faire.

En tout cas, il n'est pas facile de corriger un comportement extrême de la voiture, il y a de nombreux facteurs qui influent sur les différentes corrections, la vitesse, l'adhérence et la traction.
Quand j'étais beaucoup plus jeune, je m'amusais dans des compétitions sur des routes sinueuses en montée, des compétitions légales, avec une Peugeot 205 Rallye 1.3 spécialement préparée pour les courses et je peux te dire que, bien que j'aie été habitué à ces courses, les choses ne se passaient pas toujours bien.
En outre, il faut dire que dans le cas des compétitions, vous êtes préparé et, en effet, vous essayez de dériver l'arrière pour mieux affronter un virage, dans le cas d'une conduite normale, cela se produit de manière inattendue et peut même surprendre un bon pilote.
 
Excusez-moi, mais quand tu vas en contre-braquage, tu ne dois pas ralentir mais plutôt donner de la puissance aux roues à traction avant ou arrière, exemple Compétitions Drifting.
Si vous ne donnez pas de puissance aux roues de traction, vous risquez de vous écraser à l'intérieur de la courbe ou faire un tête-à-queue . Bien sûr, vous devez savoir comment doser la puissance et contre-braquer, mais au moins, je trouve cela plus facile à faire.
Relis mon aventure en Lada.
Si j'avais suivi ta méthode (accélérer), je ne serais peut-être pas là aujourd'hui pour en parler.

Regarde la photo que j'ai ajouté plus haut, tu percevras mieux la situation. ;)

Quand tu fais du drift, tu roules sur un revêtement adhérent et tu forces le véhicule pour qu'il lâche de l'arrière, d'où le besoin d'accélérer.

Quand c'est le revêtement qui entraîne la perte d'adhérence, l'équation est complètement différente, et la dernière chose que tu veux faire, c'est ajouter de la puissance !!!
 
Quand je compare un de mes parcours péri-urbain avec tes résultats de l'Auris avec ma LS, j'observe que tu obtiens
Un rendement moteur meilleur, 250 alors que je tourne plutôt à 320.
Ton taux de charge est de 77% en moyenne alors que je n'ai que 54%.
Ce qui fait que tu extrais d'avantage de kwh et fait 5l/100km pour 16kwh/100km, alors que j'atteins 8.7l/100km pour seulement 20kwh/100km.

Après pour le reste tu te débrouilles mieux que moi, tu es à 93% d'efficacité de freinage et que sur mes parcours je suis entre 87 et 90%.
Tu glides mieux aussi 7%, alors que j'ai souvent 2%.

Contre toute évidence, tu es moins souvent en électrique avec 30% du temps de déplacement alors que je suis à 47%
et de façon analogue, tu es moins souvent en électrique avec 21% des km alors que je suis à 35%

Conclusion:
J'ai du pain sur la planche pour m'améliorer.
Il faut que j'accélère moins fort, mais ce n'est pas dans mon tempérament.
Il faut que je glide davantage, mais cela rejoint le point précédent, il faut que j'accepte de laisser filer.
En ralentissant plus tôt je peux surement éviter de me faire surprendre par d'autres véhicules qui changent de file sans prévenir, ou qui m'obligent à freiner, car ils ne se sentent pas obliger d'attendre au stop...

Ensuite, il faut que j'augmente le BSFC en mettant davantage le moteur en charge, ce qui peut peut-être se faire en même temps que le glide, plutôt que d'aller à vitesse constante.

Et en ce qui concerne le mode EV, je ne sais pas, dans quel sens il faut aller.
 
Dernière édition:
La voiture a 63000km. Je l’ai achetée en Janvier.
Elle va rouler beaucoup plus que ce qu’elle a roulé avec le précédent proprio.
honte sur moi pour les pneus J’ai pas encore prise le temps de regarder. Meme sur ma précédente Auris de 2008 en D4D, j’ai compris très tard que les preco Toyota ne sont pas bonnes pour la pression. Du moins ne correspondent pas à ma conduite. Il faut que j’applique la pression pour mes vitesse supérieure à 160km/h. Du moins l’étiquette était comme ça sur l’ancienne.

ce que j’ai compris également avec HA c’est qu’il est préférable de pas trop modifier la position du pied sur l’accélérateur. cela permet au système de trouver le meilleur point de fonctionnement pour le moteur Cela prends facile 3-4 secondes mini (a la louche) et si on arrête pas d’ajuster cela fini Jamais. Il vaut mieux être trop généreux pour relâcher ensuite.

concernant la réponse de Astrix64. Les évolutions en tout électrique sont à éviter le plus possible. Sauf pour vider la batterie parce que l’on sait que l’on va pouvoir la remplir.
 
Relis mon aventure en Lada.
Si j'avais suivi ta méthode (accélérer), je ne serais peut-être pas là aujourd'hui pour en parler.

Regarde la photo que j'ai ajouté plus haut, tu percevras mieux la situation. ;)

Quand tu fais du drift, tu roules sur un revêtement adhérent et tu forces le véhicule pour qu'il lâche de l'arrière, d'où le besoin d'accélérer.

Quand c'est le revêtement qui entraîne la perte d'adhérence, l'équation est complètement différente, et la dernière chose que tu veux faire, c'est ajouter de la puissance !!!
Pas trop d’accord sur ce coup. que Ce soit une traction ou une propulsion, si l’arrière part, il vaut mieux ne pas lacher l’accelerateur pour ne pas modifier l’équilibre de la voiture. Si on lache l’accélérateur le transfert de masse va alléger l’essieu qui manque d’adhérence. Donc faire glisser encore plus.
sauf si c’était un coup de gaz trop généreux Avec une propulsion et dans ce cas en général on sait pourquoi elle est partie.
 
Un rendement moteur meilleur, 250 alors que je tourne plutôt à 320.

Cela dépend beaucoup de la température du moteur, si vous faites moins de 10-15 km, la performance ne sera jamais très bonne.

Ton taux de charge est de 77% en moyenne alors que je n'ai que 54%.

Cela dépend du type de conduite, plus la conduite est pleine d'accélération et de freinage brusque, plus vous chargez le SOC, inversement une conduite plus détendue à vitesse constante et avec l'utilisation de VE, le SOC sera plus faible.
J'ai la même moyenne que toi.

Contre toute évidence, tu es moins souvent en électrique avec 30% du temps de déplacement alors que je suis à 47%
et de façon analogue, tu es moins souvent en électrique avec 21% des km alors que je suis à 35%

Selon la vitesse, au-dessus de 75 km/h la voiture n'entre jamais dans un VE même si vous relâchez l'accélérateur.

Et en ce qui concerne le mode EV, je ne sais pas, dans quel sens il faut aller.

Avec mon Auris, j'observe ces règles :
1) ne jamais accélérer dans les VE ;
2) n'utiliser le VE que pour maintenir la vitesse ;
3) ne jamais utiliser plus de 5KW dans un VE ;
4) pour les vitesses supérieures à 50-60 km/h, toujours utiliser le thermique aussi pour maintenir la vitesse même au prix d'aller en dessous de la moitié de l'ECO.

Logiquement, ces règles ne sont pas rigides, il faut voir la pente de la route.

Je pense que vous pouvez mieux comprendre ma conduite à partir de ces vidéos :


 
Dernière édition:
Sur des vitesses dépassant pas 50 c’est facile aussi !!! :mrgreen-48::mrgreen-48::mrgreen-48::mrgreen-48::mrgreen-48:
 
Cela dépend beaucoup de la température du moteur, si vous faites moins de 10-15 km, la performance ne sera jamais très bonne.
Certes, mais je compare mon parcours avec celui de C ced510xe qui est un peu plus long que le mien mais pas tellement.

Cela dépend du type de conduite, plus la conduite est pleine d'accélération et de freinage brusque, plus vous chargez le SOC, inversement une conduite plus détendue à vitesse constante et avec l'utilisation de VE, le SOC sera plus faible.
J'ai la même moyenne que toi.
Je ne parlais pas du SOC, mais de son taux de charge moteur qui est de 77% en moyenne alors que je n'ai que 54%.

Selon la vitesse, au-dessus de 75 km/h la voiture n'entre jamais dans un VE même si vous relâchez l'accélérateur.
Certes, mais je compare mon parcours avec celui de C ced510xe qui est analogue du point de vie des vitesses.

Avec mon Auris, j'observe ces règles :
1) ne jamais accélérer dans les VE ;
2) n'utiliser le VE que pour maintenir la vitesse ;
Cela veut dire de ne pas démarrer en pur électrique et faire le 2) dès que l'on est à la vitesse souhaitée: C'est également ce que je fais, comme je l'ai dit je suis un peu pressé.

3) ne jamais utiliser plus de 5KW dans un VE ;
Là il faut que j'adapte, car en dessous de 10-15kw je m'arrête. Mais je vais essayé de ne pas passer les 15kW.

4) pour les vitesses supérieures à 50-60 km/h, toujours utiliser le thermique aussi pour maintenir la vitesse même au prix d'aller en dessous de la moitié de l'ECO.
Pour maintenir entre 50-60km/h, je fais aussi du thermique dans le but de recharger du SOC en même temps et cela fait une conso instantané de 8l/100km, donc acceptable pour ma LS. Mais c'est délicats, car il faut être au dessus du 1er tiers de la zone ECO et moins de la moitié. En dessous, cela rebascule en électrique et au dessus cela accélère.
Cependant, le thermique se retrouve en sous charge, et le rendement n'est pas au mieux.

Logiquement, ces règles ne sont pas rigides, il faut voir la pente de la route.
Je pense que vous pouvez mieux comprendre ma conduite à partir de ces vidéos :
Après, pour tout appliquer il faut avoir du champ libre, car la circulation dense rend les choses bien plus difficiles.
 
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Je ne parlais pas du SOC, mais de son taux de charge moteur qui est de 77% en moyenne alors que je n'ai que 54%.

J'ai mal compris. Je suis aussi à 76 %.

Là il faut que j'adapte, car en dessous de 10-15kw je m'arrête. Mais je vais essayé de ne pas passer les 15kW.

Si tu t'arrêtes en dessous de 10-15KW, cela signifie que la route est légèrement en montée, dans ce cas je continue avec le thermique même à 50 km/h, avec le Power Meter juste au-dessus du 1/4 de ECO (Auris), comme tu peux le voir dans la première vidéo.

Cependant, le thermique se retrouve en sous charge, et le rendement n'est pas au mieux.

Dans ce cas, il est vrai que le moteur fonctionne "mal", mais à ces vitesses, le rendement inférieur est compensé par les pertes par frottement plus faibles, j'ai normalement une consommation instantanée de 5-5,5 l/%km.

Il est vrai que la consommation dépend beaucoup du trafic, dans les villes très fréquentées, il est difficile de faire une bonne consommation.

EDIT: correction, parfois même meilleure que 5 l/%km:

Screen_2020-01-17_11-58-48.png

EDIT2: À cause de mon erreur, je pensais que Astrix64 Astrix64 avait à la fois l'Auris et la LS, maintenant je comprends.
 
Dernière édition:
Hello. Ci joint l’aller et le retour du trajet d’aujourd’hui.
Assez fier du retour.
je pense que je n’arrive pas à assez décharger La batterie dans les montées. Je l’ai fait une ou deux fois, mais qu’en est il du bénéfice mauvais rendement moteur / déchargement batterie.
 

Fichiers joints

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Sur une route en montée, on ne peut pas décharger la batterie si on va à une vitesse constante, seulement si on est en accélération continue on décharge la batterie ou si on utilise la traction EV mais à faible puissance et ce n'est pas recommandé.
Je ne comprends pas pourquoi tu n'as atteint la saturation des batteries que lors d'un seul voyage.