[Scoop!] Volkswagen Neo
- Auteur de la discussion Hybridébridé
- Date de début
Le chiffre de
C
Christophe est sous-estimé.
Premièrement, l'efficacité des chaines de traction électrique s'améliore continûment : par exemple, la motorisation de la Kia Niro EV fait certainement mieux que le Mitsubishi de
Grigou. On est par exemple désormais sur des rendement de batteries Li-Ion supérieurs à 90% sur le cycle charge-décharge. Le meilleur de l'état de l'art actuel en terme d’efficacité de récupération de chaînes de traction électriques doit être ce que l'on fait sur le freinage des LMP1 ou F1, mais les articles de simulation que j'ai pu trouver ne sont pas accessibles librement.
Mais surtout, quand
Grigou freine ou accélère, les frottements de roulement et aérodynamiques continuent à s'appliquer. S'ils récupère net un kWh sur deux, le rendement de la chaîne de traction de la roue à la roue de la chaîne de traction est nécessairement meilleur. Electrek donne ici des valeurs fondées sur d'anciennes estimations de Tesla plus proches de la réalité.
On trouve quelques éléments plus généraux dans cet article Wiki qui montre par ailleurs que sur le cycle américain (l'ancien ?), la récupération au freinage ne fait pas l'essentiel de l'efficience d'un VE.
Premièrement, l'efficacité des chaines de traction électrique s'améliore continûment : par exemple, la motorisation de la Kia Niro EV fait certainement mieux que le Mitsubishi de
Grigou. On est par exemple désormais sur des rendement de batteries Li-Ion supérieurs à 90% sur le cycle charge-décharge. Le meilleur de l'état de l'art actuel en terme d’efficacité de récupération de chaînes de traction électriques doit être ce que l'on fait sur le freinage des LMP1 ou F1, mais les articles de simulation que j'ai pu trouver ne sont pas accessibles librement.Mais surtout, quand
Grigou freine ou accélère, les frottements de roulement et aérodynamiques continuent à s'appliquer. S'ils récupère net un kWh sur deux, le rendement de la chaîne de traction de la roue à la roue de la chaîne de traction est nécessairement meilleur. Electrek donne ici des valeurs fondées sur d'anciennes estimations de Tesla plus proches de la réalité.On trouve quelques éléments plus généraux dans cet article Wiki qui montre par ailleurs que sur le cycle américain (l'ancien ?), la récupération au freinage ne fait pas l'essentiel de l'efficience d'un VE.
Oui, possible, j'en conviendrai sans peine, c'était juste du pifomètre ! En tout cas nous sommes tous d'accord sur le fait qu'on est sous 1 et que celui qui freine est un lâche:nailbiting: !
J'ai remarqué qu'il faut plus de dénivelé pour remplir la batterie lorsque la pente est faible que sur une pente plus forte : en effet, avec une pente faible, la part l'énergie "gravitationnelle" gaspillée en frottement aérodynamiques et frottements pneus est plus forte par rapport à la part récupérable (moins de distance et moins vite sur une forte pente pour le même dénivelé).
@ Hybridébridé. En 2010 j'avais effectué des mesures à bord de ma prius 2;Le chiffre de C Christophe est sous-estimé.
Premièrement, l'efficacité des chaines de traction électrique s'améliore continûment : par exemple, la motorisation de la Kia Niro EV fait certainement mieux que le Mitsubishi de
Mais surtout, quand
On trouve quelques éléments plus généraux dans cet article Wiki qui montre par ailleurs que sur le cycle américain (l'ancien ?), la récupération au freinage ne fait pas l'essentiel de l'efficience d'un VE.
J'avais obtenu un rendement de 88% pour la partie électronique+moteurs+transmission et 92% pour le rendement de charge+décharge des accus Nimh
A noter que ces 92% ne sont obtenus que si on ne conduit pas comme un stressé, le rendement des accus nimh de toyota-Lexus diminue nettement si la puissance augmente, ils ont une bonne résistance interne (d'où le besoin d'un ventilo digne de ce nom)
On arrive vers 70% de rendement charge/décharge.
A bord des VE il y a des accus au lithium. Ceux que j'ai dans ma P2 ont un rendement de l'ordre de 97% (qui lui ne se dégrade pas autant si la puissance augmente) à comparer aux 92% des nimh à faible puissance.
Les moteurs, s'ils sont à aimants permanents (donc la tesla S n'est pas exemplaire) ont un rendement un poil supérieur au MG2 d'une P2 compter 1 à 2% de mieux.
Le rendement de transmission d'une P2 via une chaîne doit être inférieur à une cascade avec uniquement des engrenages.
En conclusion on peut compter un rendement de l'ordre de 80% sur un bon VE.
Après cela dépend de la vitesse, les moteurs n'ont pas un rendement constant dans leur plage de tr/mn, du couple moteur/régénérateur etc...
Quand il y aura des SIC à bord ce sera très probablement encore mieux.
A+
On va faire un gros HS/Neo mais qui est intéressant et qui me permet d'exploiter un petit calcul coin de table fait il y a un an et demi.
On peut formaliser un peu le relevé de
Grigou en #137 qui pose indirectement la question de savoir quel est le % d'énergie potentielle qui reste dans la batterie à la suite d'un cycle montée-descente.
Soit r le rendement global de la chaîne de traction en charge ou en décharge (on les considérera égaux pour simplifier). On ne tient pas compte des frottements aéros et de roulement.
Supposons que
Grigou, qui s'est proposé pour être notre cobaye soit en haut d'une côte de hauteur h. L'énergie potentielle qu'il peut récupérer est Ep = mgh. Il dispose d'une énergie Ei dans sa batterie.
Dans la descente, il va récupérer une énergie Ep*r.
Imaginons alors qu'il remonte la côte jusqu'à son point de départ, il va consommer alors une énergie Ep/r.
Au passage, le rapport de l'énergie récupérée dans la descente sur l'énergie dépensée dans la montée est bien de r2.
L'énergie finale qu'il reste dans sa batterie est donc de Ef = Ei + Ep*r - Ep/r (NB : sur un thermique, pas de récupération, Ef = Ei - Ep/r)
Supposons maintenant que Ei =Ep (si
Grigou avait voulu faire montée puis descente ensuite, il lui aurait fallu a minima une énergie Ep/r dans sa batterie).
Le rapport de l'énergie finale restante sur l'énergie potentielle initiale qui est celle présente dans la batterie au départ est est donc égale à Ef/Ep = 1 + r -1/r = (r2 + r - 1)/r
Tout ça est strictement transposable à un cycle déccélération d'une vitesse v2 à v1 suivi d'une accélération de v1 à v2 (faut juste prendre la différence des énergies cinétiques)
Je pense que c'est peut-être bien ce ratio qu'utilise, de façon plus fine, le site Jurassictest dans sa Greenrace pour la valeur "puissance récupérée" des VE (au passage, remarquable site pour calculer son autonomie sur un trajet, tenant compte du relief, mais qui rencontre un problème passager de compatibilité avec Google Maps semble t-il)
Application numérique (Merci à
planetaire pour nous donner en #145 des billes chiffrées qui vont nous permettre d'y mettre du sens en nous raccrochant au réel) :
r = 0,72 (ce qu'a pris C Christophe) --> Ef/Ep = 0,331 (beurk)
r = 0,75 (Jurassictest) --> Ef/Ep = 0,417 (proche des 0,4 pris par le site Jurrasictest pour "puissance récupérée")
r = 0,80 --> Ef/Ep = 0,55 (on dépasse la moitié)
r = 0,85 (à peu près 0,88*racine(0,92), ce que nous donne @planétaire de sa Prius avec les NiMH en écoconduite) --> Ef/Ep = 0,67
r = 0,90 (proche de 0,92*racine(0,97) que l'on déduit des ordres de grandeurs donnés par @planétaire et que l'on pourrait retrouver sur la dernière chaîne de traction Kona, e-Niro) --> Ef/Ep = 0,789-->on ne perd que 21% de l'énergie potentielle sur le cycle descente-montée !
Pour s'amuser, r = 0,618 (sensiblement la racine de l'équation du second degré)--> Ef/Ep sensiblement égal à zéro. Il ne reste rien dans la batterie au terme du cycle descente-montée. En deça, le ratio devient négatif, ce qui veut dire qu'il faut Ep + (Ef/Ep)*Ep au départ pour arriver à faire le cycle (r= 0,3, il faut 3 fois Ep dans sa batterie au départ ; r = 0,1, il faut 11 fois Ep !).
Allure générale de la courbe (r en abcisse, Ef/Ep en ordonnée) :
La courbe étant relativement rectiligne, on s'aperçoit à quel point les derniers points de rendement de la chaîne de traction restent juteux pour l’efficacité de la récup. Un très bon rendement de chaîne de traction, à condition qu'il soit transposable en régénération (on peut se poser la question sur le moteur spécial de la Tesla Model 3), est donc doublement gagnant, ce qui peut expliquer l'excellente autonomie des coréennes sur le WLTP , plus hâché que le NEDC en terme de vitesses.
Dans la réalité, il faut bien évidemment décrémenter l'énergie potentielle ou d'accélération brutes récupérables des pertes aéros et de roulement, mais sur le net restant, les chiffres ci-dessus s'appliquent.
NB1 : pour répondre au #144 de C Christophe, suite à des discussions d'Hypermilers, j'avais d'ailleurs fait un autre calcul coin de table pour savoir quelle était la meilleure stratégie pour une descente abordée à 70 km/h : vaut-il mieux laisser filer la vitesse jusqu'à 90 km/h (supposée être dans mon exemple, la vitesse d'équilibre entre gravitation et frottements), en laissant ensuite sur le plat suivant la descente revenir à 70 km/h en roue libre, ou rester à 70 km/h et récupérer dans la descente, puis utiliser l'énergie récupérée pour maintenir ses 70 km/h sur le plat. Quel était la stratégie qui offrait la plus grande distance sur le plat ? Mais c'est une autre histoire !
NB2 : si les modos souhaitent déplacer la partie de cette discussion liée à l'efficience de la récup., aucun problème, mais merci de l'épingler quelque part, car ce qui est échangé est d'intérêt générique et permanent sur le fonctionnement d'un VE. Une section ou un fil "bases théoriques" pourrait être d'ailleurs intéressant et on pourrait par exemple y inclure les très intéressantes courbes de conso qu'avait tracées C Christophe pour calculer les consos de la P4 vs CH-R.
On peut formaliser un peu le relevé de
Grigou en #137 qui pose indirectement la question de savoir quel est le % d'énergie potentielle qui reste dans la batterie à la suite d'un cycle montée-descente.Soit r le rendement global de la chaîne de traction en charge ou en décharge (on les considérera égaux pour simplifier). On ne tient pas compte des frottements aéros et de roulement.
Supposons que
Grigou, qui s'est proposé pour être notre cobaye soit en haut d'une côte de hauteur h. L'énergie potentielle qu'il peut récupérer est Ep = mgh. Il dispose d'une énergie Ei dans sa batterie.Dans la descente, il va récupérer une énergie Ep*r.
Imaginons alors qu'il remonte la côte jusqu'à son point de départ, il va consommer alors une énergie Ep/r.
Au passage, le rapport de l'énergie récupérée dans la descente sur l'énergie dépensée dans la montée est bien de r2.
L'énergie finale qu'il reste dans sa batterie est donc de Ef = Ei + Ep*r - Ep/r (NB : sur un thermique, pas de récupération, Ef = Ei - Ep/r)
Supposons maintenant que Ei =Ep (si
Grigou avait voulu faire montée puis descente ensuite, il lui aurait fallu a minima une énergie Ep/r dans sa batterie).Le rapport de l'énergie finale restante sur l'énergie potentielle initiale qui est celle présente dans la batterie au départ est est donc égale à Ef/Ep = 1 + r -1/r = (r2 + r - 1)/r
Tout ça est strictement transposable à un cycle déccélération d'une vitesse v2 à v1 suivi d'une accélération de v1 à v2 (faut juste prendre la différence des énergies cinétiques)
Je pense que c'est peut-être bien ce ratio qu'utilise, de façon plus fine, le site Jurassictest dans sa Greenrace pour la valeur "puissance récupérée" des VE (au passage, remarquable site pour calculer son autonomie sur un trajet, tenant compte du relief, mais qui rencontre un problème passager de compatibilité avec Google Maps semble t-il)
Application numérique (Merci à
planetaire pour nous donner en #145 des billes chiffrées qui vont nous permettre d'y mettre du sens en nous raccrochant au réel) :r = 0,72 (ce qu'a pris C Christophe) --> Ef/Ep = 0,331 (beurk)
r = 0,75 (Jurassictest) --> Ef/Ep = 0,417 (proche des 0,4 pris par le site Jurrasictest pour "puissance récupérée")
r = 0,80 --> Ef/Ep = 0,55 (on dépasse la moitié)
r = 0,85 (à peu près 0,88*racine(0,92), ce que nous donne @planétaire de sa Prius avec les NiMH en écoconduite) --> Ef/Ep = 0,67
r = 0,90 (proche de 0,92*racine(0,97) que l'on déduit des ordres de grandeurs donnés par @planétaire et que l'on pourrait retrouver sur la dernière chaîne de traction Kona, e-Niro) --> Ef/Ep = 0,789-->on ne perd que 21% de l'énergie potentielle sur le cycle descente-montée !
Pour s'amuser, r = 0,618 (sensiblement la racine de l'équation du second degré)--> Ef/Ep sensiblement égal à zéro. Il ne reste rien dans la batterie au terme du cycle descente-montée. En deça, le ratio devient négatif, ce qui veut dire qu'il faut Ep + (Ef/Ep)*Ep au départ pour arriver à faire le cycle (r= 0,3, il faut 3 fois Ep dans sa batterie au départ ; r = 0,1, il faut 11 fois Ep !).
Allure générale de la courbe (r en abcisse, Ef/Ep en ordonnée) :
La courbe étant relativement rectiligne, on s'aperçoit à quel point les derniers points de rendement de la chaîne de traction restent juteux pour l’efficacité de la récup. Un très bon rendement de chaîne de traction, à condition qu'il soit transposable en régénération (on peut se poser la question sur le moteur spécial de la Tesla Model 3), est donc doublement gagnant, ce qui peut expliquer l'excellente autonomie des coréennes sur le WLTP , plus hâché que le NEDC en terme de vitesses.
Dans la réalité, il faut bien évidemment décrémenter l'énergie potentielle ou d'accélération brutes récupérables des pertes aéros et de roulement, mais sur le net restant, les chiffres ci-dessus s'appliquent.
NB1 : pour répondre au #144 de C Christophe, suite à des discussions d'Hypermilers, j'avais d'ailleurs fait un autre calcul coin de table pour savoir quelle était la meilleure stratégie pour une descente abordée à 70 km/h : vaut-il mieux laisser filer la vitesse jusqu'à 90 km/h (supposée être dans mon exemple, la vitesse d'équilibre entre gravitation et frottements), en laissant ensuite sur le plat suivant la descente revenir à 70 km/h en roue libre, ou rester à 70 km/h et récupérer dans la descente, puis utiliser l'énergie récupérée pour maintenir ses 70 km/h sur le plat. Quel était la stratégie qui offrait la plus grande distance sur le plat ? Mais c'est une autre histoire !
NB2 : si les modos souhaitent déplacer la partie de cette discussion liée à l'efficience de la récup., aucun problème, mais merci de l'épingler quelque part, car ce qui est échangé est d'intérêt générique et permanent sur le fonctionnement d'un VE. Une section ou un fil "bases théoriques" pourrait être d'ailleurs intéressant et on pourrait par exemple y inclure les très intéressantes courbes de conso qu'avait tracées C Christophe pour calculer les consos de la P4 vs CH-R.
Dernière édition:
Si Grigou veut utiliser au mieux l'énergie potentiel de la descente qu'il a devant lui pour remonter la cote qui suit, il y a de forte chance qu'il se dise que le meilleur rendement sera obtenu en se mettant au point mort. :mrgreen-48:
Hybridébridé. Juste un détail, le 0,92 et 0,97 de rendement des accus Nimh/lifepo4 c'est charge+décharge. Parce que les mesures étaient basées sur le capteur de courant à l'entrée des accus. Je n'avais pas moyen de connaitre le seul rendement de charge, peut-être 0,95 pour les nimh et le seul rendement de décharge séparément. On compare ce qui est entré et ce qui est sorti des accus.Donc mon calcul de 0,7 en nimh est 0,88*0,88*0,92 résultat et arrondi on n'a pas une précision de labo.
Ces valeurs avaient aussi été calculées en déduisant des mesures l'énergie nécessaire pour rouler, ce qui peut expliquer que dans un cycle descente+montée on ne va pas remonter aussi haut, puisqu'on a parcouru des km pendant le "test".
C'est d'ailleurs un élément de réponse à ta question sur l'intérêt de prendre de la vitesse en bas comparé à au contraire recharger puis décharger pour ne pas rouler plus vite. La réponse dépend directement de la distance pendant laquelle tu rouleras "plus vite" au lieu de recharger puis décharger pour empêcher cette "survitesse". La récupération/réutilisation d'énergie est liée à la pente (je ne suis pas précis mais disons de la partie où tu serais passé en survitesse") alors que la surconso si haute vitesse dépend de la différence de vitesse (au carré) multipliée par la distance où on roule plus vite.
Donc pas simple du tout. Mais disons si la montée est proche de la descente on a intérêt à rouler + vite et ne pas recharger.
Tout ceci en respectant les limitations légales plus la sécurité (trafic météo etc)
ET pour revenir à la Neo, elle a le moteur sur les roues AR, ce qui est moins favorable pour la récup.
Effectivement là on fait du gros gros HS !
Alors heu voilà ce que je me dis :
C'est lié au rendement du bazar :
- S'il est excellent, utilisons le bazar et récupérons en contenant la vitesse pour ne pas gaspiller dans les frottements aéro.
- S'il est médiocre, brûlons un vierge, baissons la tête et ôtons les barres de toit, lâchons tout à l'ancienne, misons tout sur la transformation potentielle-cinétique et évitons de passer par la chaîne de récupération/traction...
C'est pas bon pour les bougies.:mrgreen-48:
Voila ce qu'en dit l'ADAC à la date du 21-12 : "Das erste massentaugliche Elektro-Modell wird der VW I.D. Neo sein. Ein 4,25 Meter langes Kompaktfahrzeug mit Platz für vier Personen, das mit drei Akkugrößen angeboten wird. Die Reichweiten sollen zwischen 300 und 500 Kilometer liegen. Der I.D. Neo wird im August 2019 vorgestellt und etwa ein halbes Jahr später in den Handel kommen. Die Preise für den I.D. Neo könnten bei etwa 27.500 Euro beginnen – das wäre ein echter Kampfpreis. Gebaut wird der I.D. Neo im VW-Werk in Zwickau, das zurzeit für die Produktion von Elektroautos eingerichtet wird. Der jährliche Maximal-Output soll bei 330.000 Fahrzeugen im Dreischichtbetrieb liegen. Die Elektromotoren sind Eigenentwicklungen und werden im Werk Kassel zusammengebaut."
Donc pour résumer , un vehicule de 4,25m de long vendu à partir de 27500 euros offrant 3 autonomies entre 300 et 500 km. Présentation 8-2019 et dispo concessions 6 mois plus tard. Production maxi possible de 330000/an avec flux continu en équipes à Zwickau . Moteurs "maison" produit a Kassel.
Batteries : LG Chem, Samsung SDI (beide Korea) und CATL (China).
Donc pour résumer , un vehicule de 4,25m de long vendu à partir de 27500 euros offrant 3 autonomies entre 300 et 500 km. Présentation 8-2019 et dispo concessions 6 mois plus tard. Production maxi possible de 330000/an avec flux continu en équipes à Zwickau . Moteurs "maison" produit a Kassel.
Batteries : LG Chem, Samsung SDI (beide Korea) und CATL (China).
Voire en Formule E. Avec la nouvelle version de ces voitures, la régénération est réglementairement limitée à 250 kW, alors qu'en course, la puissance d'accélération est limitée à 200 kW (hors mode attaque et fan boost). Ces limitations sont faites au point de mesure, mais je ne sais pas à quel endroit de la chaîne de traction il se trouve. Lors de la première course, le 15 décembre dernier, Vergne et son coéquipier ont été pénalisés d'un passage dans les stands pour avoir très légèrement franchi la limite des 250 kW en régénération.
planetaire : j'avais bien compris pour les rendements des batteries, et c'est pourquoi j'ai pris la racine carré des valeurs que tu as données. :dance3:Tes chiffres nous informent au passage des rendements phénoménaux qu'ont atteint les batteries contemporaines, sachant qu'on doit être encore meilleur avec des chimies NMC et que l'on s'améliorera encore avec les électrolytes solides (NB : le Na-Ion en début de développement et plus promis aux applications stationnaires est semble t-il phénoménal en faiblesse d'échauffement (on n'a pas encore bien compris pourquoi microscopiquement), et on peut donc avoir des charges ou décharges très élevées avec très peu d'échauffement :hy
.
planetaire et
C
Christophe : pour la stratégie de descente, oui, c'est ça.- Bon rendement charge-décharge + descente longue + pas de montée après -->privilégier la récupération.
- L'inverse-->laisser filer jusqu'à la la limite de vitesse.
- Entre les deux, c'est au feeling. Mon calcul fait sur une Ioniq aboutit à 1184 m de plat en laissant filer et à 1237 m de plat en récupérant (donc vu qu'il est très approximatif, on va dire que c'est kif-kif).
- On peut ajouter également l'aéro : mauvaise aéro-->privilégier la récupération à vitesse moyenne.
D'ailleurs
planetaire m'avait appris que sur PDRBN, la meilleure technique de récupération en Prius dans la descente de la mort du parcours est de descendre à moins de 35 km/h en position B (et c'est comme ça que je suis parvenu à y descendre sur ce parcours en dessous de la barre fatidique des 3 l/100 km avec 2,9 l/100 km (sans position N !):dance4.L lexusdelta : Je rappelle la vidéo postée en #80 qui montre que la Neo fait 4,10 m. Alors certes, vu le profil, c'est plutôt le concept ID qui est comparé à la Golf VII, mais je n'ai pas l'impression que le modèle de série prenne 15 cm par rapport au concept (cf. le comparo des profils p168 du forum allemand déjà cité). Donc, j'ai de gros doutes sur le 4,25 m.
ThierryH : Intéressant, mais ça ne nous donne pas le rendement de la récupération.
Dernière édition:
M
Membre supprimé 1292
Curieux, dans la présentation de la Golf8 sur le dernier Argus le profil très bas de la calandre est au contraire présenté comme une nécessité pour la sécurité des piétons. Es tu sûr de ton argument?
Du reste, l'aėrodynamique de l'avant de cette Golf 8 est indiscutablement plus prometteuse que le museau de la Neo, qui pourtant n'abrite aucun moteur....
https://www.google.com/url?sa=i&sou...aw2WVIJdtDaBj6I-ooXIkapG&ust=1546268860510946
J'avais lu il y a un bail déjà que les calandres hautes demandaient au corps du piéton d'absorber un max d'énergie ou qu'il pouvait même passer sous le véhicule, et qu'une calandre basse en propulsant le piéton par dessus et en le faisant pivoter permettait de lui en épargner une partie lors du choc initial, du moins jusqu'à ce qu'il retombe ou se prenne le pare brise... En tout cas se serait moins "létal".
Mais je n'ai plus la source.
L'aérodynamique de l'arrière joue un rôle tout aussi important voire plus que celui de l'avant ! (à l'avant l'aéro est souvent pourrie par l'entrée d'air refroidissement moteur et à l'arrière il faut éviter le décollement des filets d'air et donc descendre progressivement... ou user d'artifices comme des sortes de béquets en partie haute, mais bof...).
Mais je n'ai plus la source.
L'aérodynamique de l'arrière joue un rôle tout aussi important voire plus que celui de l'avant ! (à l'avant l'aéro est souvent pourrie par l'entrée d'air refroidissement moteur et à l'arrière il faut éviter le décollement des filets d'air et donc descendre progressivement... ou user d'artifices comme des sortes de béquets en partie haute, mais bof...).
Dernière édition:
Il est possible que l'absence de mécanique à cet endroit soit mis à profit pour concevoir une zone d'amortissement. Pour la sécurité des piétons en cas de choc, il vaut bien entendu mieux qu'ils passent sur le capot que sous la voiture...., mais le plus important, c'est qu'ils ne rebondissent pas et ne soient pas projetés sur la route, ou sur le parebrise et au dessus. c'est pour cela qu'on été développé des capots "actif" qui se soulèvent un peu pour acceuillir le piéton et amortir l'essentiel de l'énergie du choc. Par ailleurs, les calandres basses, comme sur la Prius par exemple, favorisent le pivotement, en brisant parfois les tibias, ce qui est moins grave que les traumatismes très destructifs que causent au niveau du genou ou des hanches les véhicules plus haut. La calandre de la future Golf8 est rabaissée pour ce motif, ainsi que pour l'aéro.
Dernière édition:
M
Membre supprimé 1292
Voilà un survol du sujet avec ses différentes options.
https://www.usinenouvelle.com/article/la-voiture-attenue-le-choc-avec-les-pietons.N44779
Ainsi la Neo se rapprocherait plus du modèle Citroën: défoncer l'appareil locomoteur et protéger la tête ... bien qu'il n'y ait pas de moteur sous le capot ... et sacrifier un peu d'aérodynamisme...
https://www.usinenouvelle.com/article/la-voiture-attenue-le-choc-avec-les-pietons.N44779
Ainsi la Neo se rapprocherait plus du modèle Citroën: défoncer l'appareil locomoteur et protéger la tête ...
bien qu'il n'y ait pas de moteur sous le capot ... et sacrifier un peu d'aérodynamisme...J'ai bien peur que cette néo, annoncée à un prix compétitif, nous déçoive au final.
VW copie la stratégie de tesla : de l'attente, du teasing, de l'attente, une réservation à 1000€ probable, un prix plus cher que prévu...
VW copie la stratégie de tesla : de l'attente, du teasing, de l'attente, une réservation à 1000€ probable, un prix plus cher que prévu...
Probable....mais pourquoi ce serait different finalement! VW doit gagner de l'argent avant tout et comme d'autres ne se préoccupe pas vraiment du coté "écolo" de l'avenir de la planète ou juste des villes ( ils ne vont pas jouer les mécènes de la filière EV) . Cette Néo aura l'avantage de partir d'une feuille blanche pour la plate-forme ( tout comme PSA avec la CMP présenté au dernier Salon) et donc mieux optimisée que la Golf électrique mais in fine ce sera pareil que pour une Golf thermique....vendre à bon prix pour rentabiliser. A voir donc...mais je sais de source sure que le prix ne sera pas aussi fantastique au final ( car options nombreuses)...et que VW prépare une nouvelle gamme de véhicules diesel en parallèle.
( ils ne vont pas jouer les mécènes de la filière EV) . Cette Néo aura l'avantage de partir d'une feuille blanche pour la plate-forme ( tout comme PSA avec la CMP présenté au dernier Salon) et donc mieux optimisée que la Golf électrique mais in fine ce sera pareil que pour une Golf thermique....vendre à bon prix pour rentabiliser. A voir donc...mais je sais de source sure que le prix ne sera pas aussi fantastique au final ( car options nombreuses)...et que VW prépare une nouvelle gamme de véhicules diesel en parallèle.
Effectivement,
Une Zoé haut de gamme avec achat de batterie est + de 35000EUR en Suisse. La Kona 45000EUR en finition haute.
Alors le prix d'appel peut bien être de 25k, il s'en vendra surtout à plus de 40k.
Il n'y a qu'à voir la model 3 qui se vend à 60k (bien loin des 35k promis). Mais pourquoi pas rêver, si ce modèle fait baisser le prix des VE alors je dis bravo, même si j'aurais bien voulu voir ça il y a 15ans déjà.
Après il ne faut pas faire la fine bouche, c'est exactement pareil pour les thermiques, le prix d'appel n'est pas le prix moyen d'achat et il en est souvent très loin d'ailleurs
Une Zoé haut de gamme avec achat de batterie est + de 35000EUR en Suisse. La Kona 45000EUR en finition haute.
Alors le prix d'appel peut bien être de 25k, il s'en vendra surtout à plus de 40k.
Il n'y a qu'à voir la model 3 qui se vend à 60k (bien loin des 35k promis). Mais pourquoi pas rêver, si ce modèle fait baisser le prix des VE alors je dis bravo, même si j'aurais bien voulu voir ça il y a 15ans déjà.
Après il ne faut pas faire la fine bouche, c'est exactement pareil pour les thermiques, le prix d'appel n'est pas le prix moyen d'achat et il en est souvent très loin d'ailleurs